Mundo Militaria

Historia => Segunda Guerra Mundial => Mensaje iniciado por: Roma. en Marzo 11, 2013, 21:41:26 pm

Título: LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 11, 2013, 21:41:26 pm
Hola quisiera abrir este hilo al igual que hicimos con el de la aviación de la primera guerra mundial,se agredece cualquier aportación ,fotos ,historia relatos,etc,empezaré con el relato de un piloto americano,
saludos.

 "... este fue el primer gran dogfight que tuve en la guerra, en enero de 1945.

 Yo volaba un P-51D y se suponía que debíamos encontrarnos con los bombarderos sobre Rumania. Bien, los bombarderos nunca aparecieron! Así que nos mantuvimos dando vueltas y gastando combustible. Cuando íbamos bajos en combustible el líder del escuadrón nos ordeno volver a base, con un grupo arriba a 24000 pies y los otros 4 Mustangs a 15000 pies. Ahora puede que no pienses en ello, pero la diferencia de altitud, 9000 pies, es de casi 2 millas, y suponiendo que el grupo de arriba pudiese picar para "rescatarnos", les podría llevar unos 16 segundos. Un montón de cosas pueden pasar en 16 segundos.

 Antes, yo había pedido volar en la sección mas baja creyendo que así tendría mejor oportunidad para obtener algunos derribos (en ese momento no tenia ninguna victoria) y esta era mi séptima misión. Ahora debo decir que crecí en Kansas City, y mi hermano mas mayor voló un biplano Jenny a finales de 1930, así que había aprendido las bases del vuelo antes incluso de entrar en el Ejercito. Así pues todos estabamos poniendo rumbo a Italia cuando, de repente, una docena o así de Me109s se abalanzaron sobre nosotros. Hacia un instante había un claro cielo azul, e inmediatamente había docenas de trazadoras pasando mi cockpit. Me dieron varias veces así que alabee hacia la derecha, y debajo mío veo un P-51 huyendo, con un 109 detrás de el. Empece a perseguir al 109, todo este rato creía tener otro 109 detrás de mí! Era una carrera, nosotros cuatro intentando llegar a la línea de meta! Entonces di alcance al primer 109 y dispare una larga ráfaga desde unas 1000 yardas, sin efecto ninguno. Entonces espere a las 600 yardas, y dispare dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P-51 tenia munición para unos 18 segundos en cuatro ametralladoras, disponiendo de unos 24 segundos para las dos ametralladoras restantes). Vi como parte del capo del motor se desprendía e inmediatamente el 109 dejaba el ataque al otro P-51.

 Comprobé mis espejos y no tenia nada detrás de mí; probablemente, perdí al 109 que me seguía ya que el P-51 era 60 millas más rápido que el 109 en el picado. Así que tiro de la palanca y nivelo; de repente un 109 aparece delante de mí disparándome! Nos cruzamos y el vira a la derecha, en un circulo Lufberry, así que decido seguirle. Puedo ver P-51s plateados y 109s camuflados con el morro pintado de negro por todos lados, donde quiera que mire, allá hay un 109 o un P-51! En este momento no puedo usar el transmisor y hablar, todo el mundo en el escuadrón esta hablando y gritando, y no se oye otra cosa mas que gritos e incoherentes frases entrecortadas debido a que todos están apretando sus botones mike a la vez... puedo oler algo en la cabina, fluido hidráulico! Sé que recibí impactos antes... ... aun sigo a ese 109. Acababa de obtener el primer derribo de mi carrera, y ahora estoy muy excitado. Creo que soy el piloto mas excitado de la USAAF!! Y ahora estoy preguntando a mí mismo: voy a derribar a este 109 también?! Él alabea y giramos, y giramos y giramos, de alguna manera, no puedo cogerle en el circulo Lufberry, simplemente seguimos girando. Después del tercer giro de 360º el y yo debemos haber visto dos Mustangs volando debajo de nosotros, unos 2000 pies mas abajo, y el pica hacia los dos P-51s. Ahora estoy a unas 150 yardas de el, y tengo mi punto de mira en su cola, pero no puedo disparar, porque si me quedo corto, o mis proyectiles pasan sobre él, podría dar a uno de los P-51s o incluso a ambos, así que me quedo mirando, temeroso de que este tío pueda derribar un P-51 mientras nos aproximamos a 390mph. Hay demasiadas interferencias en la radio así que no puedo avisar a los dos Mustangs, disparo una ráfaga muy larga, de unos 7 u 8 segundos, a propósito muy por encima de los 3 aviones, para así no impactar a los Mustangs, siendo seguro que el piloto del 109 las ha visto. Ninguno de los pilotos de los Mustangs ve las trazadoras tampoco! Tenia la esperanza de que verían mis trazadoras y saldrían del camino del 109, pero no tuve esa suerte. Deje de disparar. El 109 aun pica, y mientras se aproxima a los 2 P-51 se mantiene sin disparar, 200 yardas, 100 yardas, 50 yardas y el Hun no dispara ni un tiro, sin trazadoras, nada! A menos de 10 yardas, parece como si fuera a embestir al P-51 líder, pero el Hun dispara un solitario tiro de su cañón de 20mm!! Y bang!! Partes del motor, humo blanco, glicol, trozos del P-51 por todas partes, y el desafortunado Mustang comienza un leve alabeo a la derecha.

 Intento mirar al P-51 que cae, pero no puedo, ahora toda mi atención esta en el Hun! Zoom. Volamos a través de los 2 Mustangs (fue hecho POW). Ahora la ventaja del P-51 es realmente aparente, en el picado estoy dando alcance al 109 más rápido que a un tren de mercancías. Aprieto el gatillo por apenas un segundo, creo que estoy a unas 250 yardas de distancia, pero el Hun esta metiendo montones de negativas y positivas G´s mientras vuela horizontal. Entonces nivela y comienza una trepada vertical! Lo siguiente que se esque esta utilizando la energía ganada en el picado para hacer una trepada de 90º. Este tío es realmente un piloto experto. Estoy en una trepada vertical, y mi P-51 empieza a girar a la derecha violentamente, solo pisando el pedal izquierdo prácticamente hasta el suelo puedo hacer que pare de girar. Seguimos ascendiendo, el 109 empieza a distanciarse de mí, pero la velocidad que conseguí antes nos hace equivalentes en la trepada. Subimos 1000 pies, y luego 800 pies mas, entonces el Hun nivela su avión. Una trepada vertical de 1800pies! Nunca había oído hablar de un avión de pistón trepando mas de 1000 pies en vertical. En este momento los dos estabamos cerca de la velocidad de perdida, nivelados. Mi indicador de velocidad lee menos de 90mph! Y seguimos nivelados. Estoy realmente cerca del 109, menos de 25 yardas! Si pudiese apuntar mis ametralladoras ahora... A esta distancia, el punto de mira es mas un estorbo que una ayuda.

 En ese momento, baja sus flaps rápidamente y comienzo a sobrepasarlo! Esto no es lo que quiero hacer ya que entonces él podría apuntar sus armas hacia mí. El P-51 tiene buen blindaje, pero no tanto como para parar proyectiles de 20mm. Este piloto de la Luftwaffe debe estar cerca de ser un as, lo vi derribar un P-51 con un solo tiro!! Así pues hice lo mismo, baje mis flaps, y cuando empezaba a sobrepasarlo, levante el morro, esto realmente me hizo perder velocidad; PERDIDA!! Y no veo nada delante o detrás de mí. Ahora estoy mirando hacia todos lados. Me queman los ojos por el sudor: Dónde esta!?! Me grito a mí mismo. Nivelo para no entrar en perdida. Y ahí esta. Volando a mi derecha. Estamos volando lado a lado, menos de 20 pies separan nuestras puntas de ala. El esta sonriendo. Veo que tiene un corazón rojo pintado en su avión, justo abajo de la cabina. La nariz del avión pintada de negro. Intuyo que es un as muy experimentado en el frente ruso. En su cola tiene un numero pintado: "200". Yo me pregunto: que demonios significa doscientos!? Ahora empiezo a examinar su avión buscando impactos, después de todo, estimo que le he disparado unos 1600 proyectiles al Hun. No puedo ver un solo agujero en su avión! Mientras que yo he recibido almenos una docena de impactos! Sigo inspeccionando su avión buscando cualquier daño. Un momento, el Hun levanta su ala izquierda unos 15º para dejarme ver su panza, ningún impacto!. Esto es imposible me digo a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces vuelvo a poner mi atención en el "200" pintado en el timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintan una marca en su cola por cada victoria... DOSCIENTOS DERRIBOS!! Volamos lado a lado durante 5 minutos. Esos 5 minutos pasaron como si fueran siglos. Menos de 25 pies me separan de un as de la Luftwaffe, con mas de 200 derribos. Hemos estado en un ligero descenso gradual, ahora mi altímetro indica 8000 pies. Estoy llegando al pánico más absoluto ahora, mi traje esta totalmente empapado en sudor. El piloto alemán señala a su cola, evidentemente refiriéndose a sus 200 victorias, y entonces, lentamente, hace como si se cortase el cuello con la mano, para después señalarme a mí... me esta diciendo que voy a ser su víctima nº 201!! Pánico total! Mi corazón debe estar latiendo a unas 170 pulsaciones por minuto; puedo sentirlo en mi pecho. Esto sigue pasando durante siglos y siglos.

 Los dos volando a velocidad de perdida, ala con ala. En mas de un momento he pensado simplemente en embestirle. El mira mis alerones, quizás es lo que el espera que haga. Todos hemos oído historias sobre pilotos desesperados que, después de quedarse sin munición, se vuelven suicidas y embisten al avión enemigo. Entonces decido que puedo intentar un Immelmann para salir de la situación, y comienzo a trepar, y como los flaps están bajados, mi Mustang solo sube unos 100 pies, pica violentamente hacia la derecha y entra en perdida. En el segundo siguiente estoy cayendo en barrena peligrosamente, cayendo en vertical! El IAS lee 300mph! Mi P-51 cae como una roca hacia el suelo! Mantengo la palanca en la esquina inferior izquierda y piso el pedal izquierdo, flaps arriba, y aplico MAXIMA POTENCIA! Recupero del picado a unos 500 pies, nivelo, (ya estaba empezando a verlo todo negro así que me estaba presionando las venas con mi mano izquierda). Busco en el cielo para nada! No veo ningún avión, pico hasta unos 50 pies de altura, poniendo rumbo a Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje las RPM para ahorrar combustible, el P-51 tiene muy poco alcance a máxima potencia. Volé así por lo menos una hora, sin aviones cerca; siempre mirando el cielo y mis espejos. Nunca volví a ver el 109 con el corazón rojo. En el barracón mencione al 109 con el corazón rojo, entonces fue cuando toda la sala, todo el mundo, se callo instantáneamente. Podrías haber oído caer un alfiler. Dos semanas después el comandante de la base me enseño un telex: "... según Inteligencia, el piloto alemán con un corazón rojo es Erich hartmann, que ha derribado mas de 250 aviones y por el cual existe una recompensa de 50000 $ ofrecida por Stalin para quien lo derribe". Nunca antes había oído hablar de una recompensa por derribar a un as enemigo...." Erich Hartmann sobrevivio a la guerra y acabo con 352 derribos.

(http://img841.imageshack.us/img841/9426/messerschmitt20109.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/841/messerschmitt20109.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: davidww. en Marzo 11, 2013, 22:06:46 pm
Muy bien compi, me alegro de esta decisión de abrir hilos de información y documentación buen trabajo yo cuando pueda meto mano  ;D ;) :¬0 :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 11, 2013, 22:36:20 pm
 ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Matamoros en Marzo 11, 2013, 22:56:56 pm
Gran anédocta Roma. Gracias!
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 00:08:10 am
Gracias a ti amigo  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 00:23:29 am
Messerschmitt Bf 109.



En 1933 el RLM (Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Estado para la Aviación) da a conocer acerca de la necesidad táctica de un caza de una plaza en el documento L.A. 1432/33. El avión necesitaba tener una velocidad máxima de 400km/h a 6.000 metros de altura que pudiera mantener por 20 minutos y con una autonomía total de 90 minutos. La altitud de 6.000 metros tendría que ser alcanzada en no más de 17 minutos y el caza tenía que tener un techo operativo de 10.000 metros. El motor sería proveído por Junkers: un Jumo 210 con una potencia de 700 caballos de fuerza. Los aviones serían evaluados basándose en la velocidad, régimen de ascenso y maniobrabilidad de los mismos.
Arado, Heinkel y Bayerische Flugzeugwerke reciben el contrato de desarrollo en Febrero de 1934. El motor Jumo 210 podría ser cambiado por un Daimler Benz DB 600, más poderoso pero no tan desarrollado. Los tres participantes del concurso deberían entregar sus prototipos a fines de 1934 para poder hacer las pruebas necesarias.
Los trabajos de diseño para el avión que se convertiría en el Bf 109 empezaron en Marzo de 1934, tres semanas luego de recibir el contrato de desarrollo, bajo el número de proyecto Messerschmitt P.1034. La maqueta básica se completó para mayo de 1934 y una más detallada fue preparada en enero de 1935. Como en mayo de 1935 los motores todavía no estaban listos, el Bf 109 V1 (V de Versuchsflugzeug, avión de prueba) fue equipado con un motor Rolls-Royce Krestel. El primer vuelo el 28 de mayo de 1935 con el jefe de pilotos de la Bayerische Flugzeugwerke Hans-Dietrich Knoetzsch a los mandos se produjo sin problema alguno. El avión fue enviado el 15 de octubre al centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin para tomar parte del concurso de diseño.



El Bf 109 V2 (equipado ya con el motor Jumo 210) ganó el concurso frente a los modelos de los competidores debido a sus capacidades superiores frente a una serie de giros, inmersiones, virajes cerrados entre otras maniobras además de ser 20km/h más rápido que los demás modelos. El Bf 109 además contaba con Slats (dispositivos que se despliegan en el borde de ataque del ala y que impiden o retrasan que el avión entre en pérdida (momento en que las alas dejan de generar la suficiente sustentación como para permitir el vuelo controlado)) que se desplegaban automáticamente. Fue así como empezó la producción del caza más construido del mundo.

(http://img715.imageshack.us/img715/7773/g10slat2.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/715/g10slat2.jpg/)

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Slat desplegado en el ala de un Bf109


El Bf109 V3 sirvió como modelo precursor. Esta versión estaba equipada con un cañón en el motor, las pruebas no fueron satisfactorias. El tren de aterrizaje fue mejorado, contaba con un motor Jumo 210A. Primer vuelo abril 1936

El Bf 109 A (V4) fue el primer modelo construido en serie. Se construyeron en total 20. Los primeros modelos tenían una hélice de paso fijo, fueron cambiados a paso variable aquellos aviones utilizados por la Legion Condor durante la guerra civil española. Estaba motorizado con un Jumo 210-D y equipado con dos ametralladoras MG 17. Primer vuelo diciembre 1936.

Como se tenía previsto, el armamento no era lo suficientemente poderoso. La siguiente serie B fue equipada con una tercera ametralladora MG 17 ubicada en el cono de la hélice. A principios de 1937 se entregaron los primeros de un total de 341 B-1 producidos, 39 de ellos entraron en combate en España, donde se volvió a demostrar que el armamento era muy débil.

Para fines de 1937 se habían construido un total de 58 Bf 109 C-1 con motores Jumo 210-G de 700 caballos de fuerza. Para compensar la falta de armamento se agregaron dos ametralladoras Mg FF en las alas.

Bf 109 D. Debido a problemas con el motor Jumo 210 y su sistema de inyección se empieza a utilizar el motor de Daimler Benz DB-601.

El avión del record. El Bf 109 V13 recibió un motor especial DB-601 de 1660 caballos de fuerza. El 11 de noviembre de 1937 el piloto Dr. Hermann Wurster rompe el record de velocidad hasta ese entonces establecido alcanzando la velocidad de 610,95 km/h.

Bf 109 E: Mayor potencia gracias a los DB-601 .

La serie E fue la primer versión construida en masa. Tenía la tarea de reemplazar a los viejos modelos 109. Equipado con un DB-601A de 1100 caballos de fuerza se tuvieron que hacer varias modificaciones al sistema de enfriamiento y al soporte del motor. Comparado con sus predecesores el "Emil" era 100 km/h más rápido pero 450 kg más pesado.

(http://img850.imageshack.us/img850/5706/355188messerschmittbf10.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/850/355188messerschmittbf10.jpg/)

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La Producción de la primera gran serie el E-1 comenzó a fines de 1938. Para comienzos de la guerra el Emil era el caza estándar de la Luftwaffe.

El siguiente modelo construido en gran cantidad, el Bf 109 E-3 estaba armada con ametralladores MG FF en las alas y poseía un motor DB-601 aún más potente, 1175 caballos de fuerza.

En el modelo E-4 se reforzaron ciertas partes del fuselaje.

En el modelo E-7 se mejoró la autonomía del 109 y debajo del fuselaje no solo se empezó a poder llevar bombas sino que también se podía llevar un tanque adicional de combustible (como el de la imagen).

Se calcula que 4000 Bf 109 E salieron de las fábricas entre el verano de 1938 y febrero de 1941.

Mejoras aerodinámicas: Bf 109 F
Especialmente durante las batallas sobre Inglaterra y la costa del canal en 1940 la poca autonomía del 109 resultó ser una verdadera desventaja. Hasta con el tanque adicional el caza era incapaz de cumplir con toda las tareas. Es por eso que hace rato se estaba trabajando en una mejora aerodinámica para el Emil. Se construyó un nuevo cono de hélice, un nuevo compartimiento para el motor, nuevas alas y nuevo sistema de ventilación del motor. La estructura que sostenía al estabilizador horizontal fue quitada, se aumentó la capacidad de los tanques y se reforzó la zona de la cabina.

(http://img593.imageshack.us/img593/2508/24242884.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/593/24242884.jpg/)

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En octubre de 1940 se incorporaron los primeros F-1 a las tropas, que resultaron nuevamente, con solo dos ametralladores MG 17 y una MG FF, tener poco poder. Por ello en enero de 1940 se empezó a producir el F-2 y se dejó de producir el F-1.

A mediados de 1941 aparece la mayor versión de la serie el F-4 con un motor DB 601 E de 1350 caballos de fuerza, este modelo era hasta 100 km/h más rápido que el E-7.

La producción total de la versión Friedrich hasta mayo de 1942 fue de alrededor de 2400 aviones.

El más construído: Bf 109 G-6
Inicialmente debería el Bf 109 terminar con la versión F y haber sido reemplazado. Pero por diversos motivos no se concluyó. Con muy poca posibilidad de mejorar la aerodinámica solo se podía proveer al avión con un mejor motor. Además las batallas aéreas se llevaban a cabo siempre a mayores alturas por lo que se requería de una cabina presurizada. A principios de 1941 se empezaron a terminar de fabricar los primeros modelos G-0, en realidad se trataban de aviones F-1 con una cabina presurizada y un motor DB-601 E. En otoño empezaron a aparecer los primeros modelos en serie del Bf 109 G-1 con motores DB-605 A con 1475 caballos de fuerza. Nuevamente más pesado, el Gustav no perdió velocidad, por el contrario, el rendimiento en el ascenso mejoró. Messerschmitt había construído un "Super-F".

En febrero de 1943 se empezó a fabricar el Bf-109 G-6, el 109 más construido. Más de 12.000 ejemplares salieron de las fábricas hasta el final de la guerra.

Soluciones Intermedias: Bf 109 G-14 y G-10 .
A partir de verano de1944 se empezaron a construir los modelos G-14. Estos estaban equipados con un motor DB-605 AM con inyección de Agua-Metanol, lo que le daba mejor rendimiento a diferentes altitudes. Se fabricaron alrededor de 5500 máquinas de este tipo.

A partir de otoño de 1944 se empezó a construir el G-10 una mezcla entre un G-6 y el nuevo modelo K-4. Es por ello que se lo llamaba también "bastardo". Fue equipado con un motor DB 605 D (1550 caballos de potencia). Más de 2600 ejemplares de este modelos fueron construidos.

Más rápido y homogéneo: Bf 109 K
En la búsqueda de una solución definitiva se empezó a desarrollar desde 1943 el modelo Bf 109 K. A la vez con la utilización del motor DB-605 D se debería optimizar el rendimiento en vuelos a mayor altura. Se mejoró la aerodinámica y el armamento. El avión estaría cargado con cañones de 30mm MK-108. Como muchos instrumentos de investigación y medición no estaban disponibles, fue requerida mucha improvisación por parte de los ingenieros.

El único modelo que pudo ser producido en serie fue el K-4 en otoño de 1944. Este modelo alcanzaba velocidades de hasta 715 km/h. 1200 ejemplares fueron producidos hasta el final de la guerra. Otros modelos K- existieron solo como prototipos o en los planos.



Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 00:55:08 am
Tema: ESCUADRILLAS AZULES.

El Ejército del Aire español estaba en numerosos aspectos mejor preparado que el resto del Ejército para incorporarse al ejército alemán, ya que muchos de sus pilotos habían volado junto a sus camaradas alemanes de la Legión Cóndor en 1936-39 y conocían las tácticas y las habían llevado a la práctica en innumerables ocasiones. Algunos pilotos ya habían volado en los aviones que les iban a ser entregados. La aviación española esperaba recoger conocimientos y formación al formar parte de la Luftwaffe, y por este motivo se constituyeron relevos para los pilotos y el personal expedicionario cuando se hubiese completado un periodo de tan sólo seis meses de estancia en el frente.

(http://img856.imageshack.us/img856/9710/ea7c9d77c3.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/856/ea7c9d77c3.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 11:48:54 am
Este enlace,es un buen resumen de los distintos aviones utilizados en la segunda guerra ,por los distintos paises.

http://www.avionesclasicos.com/ (http://www.avionesclasicos.com/)

En el menu de la izquierda estan las distintas fuerzas aéreas. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: davidww. en Marzo 12, 2013, 13:30:09 pm
mirad la diferencia de los proyectiles de los distintos cañones y ametralladoras que fueron instaladas en el Bf-109...es muy interesante.

(http://s24.postimage.org/61mlafqhh/2h4l5ad.jpg) (http://postimage.org/)

Cabina de un bf 109

(http://s14.postimage.org/m3y6fssch/0827581.jpg) (http://postimage.org/)
(http://s1.postimage.org/rcphfd45r/0625706.jpg) (http://postimage.org/)
(http://s2.postimage.org/y6k5odkux/0419715.jpg) (http://postimage.org/)
(http://s7.postimage.org/v56z9i97f/0903572.jpg) (http://postimage.org/)

 
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 13:42:07 pm
Buenas fotos ,este es un tema bastante conocido y hay que enfocarlo en lo que normalmente no vemos ,como el caso que nos muestras de interiores ,acostumbrados a ver solo el exterior del avión,sirva como detalle,la posición donde iba colocado el reostato que se conectaba al uniforme eléctrico de vuelo(pantalón de canal ,eléctrico o mono eléctrico,pantalón que mostré hace poco),

aclarar tambien, que el pantalón no es que diera calor en su totalidad,solo era portador de los cables que unian los conectores de la bota, donde existia la resistencia real,hasta los guantes con otra resistencia,es decir se calientan los pies y  las manos,el pantalón y la chaqueta eléctrica, nos hacen digamos de "regleta", para que pasen los cables,creo que este detalle tampoco sera muy sabido.

(http://img248.imageshack.us/img248/6109/bf109b136.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/248/bf109b136.jpg/)

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El reostato que porta mi amigo Manolo en esa foto de hace 30 años,no es un elemento suelto ,va fuertemente alojado en el avión como se observa en la foto de época,esto hacia que el piloto controlara mediante el conocido funcionamiento del reostato el calor que llegaria en sus extremidades.

(http://img442.imageshack.us/img442/2696/reost.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/442/reost.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: davidww. en Marzo 12, 2013, 14:02:48 pm
LEGIÓN CONDOR

La Legión Cóndor (en alemán: Legion Condor) fue el nombre dado a la fuerza de intervención mayoritariamente aérea que el III Reich envió en ayuda de las fuerzas del general Franco para luchar en la Guerra Civil Española. Adolf Hitler, canciller alemán, a sugerencia del jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, y con la intención de probar el arma aérea alemana en una guerra convencional, ofreció a Franco de forma secreta apoyo aéreo para su ejército terrestre. Esta ayuda consistió en apoyo logístico, transporte de tropas, suministros, carros de combate (sobre todo Panzer I) y artillería, creándose la primera escuela de carros de combate, bajo el mando del coronel del ejército alemán Wilhelm von Thoma, en el Castillo de las Arguijuelas de Arriba en las cercanías de la ciudad de Cáceres.
 
La intervención alemana en la Guerra Civil permitió a Hitler mejorar la calidad de sus aparatos y reparar los defectos de su arma aérea, preparándola para la ofensiva mundial que Hitler estaba planeando. Un ataque normal podía consistir en un vuelo previo de toma fotográfica. A continuación los bombarderos (unos 80 Junkers y Heinkel alemanes en 1936) eran custodiados por cazas italianos y más aviones de captura fotográfica. La precisión de sus bombas era sorprendente y revela un estudio detallado de los objetivos. Con el tiempo, se demostró como una de las piezas elementales en la victoria de Franco.

Unidades aéreas
 
(http://s4.postimage.org/lloyxtnyl/280px_He_51_LC_Galland_Kopie_klein72.jpg) (http://postimage.org/)
Heinkel He 51 pilotado por Adolf Galland, perteneciente al Jagdgruppe 88.
En el momento clímax de la Batalla de Madrid, hacía el 6 de noviembre salió de Alemania el grueso de las fuerzas de los componentes aéreos de la Legión Cóndor la composición de las fuerzas aéreas (Luftwaffe) pertenecientes a la Legión Cóndor, cuya organización y composición era la siguiente:
 
 Composición de las unidades aéreas (noviembre de 1936)
 
Legión Cóndor
 Comandante superior: Generalmajor Hugo Sperrle
 Führungsstab S/88: Estado Mayor
 
Unidades aéreas (Fuerza de 136 aviones):
 Jagdgruppe J/88: Grupo de cazas con 4 escuadrones de Heinkel He 51 (48 aviones).
 Kampfgruppe K/88: Grupo de bombarderos con 4 escuadrones de Junkers Ju 52 (48 aviones).
 Aufklärungsstaffel A/88: Grupo de reconocimiento con 4 escuadrones: 3 Escuadrones de reconocimiento de largo radio de acción equipados con Heinkel He 70 (18 aviones).
 1 Escuadrón de reconocimiento de corto radio de acción equipado con Heinkel He 45 (6 aviones).
 
Gemischte Aufklärungs- und Bombenstaffel See AS/88: Grupo de reconocimiento naval compuesto de 2 escuadrones: 1 Escuadrón equipado con Heinkel He 59 (10 aviones).
 1 Escuadrón equipado con Heinkel He 60 (6 aviones).
 
Luftnachrichten-Abteilung Ln/88: Batallón de transmisiones compuesto de cuatro compañías.
 Flak-Abteilung F/88: Batallón antiaéreo equipado con seis baterías.
 4 baterías equipadas con Flak de 20 mm. (20 piezas).
 Luftzeuggruppe und Luftpark P/88: Dos compañías de mantenimiento de la Luftwaffe.
 Munitions-Anstalt MA/88: Depósito de municionamiento
 Sanitäts-Abteilung San/88: Batallón médico
 Lazarett Laz/88: Hospitales de campaña
 Wetterstelle W/88: Unidad meteorológica
 
(http://s1.postimage.org/6gc3d1glr/280px_Bf109_C_Legion_Condor2.jpg) (http://postimage.org/)
Bf 109 C-1, perteneciente al Jagdgruppe 88.
Conforme avanzó la guerra, aumentó el número de aviones que componían la Legión Cóndor, pero también aumentó tanto la calidad de sus aparatos como de sus pilotos y técnicos. Después de la derrota de Franco frente a Madrid, los alemanes vieron la necesidad de aumentar los envíos de material y hombres. Ante las perspectivas de una guerra larga, enviaron su mejor armamento para probarlo en el particular Polígono de tiro español. Al final de la guerra los alemanes habían enviado unos 600 aviones a España, entre los que se contaban 136 aviones Messerschmitt Bf 109, 125 aparatos Heinkel He 51, 93 Heinkel He 111 y 63 Junkers Ju 52. También destacaron 33 aviones Heinkel He 45 y otros 20 aparatos Heinkel He 46, así como 31 aparatos Dornier Do 17 y 5 Junkers Ju 87, el luego famoso Stuka.14
 
 Acuartelamientos y aeródromos de la Legión Cóndor
 Aeródromo de Tablada (Sevilla).
 cuartel de Santo Tomé.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 15:16:54 pm
La unidad meteorólógica ultima que nombras,por lo visto no era si no una excusa donde pilotos alemanes volaban en nuestro país  para vigilar Gibraltar y su futura invasión.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 17:28:18 pm
Buen resumen sobre la aviación de la segunda guerra.

http://www.rcalad3.com/WWII.htm (http://www.rcalad3.com/WWII.htm)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 12, 2013, 18:00:29 pm
El Bombardero Secreto

Al amanecer del 31 de Diciembre de 1944, mientras la Batalla de las Ardenas aún se desarrollaba, dos jóvenes aviadores despegaban desde Inglaterra, y volaban su B-17 Flying Fortress en formación junto a otros cientos en lo que iba a ser un “esfuerzo máximo” sobre Alemania por parte de todos los aviadores. Este Día de Nochevieja pronto requeriría el máximo esfuerzo que estos dos hombres pudieran realizar para sobrevivir a lo que se considera uno de los accidentes más extraños de toda la historia de la aviación.

Era la vigésimo segunda misión para el capitán Glenn H. Rojohn, natural de Greenock, Pennsylvania, piloto del B-17 número de serie 42-231987, y para el alférez William G. Leek, Jr. del estado de Washington, su copiloto , 37 bombarderos pesados del 100º Grupo de Bombardeo despegaron ese día. Tan sólo 25 aviones regresaron a Inglaterra.
Tras el desayuno, en la reunión informativa en la base, hogar para los miembros del 100º Grupo de Bombardeo desde Junio de 1943 hasta Diciembre de 1945, Rojohn y Leek supieron que su objetivo sería Hamburgo, una ciudad portuaria con numerosas refinerías de petróleo y dársenas para submarinos. El alférez Robert Washington, navegante de la nave, recordaba el comienzo de esta, su vigésimo séptima, misión: “El despegue en la mañana del 31 de Diciembre de 1944 se retrasó por la niebla, y cuando organizamos el grupo y nos alejamos de la costa de Inglaterra supimos que la escolta de cazas se había retrasado por las condiciones atmosféricas”.

Llevaba “casi más tiempo la reunión para partir hacia la misión que cumplir la misión en sí,” recordaba Rojohn, “ por que el tiempo en Inglaterra siempre es malo, y teníamos que volar en círculos una y otra vez hasta que atravesábamos el nublado.
Nuestros escuadrones (Rojohn volaba en el Escuadrón C) se formaban entonces, nos juntábamos con los otros grupos hasta formar una larga línea de naves dirigiéndonos hacia Alemania. Este día en concreto, volamos sobre el Mar del Norte hasta un punto al sur de Dinamarca y viramos al sudoeste, río Elba arriba hasta Hamburgo.

Sobre el blanco nos encontramos con que nos tiraban con todo menos con el fregadero”. Los recuerdos de Leek acerca de la misión de Hamburgo eran igual de vívidos: “Tanto el objetivo como el cielo sobre él estaban negros desde hacía muchas millas. La flak era brutal. Volamos a través de nubes de flak y trozos de avión durante lo que me pareció una hora”.

Aunque a Rojohn no le gusta criticar a sus oficiales al mando, considera que se cometió un error aquel día. “En vez de atacar el objetivo y virar sobre Alemania todavía con un rumbo sudoeste y entonces salir por Bélgica, nos hicieron virar 180 grados de regreso al Mar del Norte,” dijo Rojohn. “Por lo que un viento de cola de 80 nudos se convirtió en un viento en contra de 80 nudos. Era como si en tierra fueras a 80 ó 95 kilómetros por hora

“Cuando finalmente nos alejamos de las baterías de flak de la costa,” recordaba Washington, “viramos al Oeste y bordeamos la zona de flak volando entre Heligoland y Wilhelmshaven. La flak era abundante mientras cruzamos la costa. No estoy seguro de donde giramos al Oeste, si entre Bremehaven y Kuxhaveno o si sobrevolando la pequeña ciudad de Aurich y cruzando la costa cerca de Norden”.

Sobre el Mar del Norte, recordaba Rojohn, volaban a 22.000 pies cuando ellos “se encontraron con oleada tras oleada de cazas alemanes. Apenas habíamos alcanzado el Mar del Norte y el cielo rugía a nuestro alrededor con explosiones de flak y con los cazas alemanes Me-109, tan cerca que podía ver el rostro de los jóvenes pilotos según nos rebasaban. Dada nuestra formación, era como si estuvieran de excursión. Perdimos avión tras avión”.

Según un relato escrito por el sargento especialista Orville E. Elkin, ametrallador de la torreta superior e ingeniero de Rojohn: “Los cazas venían de todas las direcciones, las 12 en punto, las 6 en punto, desde abajo y desde arriba. Tu cuerpo se queda helado y entumecido de miedo cuando te das cuenta que tan sólo un milímetro y medio de aluminio es lo que hay entre tú y todas esas balas”. Diez aviones se perdieron rápidamente.

Leek había estado a los controles cuando la tripulación se preparó para el bombardeo. Él y Rojohn se alternaban a los mandos cada media hora. “En esta misión,” recordaba Leek, “el avión guía estaba frente al ala de Glenn, por lo que él pilotó durante el bombardeo.
Yo debería haberme mantenido a los mandos durante mi media hora, pero una vez comenzó el ataque nuestra formación se estrechó y empezamos a bambolearnos arriba y abajo. Nuestro avión guía estaba fuera de mi vista. Estuve venga hacer correcciones, pero parecía que todos los aviones se movían a destiempo. Le pedí a Glenn que pilotara, y lo hizo”.

Rojohn maniobró para cubrir el hueco creado cuando el B-17 (con el número de serie 43-338436) pilotado por alférez Charles C. Webster fue derribado en llamas y explotó en tierra. .

“Estaba yendo hacia aquel hueco cuando notamos un tremendo impacto,” recordaba Rojohn.
Notando la sacudida del bombardero, los hombres inmediatamente pensaron que su avión había colisionado con otro.

Lo había hecho, pero de una manera que nunca antes había ocurrido, ni ocurriría después.

Otro B-17 (número de serie 43-338457), pilotado por el capitán William G. MacNab y el alférez Nelson B. Vaughn, se había elevado.

Los cañones de la torreta dorsal de la nave de MacNab habían perforado la cubierta de aluminio del vientre del avión de Rojohn, uniendo ambos enormes aviones como”libélulas copulando”, según dijo Leek. Las dos naves se habían convertido en una.

Tanto si MacNab y Vaughn perdieron el control de su avión por estar seriamente heridos o que los aviones chocaran por que tanto Rojohn como MacNab se dirigieron a cerrar el hueco creado en la formación es imposible de saber. Tanto MacNab como Vaughn resultaron mortalmente heridos ese día y nunca pudieron dar su versión.

El cabo primero Edward L. Woodall, Jr., ametrallador ventral de MacNab, recordaba que cuando se hizo una comprobación de la tripulación justo antes del choque en el aire, todo el mundo había respondido.

“En el momento del impacto,” dijo Woodall, “perdimos toda la energía eléctrica y los intercomunicadores en nuestra nave.
Supe que estábamos en un lío por la violenta sacudida del avión, por no tener energía para mover la torreta, por la perdida de los intercomunicadores y por ver caer trozos de metal.
Mi torreta se atascó con las ametralladoras apuntando hacia las 9 en punto.
Es aquí donde los incontables simulacros de cómo salir de la torreta tuvieron su recompensa, automáticamente alcancé la manivela, solté el embrague y moví manualmente la torreta y las ametralladoras hacia su posición inferior para poder abrir la escotilla y encaramarme hasta el interior de la nave. Pude ver que otro avión se había acoplado al nuestro y su torreta ventral estaba clavada en nuestra nave”.

En su libro de 1946 The Story of the Century, John R. Nilsson escribía que E. A. Porter, un piloto de Payton, Missouri, que fue testigo de la colisión aérea, había escuchado el aviso por la radio: “’¡F de Fox, F de Fox, bájalo!’, pero Macnab, cuya radio estaba fuera de servicio, no lo oyó.
Para no ver el choque que parecía inevitable, Porter volvió su cabeza, mientras dos de sus artilleros, Don Houk de Applleton City, Missouri, y Clarence Griffin de Harrisbourg, Illinois, contemplaban horrorizados como MacNab y Rojohn se empotraban ‘como si hubieran sido elevados por un grúa gigantesca’, y muchos de los angustiados aviadores del 100º Grupo vieron a ambas Fortalezas aferradas, la de Rojohn encima, montando a caballito sobre la de MacNab, no explicándose como se mantenían pegadas.

Un incendio se declaró en la nave de MacNab, en la que todavía funcionaban tres de los propulsores, y ambos bombarderos se estremecieron, girando en el aire, tratando de soltarse del mortal acoplamiento”
Washington abrió la escotilla de escape y “ vi el B-17 colgando allí con tres motores girando y uno perfilado. Rojohn y Leek se ladearon a la izquierda y arrumbaron al Sur hacia tierra”.

“La hélice exterior del lado de Glenn golpeó la encastradura del motor de la nave inferior,” recordó Leek. “Glenn forzó los motores dos o tres veces en un intento de separarnos. No funcionó, pero fue una buena intentona. El motor exterior izquierdo del avión inferior estaba ardiendo. Pusimos en paso bandera nuestras hélices para no avivar el fuego e hicimos sonar la alarma de evacuación”.

Nuestros motores todavía funcionaban y en la nave inferior lo hacían tres”, dijo Rojohn. Cuando se dio cuenta de no podría soltar su avión, Rojohn apagó los motores para evitar una explosión. Dijo a Elkin y al sargento especialista Edward G. Neuhaus, el operador de radio, que saltaran por la cola, única vía de escape que quedaba pues el resto de las escotillas estaban bloqueadas.

“Los dos aviones entrarían en picado a no ser que tiráramos de los controles continuamente”, escribió Leek. “Glenn indicó a la izquierda y giramos el revoltijo hacia tierra. Sentí que Elkin me tocó el hombro y le envié hacia atrás a través de la bodega de bombas. Nos hallábamos ya sobrevolando tierra y (el bombardero, sargento James R.) Shirley vino desde abajo. Le indique que siguiera a Elkin. Finalmente Bob Washington vino del morro. Estaba justo entre nuestros asientos. Glenn le indicó que fuera atrás con los otros. Estábamos cayendo rápidamente”.

En el momento que él trepó al compartimiento de los pilotos antes de abandonar la nave, recordaba Washington, “vi a los dos (Rojohn y Leek) manteniendo los controles contra su estómago y sus pies apoyados en el panel de instrumentos. Habían perfilado las hélices para evitar incendios, creo. (Shirley) y yo atravesamos la bodega de bombas y saltamos por la puerta lateral, procurando caer rectos para evitar la sección de cola del otro avión que estaba algo a la derecha de nuestra cola”.

Gracias al esfuerzo físico de Rojohn y Leek, Shirley, Elkin, Washington, el cabo primero Roy H. Little (artillero lateral), el cabo primero Francis R. Chase (sustituto del artillero de cola), y Neuhaus fueron capaces de alcanzar la trasera del avión y evacuarlo.

“Podía oír a Russo (cabo primero Joseph Russo, artillero ventral de Rojohn) rezando Ave Marías por el intercomunicador,” dijo Leek. “No podía ayudarle, y sentí que de alguna manera estaba invadiendo su intimidad. Me quité el casco y vi que estábamos a 15.000 pies . Esta fue para mí la parte más dura de todo el viaje”.

Antes de saltar, Little, Neuhaus y Elkin intentaron manualmente mover la torreta ventral para liberar a Russo. “No se movió,” escribió Elkin. “No había manera de que aquel valiente escapara”.

“Algo más tarde,” recordaba Leek, “nos tiraron unos cañonazos que hicieron una nubecilla blanca y redondeada, como grandes semillas de diente de león listas para esparcirse. Ahora el fuego empezaba a propagarse por nuestra ala izquierda, y me preguntaba ¡qué pensaban esos artilleros alemanes que estábamos haciendo y a dónde estábamos yendo!. Al poco tiempo, la munición del calibre .50 comenzó a explotar por el calor en el avión de abajo. No sé si el último fuego antiaéreo había comenzado más incendios o si el principal se había extendido, pero ¡se notaba mucho calor ahí abajo!”.

Como oficial superior, Rojohn ordenó a Leek reunirse con el resto de la tripulación y saltar. Pero su copiloto se negó. Leek sabía que Rojohn sería incapaz de mantener el control físico de los dos aviones por si mismo y ambas naves entrarían en una espiral mortal antes de Rojohn pudiera alcanzar la sección de cola y escapar. “Sabía que un hombre abandonado en aquel desastre no sobreviviría, y me quedé a hacer todo el viaje”, dijo Leek.

Y menudo viaje que fue. “Lo único que podíamos controlar era que se mantuvieran (los aviones) nivelados”, dijo Rojohn. “Caíamos como una piedra”. El suelo parecía elevarse hacia ellos.
Washington recordó que, desde su privilegiado observatorio mientras descendía en paracaídas, “ vi los dos aviones precipitarse contra el suelo, probablemente a unas dos o tres millas, y no vi más paracaídas. Shirley descendía a mi lado. Cuando los aviones se estrellaron, los vi explotar en llamas y desprender un humo negro”.

En un momento dado, dijo Leek, intentó escapar rompiendo la ventanilla con una pistola “Puro miedo, supongo. El suelo se acercaba cada vez con mayor rapidez. No había tiempo de rezar. Hicimos un último esfuerzo y nos empotramos contra el suelo”.

Cuando chocaron contra el suelo en Tettens, en las cercanías de Wilhelmshaven, Alemania, algo antes de la 1 p.m., la nave de Rojohn se separó de la de abajo, que explotó de inmediato. Elevándose y volviendo a caer, los restos del fuselaje del B-17 se pararon cuando el ala izquierda chocó contra un edificio de madera que hacía las veces de puesto de mando, tal y como recuerda Rojohn, “volando el edificio en pedazos”.

Se cree que Russo murió cuando los aviones tocaron tierra.

“Cuando mi adrenalina comenzó a bajarse, miré a mi alrededor,” dijo Leek, “Glenn estaba OK y yo estaba OK, y un oportuno agujero estaba disponible para una salida rápida. Era una rotura justo detrás de la cabina. Me deslicé fuera hasta el ala izquierda para esperar a Glenn.
Saqué un cigarrillo y estaba a punto de encenderlo cuando un joven soldado alemán con un fusil subió lentamente al ala, haciéndome mantener las manos en alto.
Me arrancó el cigarrillo de la boca y señaló hacia abajo. El ala estaba cubierta de gasolina.”

Rojohn y Leek tan sólo sufrieron ligeras heridas por el accidente, lo que extrañó mucho a los pilotos cuando le echaron un vistazo a los restos de su B-17. “Todo lo que quedaba de la Fortaleza Volante era el morro, la cabina y los asientos que ocupábamos,” recordó luego Rojohn.

Tras su captura, dijo Rojohn, fueron obligados a desnudarse “para que pudieran registrarnos en busca de armas, de las que ya nos habíamos deshecho. Nos subieron a un camión y dimos vueltas por la campiña para recoger supervivientes. Los alemanes entonces nos pusieron a todos juntos en una vieja escuela donde por fin pudimos hablar unos con otros”.


Viendo los aviones caer a caballito al suelo, los soldados alemanes en la isla de Wangerooge no podían creer lo que estaban viendo – “americanos locos volando con ocho motores”.

De hecho, los alemanes estaban tan preocupados porque los norteamericanos hubieran desarrollado una nueva y devastadora arma que Berkowitz fue trasladado a un centro de interrogación en Frankfurt, Alemania, y puesto en aislamiento. Tras interrogarle durante dos semanas, sus interrogadores abandonaron la idea de una nueva amenaza aérea norteamericana, y Berkowitz fue trasladado a un campo de prisioneros cerca del Mar del Norte.

El soldado Rudolf Skarman, de 17 años, que disparaba a las formaciones de bombarderos norteamericanos desde Wangerooge, dijo que el comandante de la posición antiaérea, capitán Dinkelacker, les ordenó a él y a sus camaradas dejar los aviones enganchados en paz.
Dikelacker escribió ese día en su diario que a la 12:47 p.m., “ dos Fortalezas colisionaron en la formación en el NE. Los aviones volaron enganchados y yo cesé el fuego contra esos dos aviones”. No había manera de que Rojohn, Leek o cualquier miembro de la tripulación supiera que los alemanes habían dejado de dispararles.

Los civiles de Wangerland se pararon y observaron con extrañeza los dos aviones sobrevolándoles. Los espectadores más jóvenes corrieron hacia el avión de Rojohn y se llevaron todo lo que pudieron con presteza – una ametralladora y munición, algunas raciones y chicle.

Little y Chase no sobrevivieron a sus saltos desde el avión. El sargento especialista Herman G. Horenkamp, amigo y artillero de cola de Rojohn durante sus 21 anteriores misiones, no había participado en la misión de aquel día debido a una congelación sufrida en la anterior misión. Chase, a quien ni Rojohn ni Leek habían visto anteriormente y nunca tuvieron cara a cara, era el reemplazo de Horenkamp ese fatídico día.

Todos lo supervivientes del B-17 pilotado por Rojohn fueron capturados por los alemanes casi inmediatamente, así como los cuatro que saltaron del avión de MacNab – el alférez Raymond E. Comer Jr., el sargento especialista Joseph A. Chadwick, Berkowitz y Woodall.

Woodall dijo a Rojohn años después que estaba muy agradecido tanto a Leek como a él por haberle transportado cuando los huesos rotos en el aterrizaje con el paracaídas no le permitieron caminar. Rojohn no recordaba nada de esto.

Tras la guerra, como otros cientos de soldados, Glenn Rojohn regresó a casa para casarse y tener familia. Finalmente se puso a trabajar con su hermano Leonard en el negocio de fontanería y aire acondicionado de su padre en McKeesport, Pennsylvania. Rojohn, que recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y el Corazón Púrpura, dijo que debía su vida a Leek: “He de hacer justicia con mi copiloto, él es la razón de que esté vivo hoy.
Se negó a acatar mi orden de evacuación y dijo ‘ me quedo contigo’. Uno de nosotros podía haber salido del avión. Él es la razón de que esté aquí hoy

Rojohn buscó durante 40 años a través de la Seguridad Social y asociaciones de veteranos a su copiloto, Leek, pero sin éxito hasta 1986, cuando le dieron un número de teléfono del estado de Washington. Rojohn llamó al número y localizo a la madre de Leek, quien le preguntó si quería hablar con Bill, que había venido de visita desde California.
Los dos pilotos se reunieron durante una semana en 1987 en la reunión del 100º Grupo de Bombardeo en Long Beach, California.
Leek murió al año siguiente.

Pero Robert Washington, el navegante aquel día sobre el Mar del Norte, todavía recuerda la extraordinaria frialdad con que los pilotos manejaron la extraña situación. “Glenn dijo que no se consideraba a sí mismo un héroe; ¡pero yo si que lo considero!” dijo Washington. “Nunca olvidaré su calma, su gesto severo cuando me paré en la cabina cuando salía por la bodega de bombas hacia la puerta trasera. Pudo haber dicho, ‘Lárgate, Wash’ o haber hecho un gesto con su cabeza, pero supe que él y Bill Leek habían tomado una decisión y muchos de los que saltamos probablemente debamos nuestras vidas a su valor”.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 16, 2013, 17:58:43 pm
Focke Wulf FW-190 "WÜRGER"

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Sin tener nada que envidiar a sus homólogos con motóres en línea, refrigerados por líquido y quizás más aerodinámicos en sus líneas, caso del BF-109, el Focke Wulf FW-190 nó tuvo que envidiar a sus correligionarios y todavía menos a sus riváles. Cuando el FW-190 estuvo operativo, el BF-109 había demostrado sus cualidades ampliamente incluso en combate durante la Guerra Civil Española, alistado con la Legión Cóndor. Probablemente se consideraba que los motóres radiales habían cumplido una etapa y su cíclo se terminaba, cosa por otro lado inexacta como demostraron aviónes tan legendarios como el P-47 norteamericano, el Zero japonés y algún caza soviético. Realmente los motóres radiales demostraban mayor protección, supervivencia a los dáños en combate y unas prestaciónes que nada tenían que envidiar a los últimas motorizaciones de bloque en línea.

El diseño iniciado y perfeccionado por Kurt Tank, en las instalaciones de la factoría de Focke-Wulf en colaboración con Arado, Fieseler, Dornier y alguna más, dió orígen a un magnífico caza-bombardero e interceptor dificilmente batible por sus adversarios.
Puesto el prototipo en vuelo el 1º de Junio de 1.939 e incorporado a la Luftwaffe en Agosto de 1.941, el "Würger" (Alcaudón), demostró ser una auténtica pesadilla para la aviación soviética en la invasión de la Unión Soviética por la Wehrmacht y en la defensa de Alemania, durante los masívos bombardeos Aliados sobre territorio germano.
El total de unidades contruídas del FW-190, en todas su variántes, ascendió a más de 20.000 unidades, finalizando la producción del modelo en 1.945.

El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos, y desde su primer combate en 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos, excepto en radio de giro, al principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V2. No fué hasta la introducción del ampliamente mejorado Spitfire Mk. IX en el otoño de 1942 cuando se restableció la igualdad cualitativa. En sus últimas versiones mantenía una sililar cualidad con los últimos cázas de los Aliados.

El rendimiento de los primeros Fw 190A se veía reducido a grandes alturas (normalmente por encima de los 6.000 metros), lo que complicó su uso como interceptor a gran altura. Esas complicaciones fueron corregidas casi en su totalidad en los modelos posteriores, particularmente con la variante Fw 190D en el otoño de 1944.
Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue empleado como caballo de batalla de la Luftwaffe, y demostró ser competente para una amplia variedad de funciones: caza de superioridad aérea, cazabombardero, avión de ataque a tierra, caza de escolta, y también utilizado, aunque con menos éxito, como caza nocturno.
Algunos de los más exitosos ases de la aviación de la Luftwaffe pilotaron el Fw 190. Los más destacados fueron Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias reclamadas, consiguiendo una gran parte de sus derribos mientras pilotaban el Fw 190.

Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus contrapartes aliados.
En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, robustez estructural, las dimensiones acotadas, potente armamento y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil, cuando no imposible de batir. Con la llegada del P 51D se vio apenas superado en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m.

La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire, la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje.
En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas.
Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m; envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m².

El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Fw 190 A-8):

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9 m.
Envergadura: 10,51 m.
Altura: 3,95 m.
Superficie alar: 18,30 m².
Peso vacío: 3.200 kg.
Peso cargado: 4.417 kg.
Peso máximo al despegue: 4.900 kg.
Planta motriz: 1 motor radial de 14 cilindros BMW 801 D-2.
Potencia: 1.700 cv. (Incrementada a 2.000 cv. con inyección de MW-50 y sobrealimentador).
Hélice tripala.
PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 657 km/h. a 5.920 m. de altitud.
Alcance: 800 km.
Techo de servicio: 11.410 m.
Régimen de ascenso/trepada: 13 m/s.
Carga alar: 241 kg/m².
Potencia/peso: 0,29.

ARMAMENTO:

2 Ametralladoras MG 131 de calibre 13 mm, con 475 proyectiles.
4 Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.
1 Bomba SC 500 de 500 kg (opcional).

(J.Ferrer.)

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http://www.youtube.com/watch?v=h8LiHNo4904&feature=player_embedded# (http://www.youtube.com/watch?v=h8LiHNo4904&feature=player_embedded#)!


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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 00:27:23 am
LA CAZA NOCTURNA I.


Aunque el concepto de caza nocturna se puede fechar en la Primera Guerra Mundial, las fuerzas de caza nocturna alemanas, Nachtjagd, dieron forma a este concepto cuando los bombarderos ingleses comenzaron a atacar objetivos sobre territorio alemán. Una cadena de estaciones de radar fue establecida a lo largo del territorio del Reich comprendido entre Noruega y la fontera suiza, conocida como la Línea Kammhuber, cuya función era alertar a las Nachtjagdgeschwader de la presencia de enemigos entrando en el espacio aéreo Alemán. Estas alas de caza nocturna fueron equipadas principalmente por Messerchmitt Bf-110 y Junkers Ju-88, que más tarde fueron provistos del radar de abordo Lichtenstein, montado en el morro del aparato y con un operador dedicado en la tripulación del mismo.

El Heinkel He-219 Uhu (Buho) fue considerado como el mejor caza nocturno de la guerra, aunque no fue producido en cantidades suficientes para parar el avance de los bombarderos nocturnos aliados, que además comenzaron usar penachos de tiras de aluminio llamadas Ventana que confundían a los operadores de radar alemanes. Dos nombres notables entre los pilotos de caza alemanes fueron Helmut Lent, que derribó a 110 aparatos enemigos hasta que murió en un aterrizaje forzoso, en Octubre de 1944; y Wolfgang Schnaufer, que obtuvo 102 victorias y sobrevivió a la guerra, pero murió en un accidente de coche en Francia, en 1950.

Incluso con estos avances tecnológicos, la Luftwaffe no pudo hacer frente a la derrota total de Alemania en el aire. Al final, la Luftwaffe no contaba con el combustible necesario, pilotos entrenados, organización, ni aeródromos equipados.



 En la noche del 30 al 31 de marzo de 1944, el personal de vuelo de la principal unidad de caza nocturna de la Luftwaffe, la Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1, 1ª Ala de Caza Nocturna), libro una de las mas sangrientas y, para la unidad, mas afortunadas batallas aéreas de la II Guerra Mundial. En un combate sobre gran parte de Alemania Occidental contra lo mas selecto del mando de bombardeo de la RAF enviado contra Nuremberg, centro espiritual del Reich del Fuhrer, su unidad contribuyo a la destrucción de unos 100 aviones británicos.

Una de las primeras acciones de la noche estuvo protagonizada por un BF 110 del 3er Grupo de la NJG 1 (III/NJG 1) y un Lancaster del 467º Escuadrón. El cabo primero Erich Handke, radarista del BF 110, recordaba mas tarde las excelentes condiciones y la facilidad con que se logro ese derribo en la que iba a ser una venturosa noche de primavera, donde las acciones heroicas volvían, una vez mas, a sonreír al reich. “Habíamos despegado desde Laon y nos habían comunicado que los bombarderos estaban a unos cinco minutos. Todavía no había conectado el SN-2 (radar de interceptación) cuando el artillero me indico: “ahí lo tenemos, el primero de ellos”. Comenzamos a virar y vimos otro muy cerca, unos 200m por encima. Encendí el SN-2, pero en el viraje habíamos perdido altura y se nos había esfumado el contacto.

Cuando el SN-2 se calentó, descubrí tres objetivos a un tiempo. Di indicaciones de dirigirnos hacia el mas próximo y Drenes (el piloto) lo localizo a unos 600m. el tiempo era maravilloso –cielo limpio, media luna, pocas nubes y ni rastro de niebla- simplemente ideal. Era un Lancaster volando tranquilamente y tras habernos situado confortablemente unos 50m por debajo de el, Drenes abrió fuego con los cañones oblicuos e incendio un ala del bombardero. Seguimos al Lancaster durante cinco minutos hasta que se estrello en mitad de una explosión tremenda”.

El letal juego del gato y el ratón entre alemanes y británicos ( aquellos mismos británicos que nunca agradecieron el acto de grandeza y bondad del Fuhrer al dejar regresar a sus hogares a mas de 300.000 soldados ingleses en vez de masacrarlos en las costas de Dunkerque.) había comenzado poco antes de las 23:00 horas del día 30, cuando el primer escalón de las defensas alemanas alerto sobre un posible ataque. En la estación de radar de Texel habían comenzado a aparecer contactos en las pantallas que indicaban que una gran formación de bombarderos volaba sobre el mar del Norte y podía amenazar Hamburgo y Berlín. Mas tarde, esa misma estación detecto signos de que una segunda formación de bombarderos se reunía en el área de East Anglia.

Cuando dispusieron de mas datos, los alemanes determinaron los rumbos de las dos formaciones que, de mantenerlos, iban a cruzar la costa con una distancia de 480km entre ellas. En su puesto de mando en Deelen, países bajos, el comandante de la 3ª División de Caza de la Luftwaffe, el general de brigada Walter Grabmann, de 39 años y veterano de la guerra civil española, estaba convencido de que la formación que se acercaba a su area operacional y que iba a sobrevolar la costa belga por Knokke era principal y que la detectada sobre el mar del Norte constituía un objetivo de diversión.

Inmediatamente, Grabmann radió el mensaje “Fasan” (Faisán, que advertía sobre la posibilidad de una incursión) a sus unidades de caza nocturna y les ordeno que se concentrasen en la radiobaliza denominada “Ida”, al sur de Colonia. Desde los aeródromos de Venlo y Saint-Trond, los pilotos de los I/NJG 1 y IV/NJG 1 despegaron en sus cazas Bf 110 y He 219. otras unidades, incluidos los otros dos grupos de la NJG 1, con base en Saint-Dizier y Laon, recibieron la orden de concentrarse en la baliza “Otto”, unos pocos kilómetros al noreste de Colonia.

Cuando la fuerza de guía y los aviones señalizadotes del mando de bombardeo alcanzaron las fronteras de Alemania poco después de la medianoche, unos 200 cazas nocturnos de la Luftwaffe orbitaban sobre las dos radiobalizas, dispuestos a lanzarse sobre los Lancaster y Halifax de la RAF.

Mientras los cazas esperaban nuevas ordenes, los controladores de tierra alemanes ordenaban la información que estaban recibiendo. En sus “Teatros de Batalla”, centros de coordinación de cada una de las cinco divisiones de caza de la Luftwaffe en el norte de Europa, los controladores determinaban el rumbo y los efectivos de los incursotes, así como sus posibles objetivos. Con los datos de los radares Freya de detección lejana y los Würzburg, que suministraban datos mas precisos sobre la dirección de las fuerzas enemigas, los radaristas pudieron identificar con cierta exactitud la incursión principal de la RAF. Consistía en unos 770 bombarderos y ocupaba una superficie total de 110km. Estructurados en cinco oleadas, esos aviones iban precedidos por 97 de guía, señalización y contramedidas electrónicas. Cada una de las oleadas contenía una media de interferencia ABC y 78 Lancaster y 46 Halifax de bombardeo.

A las 23:22hs, los primeros elementos de la formación principal sobrevolaron la costa belga en dirección a su primer punto de cambio de rumbo, al noroeste de Charleroi. Para sorpresa de los británicos, la oposición era mínima: una antiaérea ligera que no alcanzaba su techo de vuelo de 5.800m. sin embargo Nuremberg estaba todavía a 670km de distancia, es decir, a 101 minutos de vuelo. La formación entro en Alemania por el sur de la ciudad de Aachen. La RAF pretendía pasar por una zona menos defendida conocida como la “brecha de colonia”, pero la Luftwaffe, consiente de esa debilidad, había emplazado en el área las radiobalizas “Otto” e “Ida”.

Los cazas de la NJG 1 recibían los datos de los controladores en tierra de Deelen. Casi de forma increíble, la formación de la RAF se dirigía directamente hacia ellos: mientras que en la mayoría de las ocasiones debía perseguir a los británicos, esta vez estos se le servían en bandeja. En efecto, todas las ventajas posibles eran para la Luftwaffe: sus cazas nocturnos esperaban en grandes números, con carburante para dos horas y una noche esplendida. Momentos mas tarde, los grupos de cazas Bf 110 y He 219 se lanzaron en pos de los 712 bombarderos que acababan de sobrevolar el Rin.

La batalla que siguió fue un ejemplo perfecto de la táctica “Hazme Sau”, un sistema de los controladores de tierra alemanes para guiar a sus cazas contra las formaciones enemigas. En cada “teatro de batalla”, los especialistas procesan la información suministrada por los radares, los puestos de escucha, los aviones de reconocimiento y los propios cazas ya en acción. Una vez tratados, los datos eran proyectados en un amplio panel de cristal y los especialistas mantenían un contacto continuo con los cazas en el aire, cuyos pilotos usaban la información para establecer sus rumbos de interceptación desde las radiobalizas de espera.

 Al llegar junto a la formación enemiga, los cazas identificaban su objetivo, bien mediante su propio radar de corto alcance, bien visualmente si las condiciones lo permitían. Esos cazas estaban armados con cañones y ametralladoras de tiro frontal o con el sistema conocido como Schräge Musik (música de jazz o música inclinada). Ambos tipos requerían que los tripulantes maniobrasen sus aviones hasta situarse en posición favorable cerca del objetivo. La forma de ataque mas usual era la denominada “von unten pinten” (desde debajo y atrás). Con ella el caza podía realizar una larga aproximación radarica por la popa del bombardero y, cuando llegaba al alcance visual, por debajo del sector de tiro del artillero caudal del enemigo, atacar a corta distancia. Sin embargo, si el caza era detectado o su piloto no tenia suficiente experiencia, ese ataque no podía realizarse y se efectuaba uno de fortuna.

La Schräge Musik fue desarrollada a raíz de que los pilotos descubriesen de que se podía volar con plena seguridad bajo un Lancaster o un Halifax sin que sus tripulantes viesen la amenaza. La Luftwaffe probo la instalación de dos cañones de 20mm en el dorso de un Bf110, que disparaban casi verticalmente hacia arriba y algo hacia delante. Los pilotos se entrenaron en volar debajo de los bombarderos, apuntar a través de un visor situado en la cubierta de la cabina y abrir fuego. Aunque los ataques Schräge Musik eran los mas temidos por el personal de la RAF y suponían un derribo casi seguro, la mayoría de los bombarderos destruidos esa noche lo fueron por el sistema von unten pinten, mas convencional.

Así los ataques por la popa fueron mayoría. El teniente Fritz Lau, piloto en un Bf 110 del II/NJG 1, narraba así uno de esos ataques contra un Halifax del 158º Escuadrón de la RAF: “Intentaba situarme en posición de tiro, pero apenas lo lograba, el objetivo se salía del visor y así sostuve un tira y afloja que duro algunos minutos. Mi intención era llegar a unos 50m de él y disparar. Sin embargo, gradualmente comprendí que se me escaparía a menos que hiciese algo rápidamente.

Decidí atacar a la próxima oportunidad, aunque no fuese la mas adecuada. Llego el momento cuando el bombardero, situado un poco por arriba, inicio un suave viraje a estribor. Estaba a unos 100 o 150m, pero encabrite el avión, apunte y abrí fuego. En unos segundos, el bombardero se incendio, se escoro a babor y comenzó a perder altura rápidamente. Le seguí y vi como un hombre se lanzaba en paracaídas. El bombardero se partió en dos trozos en llamas que se precipitaron hacia la tierra.”

Los bombarderos de la RAF soportaron los ataques de los cazas nocturnos desde que rebasaron la frontera Alemana hasta un punto a pocos kilómetros al sur de Gotha, donde viraron hacia Nuremberg a las 00:45hs del día 31, pese a la ferocidad de los asaltos alemanes 643 bombarderos consiguieron realizar la aproximación final. Sin embargo lo que quedaba de los 70 cuatrimotores restantes jalonaba la senda de vuelo entre Aachen y Gotha. Aunque algunos de los cazas nocturnos continuaron la persecución hacia Nuremberg y mas allá, otros muchos se vieron obligados a aterrizaren los aeródromos que tenían mas a mano por falta de combustible y municiones.

Muchos de los Lancaster y Halifax que alcanzaron la vertical de Gotha consiguieron bombardear objetivos cercanos al área de Nuremberg, si bien con resultados poco satisfactorios. Muchos aviones bombardearon Schweinfurt, a unos 80km al norte del objetivo previsto, y otros lanzaron sobre las afueras de Nuremberg antes de iniciar el regreso a Gran Bretaña vía Estrasburgo. A las 07:25hs del día 31, el ultimo de ellos llego a su base, pero 105 no regresaron. El personal de vuelo Alemán era consiente de la magnitud de su victoria. Muchos relataban detalladamente sus respectivas hazañas, pero otros mantenían una actitud mas reflexiva. El teniente Fritz Lau asistía al festejo que tenia lugar en Hanau de forma algo distante.

“Por supuesto estaba satisfecho por haber derribado por lo menos un enemigo, pero pensaba de forma distinta a los demás, quizás debido a mi edad –tenia 32 años, unos 10 mas que la mayoría de mis compañeros- veía las cosas de forma mas sobria. Había visto arder Nuremberg y, aunque muchos bombarderos fueron derribados y sin duda se trataba de una gran victoria, me parecía que eso no bastaba para compensar la destrucción de nuestras ciudades.” El capitán Heinz Wolfgang Schnaufer del IV/NJG 1, que iba a ser uno de los máximos ases de caza nocturna de la guerra con 121 victoria, había aterrizado también en Hanau. Aunque había intentado atacar al enemigo mientras este cruzaba las fronteras belgas y después de concentrarse en la radiobaliza “Ida”, no había logrado ningún derribo.

Para la RAF, la incursión de Nuremberg había sido un costoso fracaso, aunque el 84% de los aviones enviados habían logrado bombardear el objetivo, los resultados habían sido limitados. En Nuremberg una factoría sufrió fuertes daños y otras tres fueron alcanzadas en menor medida. Las bombas caídas en Schweinfurt afectaron muy poco a la producción de rodamientos, la principal contribución de esa ciudad al esfuerzo de guerra alemán. En términos de aviones perdidos, el cuadro era todavía peor: 95 derribados, 10 destruidos al aterrizar, 70 dañados de diversa consideración y uno enviado al desguace.

 En comparación, el mando del bombardeo decía haber derribado 4 Ju 88, 3 Bf 109, 2 Fw 190 y 1 Bf 110. los alemanes admitieron tres aviadores muertos, ocho desaparecidos y uno herido. La RAF por el contrario, había perdido 545 tripulantes. La victoria de la caza nocturna alemana, en especial de la NJG 1, había sido aplastante demostrando una vez mas la superioridad bélica alemana sobre el resto de los participantes de la gran guerra.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 00:38:24 am

LA CAZA NOCTURNA II.


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El Messerschmitt Bf 110 era un caza pesado bimotor al servicio de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde fue transformado en cazabombardero y en caza de operaciones nocturnas, y se convirtió en el principal caza nocturno de la Luftwaffe.

Historia

Durante la I Guerra Mundial el diseño de los aviones de caza se habia concentrado en aviones de gran maniobrabilidad, gran velocidad, de conformacion biplano; posteriormente se desarrollaron los monoplanos de ala baja, tren de aterrizaje retractil y cabina cerrada. En las operaciones de combate aereo en el frente del Oeste en 1917-1918,  se acentuo la necesidad de contar con aviones de gran radio de accion y gran capacidad de supervivencia y en especial capaces de acompañar a los bombarderos en sus penetraciones de gran profundidad dentro de territorio enemigo, como cazas de escolta o a fin de lograr la supremacia sobre el campo de batalla. La Luftwaffe despues de madurar la idea solicito el diseño de un caza pesado desnominado Zerstörer (destructor) destinado no solo a defender el territorio, sino a destruir bombarderos. 


El primer avion destructor o Zerstôrer de la Luftwaffe. el Messerschmitt Bf 110 cuenta dentro de sus antecedentes modelos desarrollados durante la I Guerra Mundial como el Hannover CL.II, avion multiproposito diseñado para desempeñar tareas de escolta, reconocimiento y ataque al suelo, con este avion estuvieron equipadas las unidades de Schlachstaffeln en 1918. Por esto no es de sorprender que durante la epoca de principios de los años 30, cuando se estaba planeando la conformacion de la futura Luftwaffe, Hermann Goering despues Reichsmarischal y comandante supremo de la misma diera su apoyo al desarrollo de este tipo de aviones.

El Bf 110 fue desarrollado con el fin de que pudiera abrirse camino dentro del territorio enemigo sin ningun tipo de proteccion. En 1934 el Luftwaffe Fuhrungsstab emitio las especificaciones de mision y parametros de diseño para una nueva generacion de aviones denominados Kampfzerstorer - aviones estrategicos bimotores - de largo alcance destinados a acompañar a las formaciones de bombarderos muy dentro del territorio enemigo. Cuando dichas especificaciones fueron enviadas a los diversos fabricantes aeronauticos en Alemania, la respuesta de Willy Messerschmitt se presento como Proyecto 1035 por un avion destructor multiproposito capaz de efectuar misiones de reconocimeinto a gran altura y tarea de bombardero.

Las propuestas presentadas incluian diseños como el Focke Wulf Fw 57, el Henschel Hs 124 y el Bf 110. Durante el mes de Julio de 1934 se enviaron propuestas a AGO, Bayerische Flugzeuwerke (BFW), Focke-Wulf, Heinkel y Henschel. Para el mes de Agosto del mismo año, el RLM (Reichsluftfartministerium) habia firmado contratos con BFW, Focke-Wulf y Henschel, ademas del centro de pruebas de Rechlin para el desarrollo del nuevo avion. Se solicito la construccion de tres prototipos y cinco modelos de preproduccion que debian estar equipados con motores Jumo 210 y el primer avion debia estar listo para Febrero de 1936. El 12 de mayo de 1936, el Dr Hermann Wurster, piloto de pruebas para Messerschmitt volo el modelo V1 en Augsburg.

Atendiendo esta solicitud la Bayerische Flugzeugwerke AG (mas tarde Messerschmitt) empezo a trabajar en el diseño. Para 1935 la Messersschmitt AG desarrollo  un caza bimotor de alcance estategico. El primer ejemplar se denomino Bf 110 V1 y volo por primera vez en Mayo 12 de 1936, propulsado por dos motores Daimler-Benz, alcanzando una velocidad de 505 Km/h y altura de 3175 m. En las pruebas realizadas con el prototipo Bf 110 V1, se encontro que su maniobrabilidad y aceleracion no se podia comparar con la de los cazas ligeros; sin embargo Hermann Goering ignoro estas recomendaciones y reconociendo las grandes posibilidades del diseño  ordeno iniciar la produccion.

En Agosto de 1938 volo el primer prototipo Bf-110B-01 impulsado por dos Junkers Jumo 210G. En su version Bf-110B-1 estaba armado con dos cañones de 20 mm  Oerlikon MG FF y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,62mm, velocidad maxima de 450 Km/h y techo de servicio 8000m, pasando a conformar varias escuadras de caza en el otoño de 1938. A principios de 1939 se puso a punto la version Bf-110C equipado con un Daimler-Benz DB 601A-1 de 12 cilindros en V invertida y 1100 hp, conformando los 1Z/LG Nr 1, I/ZG Nr1 y  I/ZG 76 que participaron en la campaña de Polonia. El avion de produccion Bf-110C-1 era un caza de largo alcance muy efectivo y los primeros pilotos en utilizarlo de el I (Zerst) Lehrgeschwader Nr 1 y el I/ZG 76 representaban la crema y nata de los pilotos de la Luftwaffe.

Diseño y desarrollo
El Messerschmitt Bf 110 fue la propuesta de la compañía a un requerimiento del RLM y la Luftwaffe para un caza bimotor, para el que Focke-Wulf y Henschel también prepararon diseños. La misión primaria sería la de caza pesado, pero la capacidad de ser utilizado como bombardero rápido fue también estipulada. Algunos cambios en el pliego de condiciones para el caza condujeron a que Messerschmitt quedase como único candidato, y el primero de los tres prototipos efectuó su vuelo inaugural desde Augsburgo-Haunstetten el 12 de mayo de 1936, con Rudolf Opitz a los mandos. Los dos motores lineales Daimler-Benz DB 600A de 910 cv demostraron ser poco fiables, pero durante las pruebas se alcanzó una velocidad de 505 km/h a 3.175 m de altitud y las prestaciones generales se consideraron razonables.

Las continuas fallas en los motores que aquejaron a los tres prototipos no impidieron la construcción de un primer lote de preproducción de aviones Bf 110A-0 con plantas motrices mucho más seguras Junkers Jumo 210Da de 680 cv que naturalmente rebajaron las prestaciones.

La larga espera de los nuevos DB 601A de inyección directa retrasó seriamente el programa; después de completar el cuarto avión de preproducción en marzo de 1938, la compañía cambió al Bf 110B una versión revisada provista de dos cañones de 20 mm en adición de las cuatro ametralladoras del Bf 110A-0, construyendo un total de 45 aviones de la nueva variante con motores Jumo. En ellos estaban incluidos los Bf 110B-1, los Bf 110B-2 equipados con cámaras y unos cuantos Bf 110B-3, modificaciones de B-1 como biplazas de entrenamiento.

La disponibilidad de los motores DB 601A condujo a la introducción del Bf 110C, inicialmente como diez aviones de preproducción Bf 110C-0 entregados para evaluación en enero de 1939 y seguidos rápidamente por los primeros Bf 110C-1 de serie. Al crecer la producción, Focke-Wulf y Gotha se asociaron al programa.

Basado en el concepto de Zerstörer o caza destructor de larga distancia, el nuevo caza demostró su capacidad durante la campaña polaca y en diciembre de 1939 confirmó su valía como destructor de bombarderos al derribar 9 de 22 Vickers Wellington en una misión sobre la bahía de Heligoland.

A partir de ese momento se le asignó fabricacion prioritaria por lo que a finales de 1939 se habían entregado 315 ejemplares y durante 1940 el ritmo de fabricación promedió los 102 mensuales.

No obstante en 1940 el Bf 110 comenzó a encontrar creciente oposición por parte de cazas monomotores modernos y por primera vez se encontró en condiciones de inferioridad para contrarrestar la maniobrabilidad de los Morane-Saulnier MS 406, Dewoitine D.520, Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire; con sólo una ametralladora de tiro trasero el Bf 110 era incapaz de defenderse adecuadamente y desde el principio de la Batalla de Inglaterra las unidades de caza pesada comenzaron a sufrir serias pérdidas.

El tipo fue relegado temporalmente a misiones de reconocimiento y bombardero, pero en el invierno de 1940-41 encontró su auténtica dimensión al ser utilizado como caza nocturno.

Caza nocturno


Inicialmente, los cazas nocturnos Bf 110 no contaban con equipo especializado, teniendo que confiar sus tripulaciones en su agudeza visual para interceptar a los bombarderos enemigos.

Una primera ayuda fue el sensor infrarrojo Spanner-Angale embarcado en los Bf 110D-1/U-1, que fueron un auténtico fracaso, pero a partir de mediados de 1941 comenzó a organizarse adecuadamente la intercepción controlada desde tierra, con los radares AN.Freya (FuMG 80) y Würzburg FuMG 62 aumentando considerablemente los éxitos de las unidades del Bf 110. Doce meses más tarde serían equipados con radar de intercepción aérea Telefunken FuG 202 LichtensteinBC y en el otoño de 1942 la mayoría de los cazas nocturnos alemanes estaban dotados con alguna versión de esta ayuda.

A mediados de 1943 la RAF contrarrestó esta capacidad al introducir las primeras contramedidas, unas simples tiras de aluminio denominadas "Window" que permitieron una cierta ascendencia sobre los Bf 110 durante seis meses hasta que éstos fueron equipados con radares más avanzados como el Lichtenstein SN-2 (FuG 220) que no eran perturbados por las "Window".

A principios de 1944 la fuerza de caza nocturna alemana estaba en la cima de su capacidad y contaba con unos 320 Bf 110 que representaban casi un 60% del total de cazas nocturnos disponibles para la defensa del Reich.

Un año después entraron en servicio cazas nocturnos más avanzados como el Junkers Ju 88 C-6b y Ju 88G-1 y sólo quedaron 150 Bf 110 encuadrados en grupos de caza nocturna que comenzaron a disminuir rápidamente en su efectividad al aumentar las deficiencias en el suministro de combustible y repuestos

Después de la Batalla de Inglaterra, las unidades Bf 110 fueron trasladadas a los teatros de operaciones de África del Norte, Mediterráneo, Balcanes y Rusia. La producción de este avión bajó en 1941, pero estuvo nuevamente en alza debido a los retrasos en la producción de su reemplazo, el Me 210. Aunque este avión entró en servicio a mediados de 1941, su distribución y logística se realizó más adelante, así como también el Me 410; la falta de estos aviones hicieron que los Bf 110 fueran requeridos. En 1944, la producción se aceleró ante la evidente falta de estos modelos.

Invasion de Polonia



Durante la Invasion de Polonia los grupos de caza equipados con esta arma,que escoltaban a los Heinkel y Dorniers,  se encontraron en desventaja ante los ligeros PZL P11 polacos, pero pronto desarrollaron tacticas de ataque en trepada y picado, aprovechando su potente armamento se convirtieron en enemigos temibles. El comandante Walter Grabmann`s del I(Z)/LG 1 derribo cinco PZL P.11 sobre Varsovia en la tarde del 1 de Septiembre mientras escoltaba a los He 111P del II/KG 1. Con un peso en combate de 5900 kg,  podia alcanzar una velocidad de 540 km/h a una altitud de 6050 mts, con lo cual era tan veloz como los cazas aliados de su epoca y solo entre 32-43 km/h menos que el Dewoitine D.520 y el British Supermarine Spitfire I. En el transcurso de la Batalla de Inglaterra aparecio el Bf 110D-1/R1 con un mayor alcance, aplicando las tacticas de caza desarrolladas en Polonia le fue  posible realizar misiones de escolta y bombardeo sin grandes perdidas contra los cazas  aliados. En el invierno de 1940-41, el III/ZG 26 estacionado en Sicilia y luego en el Norte de Africa, recibio el Bf-110D-3;  otros grupos de caza operando sobre los Balcanes, Grecia y Creta tambien pudieron experiemntar las bondades de este nuevo modelo.

Operación Barbaroja




En Junio 22 de 1941 durante la Invasion de Rusia estaba asignado a los I y II Grupo de la Nr 210 en el II Cuerpo Aereo; al I y II Grupo de la Nr 26 en el VII Cuerpo Aereo. Por esta epoca se redujo la produccion del Bf-110 en favor del nuevo Me-210A-1, avion de caza nocturna; sin embargo con armamento y potencia mejorados los Bf-110E, Bf-110F y Bf-110G continuaron operando en poco numero en la Campaña de Rusia y el Norte de Africa.

Armamento
Las versiones más tempranas tenían cuatro ametralladoras MG 17 en la parte superior del morro y dos cañones Oerlikon MG FF/M de 20 mm ubicados en la parte inferior. Versiones posteriores reemplazan los MG FF/M por los más poderosos cañones MG 151/20 de 20 mm, además de otras series que montaban los cañones MK 108 en lugar de las MG 17. El armamento defensivo consistía en una simple y flexible ametralladora MG 15 montada. Las versiones F y G contaron con ametralladoras mejoradas, como las MG 81 de 7.92 mm y las MG81Z .

Variantes

Bf 110A-0
designación de cuatro aviones de preproducción con motores Junkers Jumo 210B
Bf 110B
versión inicial de producción, fabricada en las subvariantes Bf 110B-0 a Bf 110B-2, siendo el Bf 110 B-3 una transformación de un avión anterior
Bf 110C
versión de producción con motores Daimler-Benz DB 601A de inyección directa; construida en subvariantes desde Bf 110C-0 a Bf 110C-7, siendo la C-4 de cazabombardeo y la C-5 de reconocimiento
Bf 110D
versión de producción fabricada en subvariantes Bf 110D-0 a Bf 110D-3, incluyendo la Bf 110D-2 cazabombardero de largo alcance y la Bf 110D-3 de escolta de convoyes
Bf 110E
versión de producción, construida en subvariante desde Bf 110E-0 a Bf 110E-3, siendo la Bf 110E-1 y E-2 de cazabombardeo o caza nocturna y la bf 110E-3 de reconocimiento de largo alcance
Bf 110F
versión de caza nocturno similar a la Bf 110E; sus principales características son la inclusión de dos motores Daimler-Benz DB 601F de 1.350 cv, cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y dos cañones MG 151/20 de 20 mm
Bf 110 F-1 - Versión caza-bombardero
Bf 110 F-2 - Versión con mayor alcance, usado contra bombarderos aliados superpesados.
Bf 110 F-3 - Versión de reconocimiento de largo alcance.
Bf 110 F-4 - Primera versión realmente diseñada para como caza nocturno (3 tripulantes).
Bf 110G
G-0: Caza pesado o bombardero. Dos MG FF de 20mm y cuatro MG17 de 7.9mm como armamento delantero, una MG17 para el artillero trasero.
G-2: Caza pesado o bombardero. Dos o cuatro cañones MG151 de 20mm, cuatro MG17 y para el artillero la MG81 de 7.9mm de cañones gemelos.
G-2/R-1: Caza pesado. Un cañón Flak18 de 37mm, cuatro MG17, y la MG81 para el artillero.
G-2/R-3: como el G-1 pero equipado con el aumentador de potencia GM-1.
G-2/R-4: Caza pesado- El armamento es el del G2/R1, reemplazando las MG17 por cañones MK108 de 30mm.
G-2/R-5: como el R-4, pero con el sistema de aumento de potencia GM-1.
G-3: Avión de reconocimiento de largo alcance. Mismo armamento que la variante G-2. Una cámara Rb 50/30 y/o una Rb 75/30.
G-3/R-3: Avión de reconocimiento de largo alcance. Mismo armamento que el G-2/R-4.
G-4: Caza nocturno. Dos MG151 de 20mm, cuatro MG-17de7.9mm y la MG81 de cañones gemelos.
G-4/U-7: Igual que el G-4, pero con el sistema GM-1.
G-4/U-8: como el G-4, pero con combustible extra.
G-4/R-3: Caza nocturno. Dos cañones Mk 108 de 30mm, dos MG151 de 20 y la MG81.
G-4/R-6: como el R-3 pero con GM-1 instalado.
G-4/R-7: como el R-6, pero con combustible extra en lugar del GM-1.
Bf 110H
versión final de producción básicamente similar al Bf 110G; construida en subvariantes hasta Bf 110H-4
Operadores
Luftwaffe
Real Fuerza Aérea Húngara
Regia Aeronautica
Real Fuerza Aérea Rumana
La Fuerza Aérea Soviética operó unos cuantos Bf 110 capturados.
Características generales
Tripulación: 2 piloto y artillero
Longitud: 12,3 m
Envergadura: 16,3 m
Altura: 3,3 m
Superficie alar: 38,8 m²
Peso vacío: 4.500 kg
Peso cargado: 6.700 kg
Planta motriz: 2× Daimler-Benz DB-601, 1.100 CV cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 600 km/h
Alcance: 2.410 km
Alcance en ferry: 2.800 km
Techo de servicio: 10.500 m
Armamento
Armas de proyectiles:
2 x cañón MG FF/M de 20 mm.
4 x ametralladora MG 17 de 7,92 mm
2 x ametralladora MG 15 de 7,92 mm
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 01:04:50 am
CAZA NOCTURNA III.

Luftwaffe 1943 :schrage musik y la caza nocturna

El Schräge Musik, la traducción de "Jazz Music" en alusión al ritmo acelerado de bandas de swing de América, fue una impresionante arma. Se trataba de dos cañones MK108 de 30mm (con 100 cartuchos cada uno) instalados en la parte posterior del avión, más precisamente la parte trasera del fuselaje. Las piezas eran inclinadas en ángulo de 65 ° y disparaban contra la región ventral de los bombarderos británicos, condiciones de ataque muy seguras para los pilotos alemanes.

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El arma fue diseñada a mediados de 1941 por la oficina de ingeniería de Tarnewitz a partir de un concepto del Oberleutnant Rudolf Schoenert (aunque mucho del merito se debio a un sargento mecanico armero que recibio la cruz de caballero como recompensa)

Las primeras pruebas se realizaron en un un Dornier Do-17Z-10con radar, estos consistian en tener cañones apuntando hacia arriba 90º, pero no dio resultados efectivos por lo que se inclinó de 60º a 70º y en Junio de 1943, los Ju-88 y Do-17 de caza nocturna comenzaron a recibir estos sistemas que básicamente consistían en uno, dos o cuatro cañones ubicados detrás de la cabina, en el fuselaje, con una inclinación que llegaba a veces a 80º. La ventaja de este sistema era simple, los bombarderos no podían ver al caza contra el suelo, pero los cazas veían la silueta del bombardero recortarse contra el cielo.

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La mira Revi16 se modificó para poder apuntar en ese ángulo y se aumentaron las armas disponibles, el poderosisimo MK-108 de 30mm fue instalado en una batería doble en el Heinkel 219 Uhu, todos estos cañones tenían sistemas especiales de apagallamas para no detectar la llamarada del disparo y municiones trazadoras mas sutiles. Cerca del final de la guerra, células foto sensibles se emplearon para el disparto automático de estas armas.

Se calcula que el 80% de las pérdidas nocturnas de bombarderos fueron debidas a este tipo de montaje también llamado Schrägwaffen contra el cual los bombarderos ingleses no tenian nada que hacer, el radar trasero de alerta solo detectaba aviones entrando desde cola y las ventanas inferiores y torretas tenian muchos problemas para detectar el acechante cazador.


(http://img705.imageshack.us/img705/3771/schrage2.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/705/schrage2.jpg/)

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El mas efectivo de los cazas nocturnos con este sistema fue el Junkers Ju-88G-6, estable, veloz y protegido, aseguraba al piloto una rápida reaccion, ya que era normal que un bombardero desintegrándose cayera sobre su cazador, esto ocurrió en varias oportunidades a los Do-17 y He-219, siendo el Ju-88 mas ágil.

A partir de junio de 1943, un kit de conversión oficial fue producido para el Junkers Ju 88 y Dornier Do 217N

Es asi que entre el artillero y el piloto montaban una instalación doble o cuádruple de cañones de 20mm, fijos, apuntando arriba...

El atacante sólo tenía que ponerse debajo del bombardero y disparar....

Esta innovación permitió a los combatientes de la noche para acercarse y atacar a británicos bombarderos desde abajo, donde estarían fuera del campo de la tripulación del bombardero de vista. Pocos atacantes de la época llevaban armas defensivas en la posición ventral. La torreta ventral instalada en algunos de los primeros Avro Lancaster fue avistado por periscopio desde el interior del fuselaje, y resultó de poca utilidad.

(http://img4.imageshack.us/img4/711/782f.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/4/782f.jpg/)

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Un ataque de un Schräge Musik equipado normalmente era una sorpresa a la tripulación del bombardero, que sólo se darían cuenta de que un luchador estaba cerca cuando fue atacado.

En los cazas diurnos se experimentó con sistemas parecidos pero no tuvieron efectividad.


Tan efectivo era este sistema que permitía al caza alemán, negro o gris oscuro, ser invisible, solo tenían conocimiento del ataque cuando los disparos comenzaban a atravesar el piso del bombardero.

Otro elemento importante a tomar en cuenta era el sistema de disparo,

Las instalaciones habituales eran:


-Do-217: 4 cañones MG151/20 de 20mm

-FW-189: 1 cañon MG151/20 de 20mm

-JU-88C/G : 2 cañones MG151/20 de 20mm

-JU-388J: 2 cañones de 30mm MK108

-He-219: 2 cañones de 30mm MK-108

-Ta-154 Moskito: 2 cañones de 30mm

-Bf-110G-4: 2 cañones de 20mm MG FF/M

Si bien destruyo una gran cantidad de bombarderos ,la escases de pilotos aviones y combustible impidieron que la caza nocturna alemana diera cuenta de suficientes aviones aliados .

DEMOSTRACIÓN POR UN VETERANO.

Peter Spoden Luftwaffe Night Fighter ace demonstrates Schrage Musik. (http://www.youtube.com/watch?v=8gi6UOoKItY#)


Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: davidww. en Abril 17, 2013, 14:42:04 pm
Muy buen artículo, me gusta, super interesante  :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 15:14:02 pm
Gracias,saludos  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 20:16:41 pm
LA LUFTWAFE EN EL DESIERTO.



(http://img845.imageshack.us/img845/7429/me1092.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/845/me1092.jpg/)

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 La Luftwaffe en el desierto 1941-1943
 
Al margen de la incursiòn aislada de alguno de los aparatos del X fliegerkorps (10º grupo de caza), que operaban en la isla italiana de Sicilia desde finales de 1940, la primera misiòn de las escuadrillas alemanas en el norte de África tuvo lugar a mediados de enero de 1941, cuando una escuadrilla del ala de bombardeo nº26 de la luftwaffe, compuesta por 14 Heinkel He111 del II Gruppe, fue enviada a bengasi, en territorio libio para interceptar un convoy britànico que se disponìa a penetrar en el canal de suez. La idea, era hundir alguno de los buques en el interior de dicho canal para bloquearlo indefinidamente, cortando una arteria imprescindible para el comercio y las redes de suministro de los ejèrcitos ingleses.

La operaciòn se saldò con un fracaso, quedando demostrado que los pilotos alemanes tenìan mucho que aprender para dominar las adversas condiciones de operatividad inherentes al desierto, pero Hitler comenzò, en aquellos momentos a vislumbrar el demoledor efecto que podrìa tener el envìo de un destacamento aèreo moderno y bien adiestrado a aquel escenario de operaciones.

El X Fliegerkorps, que,como ya hemos indicado, se hallaba desplegado en los aeròdromos sicilianos con el doble objetivo de atacar la base britànica de Malta e interceptar los buques aliados que transitaban por el Mediterràneo, disponìa de muy escasas fuerzas en los dìas en que aquellos Heinkel realizaron su primera incursiòn sobre el canal del Suez. Su comandante en jefe, el general Hans Ferdinand Geissler, habìa recibido solo unos 75 bombarderos ligeros Junkers Ju88, 40 He111, 15 cazas pesados Messershmitt Bf100 y 40 bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka.

Otra de sus misiones teòricas consistìa en proteger a los ejèrcitos italianos que operaban en libia, pero por sus escasos efectivos, por la lejanìa de sis bases y la carencia de cazas ligeros de protecciòn, los aparatos germanos muy raramente eran vistos sobrevolando el desierto en aquellos postreros dìas de 1940. Fue ya a principios de 1941 cuando Geissler llegò a ordenar el traslado provisional de alguna de sus escuadrillas a bases norteamericanas, como cuando enviò algunos de los Stukas a apoyar las defensas de El-Arghelia.

Aunque se recibieron algunos cazas Messershmitt Bf109E y trimotores Junkers Ju52/3m de transporte,en abril de 1941 una buena parte de los efectivos del X fliegerkorps fueron trasladados a los balcanes para apoyar la conquista alemana de Yugoslavia y Grecia. Por aquel entonces, ya existìa un cuerpo expedicionario germano operando en territorio libio. Se trataba del embriòn del Afrikakorps, comandado por el general Erwin Rommel.

Lo que comenzò siendo una operaciòn de imàgen, destinada a mostrar cierto compromiso con sus aliados italianos y a proporcionar a la propaganda imàgenes de soldados alemanes en aquel frente secundario, acabò convirtiendose, gracias a la maestrìa de Rommel, en una aventura de gran interès para Hitler, quien decidiò enviar apoyo aèreo a aquel puñado de unidades que habìan empujado a los ingleses hasta la frontera egipcia.

 
El despliegue en territorio africano:

Con la llegada de nuevos refuerzos se creò asì llamado Fliegerführer Afrika (mando aèreo de Àfrica), cuyo pretencioso nombre trataba de ocultar la debilidad de sus fuerzas disponibles.

Los pilotos alemanes comenzaron a familiarizarse con las particulares condiciones de lucha en el desierto. Sus cazas se impusieron sin muchos problemas a los "Hurricane" britànicos u se ganaron la superioridad aèrea en aquel escenario.

Los denostados Bf110 demostraron sus excelentes aptitudes para el acoso de las columnas aliadas que, en un territorio tan abierto como aquel, no podìan buscar protecciòn alguna frente a las pasadas de ametrallamiento y bombardeo ligero. El mayor problema de los germanos era la escasez de aparatos para tener un frente tan amplio y, desgraciadamente para ellos, sis efectivos mermaron aùn màs debido al comienzo de la campaña de Rusia.

Asi, cuando llegò el otoño de 1941 el Fliegerführer Afrika tenìa a sus ordenes tan sòlo 190 aparatos de los cuales un porcentaje muy elevado no estaba plenamente operativo, pues las averìas causadas por la arena, el aire salobre y las occilaciones tèrmicas, provocaban continuas averìas, por lo que aparatos, añadièndoles filtros, refrigeraciòn extra, etc. Frente a esos efectivos los aliados desplegaban màs de 700 aviones.




En esas condiciones cuando en noviembre los britanicos lanzaron una nueva ofensiva, bautizada con el nombre clave de "Crusader", los alemanes y sus aliados italianos tuvieron que retroceder de nuevo hasta sus posiciones en El- Arghelia. Aunque los aparatos alemanes realizaron una media de cuatro salidas diarias durante los dìas que durò aquella ofensiva, la falta de carburante y de piezas de repuestos, asì como la necesidad de abandonar con rapidez los aeródromos de campaña improvisados en el desierto, esto provocò que muchos aviones fueran abandonados durante la retirada hacia el oeste.

Esta difícil situación alertó a Hitler, quien retirò al II Fliegerkorps de Rusia y lo enviò a Sicilia. También se cursaron nuevas órdenes al X Fliegerkorps, que estaba desplegado en Grecia, para que lanzase sus aviònes a través del Mediterràneo oriental para hostigar las posiciónes aliadas en el norte de África.

Ambos cuerpos aéreos, junto con el Fliegerführer Afrika, conformaron la Luflotte 2 (segunda flota aèrea) y quedaron supeditados al control del mariscal de la Luftwaffe Albert Kesserling, quien otorgaba una excepcional importancia al teatro de guerra mediterráneo en general y norteafricano en particular.

Durante los primeros meses de 1942, mientras se lanzaban masivos ataques aéreos sobre Malta y se bloqueaba el ataque por completo el tráfico aliado por el Mediterráneo, los pilotos alemanes volvían a tomar la iniciativa en los cielos del desierto, acompañando a los Panzers del Afrikakorps en un nuevo avance meteórico que les llevaría hasta el interior de Egipto, a las puertas de Canal del Suez.

Pero todo esto se hizo desde la precariedad más absoluta, pues, al iniciarse la primavera del 42, tan sólo había unos 145 aviones teutones en aeródromos africanos.

No fué hasta bien entrado el mes de mayo cuando, con la llegada a Libia de varias escuadrillas pertenecientes a la II Fliegerkorps, los germanos volvieron a disponer de una superioridad temporal que supieron aproivechar bien.

Durante estos meses quedará fraguada definitivamente la dorada leyenda de la Luftwaffe en el desierto. Los bombarderos en picado, los célebres Stuka, demostraron una vez más su acreditada efectividad cuando operaban con las espaldas bien cubiertas por sus camaradas de las escuadras de caza.

Los Bf109 volvieron a enseñorearse el cielo africano y ni siquiera la llegada de los primeros cazas americanos pusieron en peligro su superioridad táctica. Los "cazas destructores" Bf110 acosaban sin piedad las líneas de comunicación y abastecimiento británicas.

Los bombarderos ligeros Ju88 aplastaron las posiciones levemente fortificadas que levantaban sus enemigos y lanzaban incursiones contra las bases aéreas y los puertos ocupados por los aliados. Los hombres de Rommel, sumamente felices por aquel paraguas protector que por fin les brindaba la Luftwaffe pudieron, incluso dormir con cierta tranquilidad gracias a la llegada de la fuerza nocturna de casa el I Gruppe de la Nachtjagdgeshwader 2.

Avanzando hasta las pirámides de Egipto:

Tras la línea de El-Gazala cayó Tobruk, y la conquista de este importante pueblo fortificado decidió a Hitler conceder el grado de mariscal de campo a Erwin Rommel. Una buena parte de ese premio se lo debía el "zorro del desierto" a los Stuka, que abrieron un pasillo en los campos de minas que protegían al puerto y destrozaron la cadena de fortines que se extendía por todo el perímetro defensivo.

Después de tomar Tobruk, parte de las fuerzas de Rommel dirigieron hacia Bir Hakeim, donde los primeros días de junio se librarían feroces combates contra la Legión Extranjera Francesa que controlaban aquella posición.

El fortín de Bir Hakeim se fué cargando de simbolismo y, a consecuencia de ello, aliados e italo-germanos enviaron hacia el sector a lo mejor de sus contingentes aéreos para apoyar a sus respectivas tropas.

Así, sobre aquellas posiciones operaron por vez primera en el teatro de guerra africano los modernos Hawker Hurricane británicos y allí se destacó sobre todos un piloto que para muchos fué el mejor aviador de caza en la historia su nombre: Hans Joachim Marseille. Según sus memorias muchos testigos presenciales de los hechos, su 14 Gelb moteado moviendose con una agilidad endiablada, consiguió abatir en poco más de seis minutos a seis aparatos enemigos al mediodía del 3 de junio de 1942 con tan sólo 22 años, Marseille apodado "la estrella de África", se había convertido en una leyenda de la JG 27.

Cuando la muerte le sorprendió al surgir un desgraciado accidente en septiembre de aquel mismo año, el jovencísimo oficial alemán se había anotado ya 158 derribos, la inmensa mayoría seguidos sobre el desierto africano.

Las fuerzas de Rommel se adentraron osadamente en territorio egipcio, capturando los excelentes aeródromos preparados por los aliados en aquella región alargando en exceso sus líneas de suministro y agotando sus líneas de reservas de combustible a pasos acelerados, lo que motivó una ralentización en la frecuencia de las salidas de la aviación germana.

Eso contribuiría decisivamente a que el 30 de junio el avance del Afrikakorps quedase detenido en una pequeña aldea cuyo nombre estaba en la historia mejor conocido como El-Alamein.

Desde El- Alamein hasta Túnez:

A partir de aquella fecha, los ejércitos aliados aprovechándose de los abundantes envíos de material de guerra norteamericano y de la llegada de importantes fuerzas de refresco llegadas desde los más remotos confines del imperio británico, comenzaron a rearmarse a conciencia para preparar el dispositivo destinado a expulsar definitivamente a las fuerzas del eje del Norte de África.

Además, Churchill decidió también sustituir al jefe del 8º Ejército británico, enviando al general Gott a ocupar ese puesto. El avión de Gott fue derribado por los cazas alemanes cuando sobrevolaba el Mediterráneo, por lo que Churchill tuvo que nombrar al general Montgomery para sustituirle.

A pesar de sus reiterados intentos, los alemanes no pudieron romper el frente de El-Alamein y las líneas quedaron estabilizadas, mientras Rommel enfermo, marchaba a Alemania y los aliados seguían rearmándose. Para entorpecer esa acumulación de reservas, la Luftwaffe realizaba incursiones periódicas tras las líneas aliadas, pero el equilibrio de las fuerzas fue haciendose demasiado patente también en el aire.

Para agravar aún la más dificil situación de los alemanes, una buena parte de sus Stukas y todos los cazas del JG 27 fueron enviados a Sicilia. Así, a finales de octubre, cuando Montgomery inició su ofensiva, el Fliegerfüher Afrika se encontró en franca inferioridad numérica. Frente a los casi ochocientos aviones reunidos por sus enemigos, los alemanes dsiponían de al menos trescientos, incluyendo sus aparatos de observación y de transporte.

Durante los primeros días de operaciones la aviación aliada machacó insistentemente las bases germanas, destruyendo buena parte de los efectivos de la Luftwaffe.

La escasez de combustible estaba tan generalizada entre todas las unidades alemanas que hubo que decidir si las existencias disponibles disponibles se usaban para llenar los depósitos de los aviones o de los carros de combate, optándose por esto último, con lo que, cuando llegó el momento de retirarse muchos aparatos tuvieron que destruirse, abandonados en las pistas para evitar que cayeran en manos enemigas.

Para complicarle aún más las cosas al Fliegerführer Afrika, los norteaméricanos, apoyados por los británicos desembarcaron también en Argelia y el Marruecos Francés, avanzando sobre la retaguardia del Eje en libia. Fue entonces cuando Hitler, que hasta entonces no había prestado mucha atención al frente norteaméricano, decidió enviar a Túnez todos los refuerzos que Rommel y Kesserling le habían estado suplicando por mucho tiempo.

Así, la Luftwaffe multiplicó en poco tiempo sus efectivos en aquella zona. Así, mientras que comenzaba diciembre de 1942 sólo quedaban cien aviones alemanes en las bases libias, un mes más tarde llegaron desde Rusia más de quinientos aparatos que tomaron posiciones en bases en base de Túnez y Sicilia. No obstante, dado que el cambio estratégico que había sufrido aquel teatro de operaciónes, la situación era ya irreversible.

Una de las principales misiones encomendadas a los pilotos alemanes fue el establecimiento de un gigantesco puente aéreo entre el sur de Italia y el norte de Túnez y Libia, para evitar las fuertes pérdidas sufridas por los convoyes marítimos. Los viejos trimotores Ju 52/3m fueron reforzados con aviones de transporte más modernos y pesados como los Messershmitt Me 323 siendo necesario dedicar una buena parte de los cazas disponibles a prestar protección a estos vulnerables aparatos.

Dada la importancia que tomó Túnez dentro del dispositivo alemán en el Norte de África, se creó un mando aéreo específico para esta zona, el Fliegerführer Tunis, que quedó al mando del prestigioso general Martin Harlinghausen.

Dos grupos de cazas ligeros, uno de cazas pesados, una escuadrilla de bombarderos ligeros tomaron posiciones en sus nuevas bases. A estas fuerzas se unió un improvisado grupo, formado por una mezcla heterogénea de cazas, bombarderos en picado y aparatos de reconocimiento encuadrados en el llamado Kommando Roth.

Mientras los alemanes se organizaban en Túnez, a finales de enero los aliados lanzaba su asalto definitivo sobre las últimas posiciones del Afrikakorps en Libia. El ataque británico estuvo apoyado por más de quinientos aparatos frente a los cuales los alemanes pudieron oponer un centenar. Al retroceder los viejos combatientes de Rommel hacia el oeste, todos los efectivos del Eje en África quedaron arrinconados en Túnez, con los británicos presionando desde el sus y los norteamericanos desde el oeste.


La desigual lucha final:

En la lucha básicamente definitiva que disputó la Luftwaffe en esta última fase de su campaña africana destacó, sobre todo, la actuación de los cazas Focke Wulf 190.

Estos aparatos, a pesar de luchar en una abrumadora inferioridad numérica con el enemigo acosándoles incluso sobre sus propias bases, supieron hacerse respetar hasta el final, protegiendo incansablemente a las escuadrillas de transporte que mantuvieron abierta la comunicación entre las últimas posiciones del Eje en África y las bases sicilianas. En estos combates destacaron sobremanera los cazadores de la JG 77 "Herz As" y la JG 2 "Richthofen". Algunos de los más reputados ases de la caza germana perecieron en aquella desigual batalla aérea, como Joachim Müncheberg, que contaba con 153 victorias, o el capitán Tonne, que había destruido 122 aviones enemigos. Otros, los tenientes Kurt Bühligen o Erich Rudorffer o el capitán Alfred Dickfeld, consiguieron en los cielos de Túnez impresionantes resultados.

Tan sólo estos tres pilotos lograron anotarse durante su estancia en Túnez un total de ochenta y cuatro victorias perféctamente registradas. Por su parte el Gruppe desplazado a África por la "Richthofen" en 1943 se anotó ciento cincuenta victorias frente a la pérdida de dieciocho aviones propios. Entre sus víctimas se contaban los mejores aparatos de las fuerzas aéreas aliadas, incluyendo bombarderos B-17, los más modernos cazas británicos los Supermarine Spitfire Mk IX y los cazas norteamericanos Lighting P-38, P-39 y P-40.

Tras fugaces éxitos alemanes como la Batalla de Kasserine, donde Rommel proporcionó una cura de humildad y una magistral lección de estrategia a los estadounidenses, los territorios controlados por el Eje fueron reduciendose cada vez más. Las mejores bases aéreas fueron quedando así en poder del enemigo, y la presión ejercida por los aparatos aliados sobre los aeródromos que aún controlaban los alemanes hizo insostenible la resistencia de los aviadores alemanes, aunque al comenzar el mes de mayo de 1943 todavía había dos centenares de aparatos de la Luftwaffe operando desde suelo tunecino.

En la primera semana de mayo la situación se hizo tan desesperada y la presión tan insistente que los mandos del FliegerführerTunis decidieron trasladar todos sus aviones a las bases sicilianas.

Desde ahí volaron diariamente aparatos alemanes para socorrer en la medida de sus posibilidades a sus compañeros del Ejército de Tierra germano. A pesar de que el cruce del mediterráneo restaba mucho tiempo de vuelo sobre territorio tunecino a los aviadores alemanes, su presencia se dejó sentir hasta el final, sobre todo en la franja más próxima a la costa.

Incluso se registraron intentos de continuar aprovisionando por aire a todos los desesperados contingentes del Eje que continuaban su lucha en las montañas de Túnez, pero todo era inutil.

El 13 de mayo de 1943, la última guarnición alemana en suelo africano, sin posibilidad de seguir combatiendo, acabó rindiendose. La aventura africana de Hitler había concluido.

La Luftwaffe había vuelto a dar lo mejor de sí misma en una lucha donde casi siempre estuvo en inferioridad numérica. Responsable de mantener abiertas las líneas de suministros de todo el Afrikakorps, de despejar el mediterráneo de barcos enemigos, de aplastar la resistencia en Malta, de apoyar el avance de las columnas de Rommel y, por último, de transportar a los contingentes que ocuparon Túnez garantizando su aprovisionamiento y su protección aérea, la fuerza aérea alemana cumplió sus misiones con relativo éxito, aunque nunca dispuso de los medios suficientes que hubieran garantizado su triunfo final.

La corta visión estratégica de Hitler en lo que se refiere a la importancia que podría haber tenido el teatro de operaciónes del Mediterráneo, unida a la ineficiente ayuda prestada por la fuerza aérea italiana, contribuyeron decisivamente a la expulsión de los ejércitos alemanes de África en mayo de 1943, dejando al sur de Europa espuesto a un desembarco aliado que no tardaría en producirse.

Marseille, Müncheberg y tantos pilotos de élite de la Luftwaffe habían muerto en vano.

Fuente: revista soldier.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: lancelotsoyyo en Abril 17, 2013, 20:36:44 pm
Sigue así Roma!!!!!!!!!!!!  8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 20:41:41 pm
Sigue así Roma!!!!!!!!!!!!  8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p}

Muchas gracias amigo,un abrazo. 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 17, 2013, 20:59:01 pm


ORGANIZACIÓN DE COMBATE DE LA CAZA DE LA LUFTWAFFE.



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La organización del arma de caza en la Luftwaffe era la más avanzada para su época, con formaciones que eran ya muy evolucionadas en comparación a las presentes durante la Primera Guerra Mundial, y que fueron afinadas con las experiencias de la Legión Cóndor en la Guerra Civil española.

Las formaciones de combate desarrolladas por la Luftwaffe se extendieron a la mayor parte de las fuerzas aéreas del mundo, como la propia USAF, y básicamente se mantienen a la fecha, solamente adaptadas para los requerimientos de los sofisticados aparatos a reacción de hoy en día.

La organización de los cazas en combate era acumulartiva :

ROTTE://////////////////

El Rotte era la unidad de combate básica de la Luftwaffe, integrada por sólo dos aparatos: el líder del par y su flanqueador, comunmente conocido como “Katschmarek”, cuya función principal era la de dar cobertura al piloto principal de la formación.

La posición de los pilotos dentro de la Rotte se establecía en función a la experiencia en combate y no al rango, por lo que no era poco común que el lider del par tuviese un rango inferior al de su flanqueador, incluso dándose el caso que el lider fuese un suboficial, y el “katschmarek” un oficial

SCHWARM://////////////////////

El Schwarm se integraba por dos Rotten, para un total de cuatro aparatos que inicialmente operaban en una formación conocida como “cuatro dedos”, que permitía una amplia visibilidad del espacio, para dar paso durante el combate en las dos Rotten actuando independientemente.

Esta formación constituía un avance significativo con respecto a la formación de tres aparatos (Kette) utilizada durante la Primera Guerra Mundial, ya que permitía una operación mucho mas eficiente. Werner Molders contribuyó en gran medida a la utilización del Schwarm y a la táctica de combate basada en ella, gracias a las experiencias obtenidas por la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española.

STAFFEL://///////////////

El Staffel integraba la formación operativa más reducida desde el punto de vista administrativo, y se integraba regularmente por 3 o 4 “Schwarme”, es decir, entre 12 y 16 aparatos.

El Staffel era comandado por un Staffelkapitan, el cuál, como era común en la Luftwaffe, correspondía a una posición operativa y no a un rango, posición que podía ser ocupada por un oficial con el rango de teniente a capitán, y cuyo avión de combate se identificaba con el número 1 en el color correspondiente a su Staffel



GRUPPE:///////////////////////

El Gruppe era la agrupación táctica operativa básica que con cierta frecuencia actuaba de manera independiente. Se integraba regularmente por 3 Staffeln, aún cuando con el transcurso de la guerra se tornó común la agrupación de 4 Staffeln.

Así, y tomando en cuenta la posible composición de los Staffeln, el Gruppe integraba un número muy variable de aparatos, entre 36 y 64 encuadrados en los Staffeln, más una formación de 4 aparatos más que constituía el Estado Mayor del Grupo (Stab), incluido el lider o Kommandeur del Gruppe, el cual era también un cargo operativo y no un rango (generalmente se ocupaba por un capitán o mayor).

Cada aparato integrante de un Gruppe se identificaba con marcas características que permitían individualizarlo, tanto como integrante del Gruppe en sí, como en el Staffel en que se encuadraba o en función a su posición en el Stab o Estado Mayor de la formación (Kommandeur, Adjunto, oficial especialista técnico y oficial médico)

JAGDGESCHWADER://///////////////////

La JagdGeschwader (JG) integraba la agrupación operativa mas significativa del arma de combate de la Luftwaffe. La JG estaba compuesta regularmente por 3 Gruppen, es decir, entre 120 y 204 aparatos de combate, mas su correspondiente formación del Stab o Estado Mayor, en este caso compuesto por el líder de la JG, denominado Kommodore, posición operativa regularmente ocupada por un oficial de rango de mayor a coronel, más algunos oficiales especialistas como: Adjunto, oficial de operaciones, oficial técnico, oficial de navegación, oficial de señales, oficial de inteligencia, y oficial médico; en resumen entre 4 y 8 aparatos.

El Kommodore ejercía el comando nominal de la totalidad de la JG, que conforme su organización original debería actuar con todos sus Gruppen situados en zonas aledañas o relativamente cercanas. Sin embargo, con el transcurso de la guerra, algunos Gruppen fueron asignados en zonas distantes o incluso en frentes distintos a los del resto de su JG, lo que dió a tales Gruppen una gran independencia práctica y operativa.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 01:33:10 am
EL RADAR,O APARATOS DETECTORES EN LA BATALLA DE INGLATERRA.

El radar se da como pieza clave en la batalla de Inglaterra para su salvación,e incluso muchos hablan de que fué inventado por estos y jugaban con ventaja ,no es así.

En 1940 Alemania contaba con dos sistemas de aparatos detectores,

el Freya y el Wurzburg:

 

En 1934 el GEMA (La sociedad de aparatos electro-acústico y mecánico), uno de cuyos fundadores fue Hans Hollmann, construye un magnetrón capaz de trabajar a 650 MHz. Ése fue el paso tecnológico que permitió el desarrollo del Freya, un radar de vigilancia aérea que trabajaba a 125 MHz con un alcance entre 80 y 150 millas. Era un radar para trabajar en superficie por sus dimensiones, por ello, una versión posterior fue el Seetakt que trabajaba a 375 MHz y tenía un alcance de 10 millas adaptado para ser montado en buques. Este radar fue utilizado en el verano de 1938 en la Guerra Civil Española.

La competencia en la industria alemana de la época hizo que, en el año 1935, la empresa alemana Telefunken lanzara un radar de antena parabólica giratoria, antecesor del radar de alerta aérea Würzburg, radar de tiro de 560 MHz de trabajo y con deflector de 3m de diámetro.

El Freya y el Würzburg fueron la base de la defensa terrestre de los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y el Steetakt pieza fundamental para la de detección a bordo de los buques de la Armada Alemana. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, Alemania estaba al frente de la tecnología de radares, pero su decisión de alistar a científicos e ingenieros en el frente, pensando que la guerra sería corta y satisfactoria, hizo que no se produjeran avances sustanciosos en esos años, en contramedida de sus adversarios, que siguieron avanzando.



El Würzburg proporcionaba dirección sentido y altura del objetivo,ya en 1940 fué derribado un bombardero ingles inmerso en un banco de nubes por la antiaérea.

El general alemán Martini,pensó que los alemanes estaban mas avanzados en el tema de las ondas de pequeña longitud,lo que mas le sorprendió fue la ventaja que los ingleses le llevaban en organización en cuanto al uso de estos aparatos,para un conflicto bélico,Inglaterra habia sembrado todo el este y sudeste de la isla con aparatos de emisión y recepción,

Alemania no poseía una organización semejante ,contaba con medios parecidos pero no le habían dado la suficiente importancia bélica.

Por eso el primer objetivo de la luftwaffe en la batalla de Inglaterra fué destruir las antenas.

Hay una estrategia que los ingleses usaban,cuando una estación era destruida,ellos colocaban allí,un emisor de impulsos que no servia para nada en cuanto a función de radar,pero los alemanes al percibir que aquella estacíon emitia,pensaban que la habían reparado y volvia a funcionar.

Digamos que ambas naciones tenían el mismo arma ,pero Inglaterra le sacó mayor ventaja en cuanto a prevención de un conflicto,en organización y distribución de dichos artilugios,el factor sorpresa no existia,como dije al empezar fué la clave de la batalla sumada a otros factores:

Jugar en casa,si un piloto era derribado caía en casa y buscaba otro avión para continuar.

Al estar en casa la autonomía era favorable,no tenían que ir y volver con el consiguiente gasto de combustible.

El perfecto trabajo de la caza inglesa y sus valientes pilotos siempre bien dirigidos y advertidos por el radar.

El buen trabajo de la industria fabricando mas aparatos mensuales que los alemanes.

Sus estrategias de engaño en cuanto a aerodromos.

Y las ansias del tio del bigote por meterle mano a Rusia,la avaricia... entre otros muchos factores,como el clima o la posición geoestratégica de la isla que tantas batallas salvó a Inglaterra,que nos lo digan a nosotros hace algún siglo,se dice que el termino armada invencible fué creado por los ingleses ironicamente.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: davidww. en Abril 19, 2013, 14:22:35 pm
Muy interesante  :¬0 :¬0 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 14:37:04 pm
Muy interesante  :¬0 :¬0 8p}

Gracias. 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 19:30:45 pm
ARMA NOCTURNA DE ALTA FRECUENCIA.

Utilizado por los alemanes era un sistema totalmente automático de bombardeo,unos impulsos dirigían a los bombarderos ,otros centros emisores daban señales para el lanzamiento de las bombas.

En 1941 los ingleses,consiguieron interferir con efectividad por primera vez este sistema llamado el procedimiento X,por estar basado en el cruce en X de dos señales o haces de ondas.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 19, 2013, 20:11:47 pm
Interesante hilo.  :¬0 :¬0

Una foto como bien ejemplo de camuflaje. Un ME109 encima de desierto.

(http://s15.postimg.org/ri0qf55ev/images.jpg) (http://postimg.org/image/ri0qf55ev/)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 20:14:18 pm
Una buena y famosa foto,gracias Orao me alegro de saludarte. 8p} 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 20:14:54 pm
ES Curioso cuando se lee algún libro ,como por muy objetivo que se quiera ser,se intenta maquillar el hecho,me estoy refieriendo a un gran libro que me recomendó un compañero del foro de Cajus Beker,cota de ataque 4000,historia de la luftwaffe,solo unas 550 páginas.

Lo estoy leyendo y me queda poco, simultaneamente con otros libros del mismo arma,y me ha hecho mucha gracia recordando posteriormente lo leido,como por ejemplo en la campaña de Francia argumenta que las bombas utilizadas en un determinado sitio eran de pocos kilos "solo para levantar alguna carretera" ,es decir que si te caía al lado te haría algo de cosquillas,que detalle por parte de la aviación.

En la batalla de Inglaterra termina el relato también argumentando que las toneladas de bombas que se tiraron eran mayormente explosivas no "incendiarias" ,que detalle de nuevo ,habrá que darles las gracias,despues de machacar todo lo posible ,

y de paso tambien argumenta que el primer bombardeo que Adolf HIt.., prohibia sobre Londres,fué el error de unos bombarderos a los que castigaria,y le daría unos azotes,

y por culpa de esto se provoco a los ingleses a bombardear las ciudades Alemanas,obligando al Canciller a hacer lo mismo.

En fin, el arte de la propaganda y la facilidad de palabra.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 19, 2013, 20:29:37 pm
Una buena y famosa foto,gracias Orao me alegro de saludarte. 8p} 8p} 8p}

Todo sobre la aviación me interesa. Tengo que preparar algunos artículos sobre diferentes fuerzas aéreas pequeñas. Ellos no tuvieron un gran papel durante la guerra, pero puede ser interesante para alguien leer algo sobre pilotos desconocidos y modelos de aviones desconocidos.

Saludos. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 20:29:58 pm
LA ESTRATEGIA DE LA RAF.

Tras las cruentas batallas aéreas desarrolladas a partir del verano de 1940 sobre Inglaterra había mucho más, un intrincado sistema de descubierta sostenido por la estaciones de radar (RDS, Radar Defense System). La clave del éxito de la defensa de la RAF estuvo sustentada en tres pilares fundamentales: descubierta, orden y mando. Esta triada era conocido como el “sistema Dowding” Mariscal del Aire y jefe del Fighter Command. El sistema comenzaba con el descubrimiento lejano de las incursiones enemigas, una red de radares se extendía a lo largo de la costa británica y comenzaba a vigilar las concentraciones de aparatos alemanes. También aparatos de reconocimiento aéreo establecían contacto visual con el enemigo y transmitían su progresión, toda esta información hasta aquí recogida era transmitida a retaguardia donde era filtrada y ordenada. Esta se pasaba a la oficina principal del Fighter Command y a los HQ (Cuartel General) de cada Group de caza. Por último todas las incursiones se plasmaban en las mesas de mapas a cargo de funcionarios de la RAF (Fighter Controllers) que podían establecer las alarmas pertinentes a los distintos Squadrons. A parte de los radares los británicos habían establecido una red de escucha que interceptaba las comunicaciones de la Luftwaffe lo que contribuyó a la interceptación de muchas incursiones. Para una mayor eficacia el espacio aéreo británico fue dividido entre los distintos Group de caza y dentro de ellos se incluyeron los distintos Squadrons, aunque a lo largo de la batalla estos Squadrons rotaron de un Group a otro para evitar en la medida de lo posible el estrés y la fatiga de batalla.

Las zonas de cada Group se dividieron a su vez en sectores variando el número de Squadrons en cada uno de ellos pero estaba comprendido entre 2 y 4. Además de los campos de aviación principales de cada unidad había aeródromos satélites para dispersar los aparatos en caso necesario. Pero volviendo al caudal de información, este pasaba a cada estación de sector y guiaban a los cazas a la lucha, ya en el aire estos se comunicaban por radio-teléfono (R/T) con su estación. Para la época era un sistema muy avanzado aunque, como es lógico, tenía sus deficiencias (incompatibilidades con las radios de alta frecuencia o HF con los R/T,…). A pesar de todo este sistema obtuvo altos niveles de eficacia logrando tasas de interceptación superiores al 80%. Con este sistema los cazas de la RAF siempre estuvieron allá donde se les necesitase. De este modo la RAF tenía tres ventajas, el radar, luchaba en casa y el Spitfire que era una máquina adecuada para la batalla.

Fuente: ORMEÑO, J. “Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe”





Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 19, 2013, 20:31:27 pm
Una buena y famosa foto,gracias Orao me alegro de saludarte. 8p} 8p} 8p}

Todo sobre la aviación me interesa. Tengo que preparar algunos artículos sobre diferentes fuerzas aéreas pequeñas. Ellos no tuvieron un gran papel durante la guerra, pero puede ser interesante para alguien leer algo sobre pilotos desconocidos y modelos de aviones desconocidos.

Saludos. 8p}

Cuando quieras amigo ,mientras mas información mejor.  8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 20, 2013, 01:05:53 am
AVIONES DE LA R.A.F.

Hawker Hurricane

Este fue el caza (de los años 30) con el que Inglaterra empezó la guerra. Este caza era metálico hasta la cabina del piloto. de ahí al timón, eran maderas recubiertas de tela. Lógicamente resistía bien poco pero si era cosa de uno o dos impactos lo bueno era el bajo coste de reparación y puesta apunto. Era el caza del que se disponía en mayor numero en Inglaterra y fue el que más derribos consiguió de la Royal Air Force, pero se vio eclipsado por su compañero de batalla: el Spitfire, del que se llega a decir que gano la batalla de Inglaterra. El primer Hurricane voló en noviembre de 1935 y se fabricaron un total de 3650 aparatos. La Hawker en 1939 desarrolló el Hurricane Mk II con mejor blindaje, más armamento, más motor y hélice tripala, de este se fabricaron 7.500 aviones. Del Mk II las subvariantes llevaban distinto armamento. Luego fue el Mk IV que consistía en un Mk II con motor Rolls-Royce Merlin 24 o 27 que tenia un mayor blindaje y la llamada ala universal que mejoraba notablemente la capacidad del aparato. Podía llevar dos bombas de 227 Kg, ocho cohetes aire-tierra de 76mm o dos lanza humos. El Mk fue el ultimo e prestar servicio en la RAF y se retiro en 1946

(http://img202.imageshack.us/img202/1034/hurricanesi.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/202/hurricanesi.jpg/)

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Hawker Tempest

La versión Mk II del Tempest llevaba un motor Bristol Centaurus de !!! 2.590 caballos ¡¡¡. Llevaba cosas sacadas del Hawker Typhoon como las superficies de cola o el modelo de carlinga deslizante en burbuja de una sola pieza. Se pidieron 772 aparatos de los cuales 472 se entregaron tarde y 300 después de la guerra (Anda que ya le vale a la Hawker). La versión posterior más importante fue la Mk V que se proyecto como caza avanzado para misiones de interceptación en las que el Thyphoon fallaba y llevaba el mismo radiador que el Typhoon (Vaya manera de calentarse la cabeza) Este avión debe gran parte de su historia al Hawker Typhoon

(http://img6.imageshack.us/img6/1840/61hawkertempestmkvserie.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/6/61hawkertempestmkvserie.jpg/)

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Hawkwer Thypoon

El Thyphoon (viene a leerse como tifón) fue seguramente el mejor avión de ataque al suelo de los ingleses en la segunda guerra mundial. No solo se uso de ataque a tierra sino que fue le mejor interceptor de bombas volantes "Fiesler V-1" en la variante Tempest. (El tempest es una variante del Thyphoon con distinto motor.) El Typhoon se proyectó como caza de intercepción y fue un fracaso ya que no lo cumplió y se tuvo que desarrollar rl Tempest. La mejor versión se alcanzo con la Mk IB en la que las ametralladoras se cambiaron por cuatro cañones de 20 mm con 140 disparos por cañón. La carlinga deslizante se sustituyó por un modelo con una puerta e el lado derecho (tipo P-39 Airacobra). Se fabrico una versión del Thyphoon como caza nocturno llamada Nf.Mk IB y otra de reconocimiento llamada FR.Mk IB


(http://img803.imageshack.us/img803/4774/hawkertyphoon.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/803/hawkertyphoon.jpg/)

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Supermarine Spitfire .

El Mk I fue la primera versión del Spitfire y se entregaron 310 aparatos al 19º escuadrón de Duxford. El Spitfire fue la mejor respuesta inglesa frente e los ataques alemanes. Su historia viene a ser similar a la del mustang P-51. La RAF se dio cuenta de que la aerodinámica del fuselaje de este avión se veía negativamente influida por el motor de poca potencia que llevaba. Al igual que el mustang se le cambio en motor por un Rolls-Royce Grifoon. La variante definitiva paso a llamarse Spitfire Mk XIV a la que se alargo el morro debido al gran motor y se le recorto la cola, también llevaba una carlinga el tipo burbuja. Se le alargaron las superficies horizontales de cola y se le añadieron alas del tipo "E", en las que se podían montar dos ametralladoras del calibre 12,7 en lugar de 4 del calibre 7,69. De esta versión se recibieron 527 aparatos que se suplementaron con otros 430 de la subvariante Fr Mk XIV que fueron equipados con cámaras de reconocimiento. Después se planteo la idea de fabricar una variante con mas radio de acción mediante depósitos de combustible lanzables, lógicamente al tener que acarrear más peso se le modifico el tren de aterrizaje y se le cambiaron las alas. El modelo se empezó a fabricar en serie como el Spitfire Mk XVIII se completaron 300 aparatos los cuales estaban divididos en dos subvariantes: cien, eran de la F.Mk XVIII y 199 de la FR.Mk XVIII de reconocimiento y observación. A uno de los trescientos se le equipo con camaras y cabina presurizada para operar a grandes altitudes y en zonas tropicales. En la posguerra estos aparatos se pasaron a llamar PR.Mk 19. Después vino el Spitfire Mk IX que entro en servicio en junio de 1942 y se diseño como modelo provisional para las incursiones de los Fw 190, pero sin embargo pasó a la historia como uno de los mejores modelos de Spitfire.



(http://img21.imageshack.us/img21/7627/supermarinespitfirefmkx.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/21/supermarinespitfirefmkx.jpg/)

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Armstrong Withwort ALBEMARLE

El Armstrong Withwort Albemarle con sus dos motores bristol hercules XI de 14 cilindros y 1590 Caballos se proyectó para que la Bristol se hiciera cargo, pero finalmente se encomendó a la Armstrong Withwort por que se vió que esta se sobraba de capacidad de desarrollo y producción. Se diseño como bombardero de reconocimiento y observación, y su fuselaje se hizo de capa metálica y madera, cumpliendo con la demanda de un bombardero ligero de bajo coste. Se fabricaron un prototipo, al que siguieron 600 de apoyo a tropas de aerotransportadas (que entraron en servicio en 1943) siendo el primer avión británico con tren de aterrizaje de triciclo. El resto de variantes fueron de remolcadores de planeadores o de reconocimiento y transporte de tropas.



(http://img854.imageshack.us/img854/8755/armstrongwhitworthalbem.png) (http://imageshack.us/photo/my-images/854/armstrongwhitworthalbem.png/)

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Armstrong Withworth WHITLEY

Este bombardero nocturno de cinco tripulantes al principio de la segunda guerra mundial, ya estaba anticuado. Fue uno de los principales bombarderos del principio de la guerra donde desempeño un importante papel. Los primeros días se empleo como bombardero nocturno y posterior mente paso al mando costero donde desempeño el papel de reconocimiento avanzado y patrulla anti-submarino. Termino su vida remolcando planeadores y sirviendo de avión de entrenamiento para paracaidistas. La variante Mk IV (33 aparatos) llevaba dos motores Rolls-Royce Merlin X de 12 cilindros y 1145 caballos de potencia. Luego hubo 146 aviones para el mando costero, y otros 34 con motores Armstrong Siddeley. se fabricaron un total de 1800 de estos bombarderos que podían transportar 3175 Kg de bombas.


(http://img16.imageshack.us/img16/9646/armstrongwhitworthwhitlq.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/16/armstrongwhitworthwhitlq.jpg/)

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Avro Lancaster

El Avro lancaster fue desarrollado a partir del modelo del Avro Manchester y el Mk I fue el bombardero nocturno con mas aceptación y fama de Inglaterra durante la segunda guerra mundial. Y con razón, ya que iba equipado con cuatro nuevos motores Rolls-Royce del tipo Merlin con disposición de cilindros en V. Voló por primera vez el 9 de Julio de 1941 y entro en servicio a principios de 1942. Era un avión con una gran agilidad en el aire (para ser un bombardero pesado) y demostró ser un gran avión desde el principio, ya que se le hicieron muy pocas variantes (tan solo algún pequeño detalle en el motor o en el equipo interno del avión. En 1943 la Raf pensó que podía debilitar la industria alemana asestándole golpes en las presas que controlaban el curso de los ríos en la región del Ruhr. Se hizo un gran invento al que se denomino bomba rebotadora, me explico: La bomba se lanzaba con un ángulo especial para que al llegar al agua con mucha velocidad, en vez de hundirse rebotara ( como cuando coges una piedra y la tiras con fuerza al río y bota) y entonces la bomba acababa chocando contra la presa y esta la frenaba. Luego la bomba se hundía, y bajo el agua estallaba, reventando así la base de la presa y rompiéndola. Para esta singular misión se creo el 617 Sqd que utilizo Lancasters MkI modificados para soltar la bomba, ya que el angulo de la bomba depende de la velocidad y la altura. Volaron con 19 de estos aparatos, perdieron 8 y reventaron 5 presas. Estos aviones se denominaban Avro Lancaster Mk1 Special y llevaban una matricula indicadora en el fuselaje que indica que estos aparatos debían estar vigilados mientras estuviesen en tierra. Otra variante del Mk I, fue la B.Mk I special a la que se le recortó la superficie ventral para transportar una sola bomba exterior del tipo "tallboy" que pesaba 5443 Kg y al caer penetraba en tierra y estallaba, produciendo un terremoto que rompía los edificios cercanos y de una explosión arrasadora. Poco después, al Lancaster Mk I se le instalo el motor Packard V-1650 que simplemente era el Rolls-Royce Merlin pero con licencia de fabricación estadounidense por que Rolls-Royce es britanica. Este nuevo avión paso a llamarse Avro Lancaster Mk III o B.Mk III o M.Mk III, y su producción ascendió a 3020 aviones. Más tarde vino el Mk VI del que no se demasiado, tan solo que registro el record de velocidad de los Lancaster (555 Km\h) y que se utilizaban con un radar o equipados con contramedidas electrónicas.



(http://img199.imageshack.us/img199/4320/bombarderoavrolancaster.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/199/bombarderoavrolancaster.jpg/)

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Avro Manchester

En la mitad de los años treinta, la Royal Air Force se empezó a plantear el desarrollo de un bombardero nuevo que posteriormente seria bautizado con el nombre de Avro Manchester. A mediados de 1936 se empezaron a desarrollar las características de que seria el Avro Manchester. La Avro y la Handley Page fueron las compañías que compitieron por el desarrollo, pero el modelo de Handley Page solo se diseño, pero no llego a construirse ninguno. El encargo fue para la Avro que como ya he mencionado anteriormente paso a llamarse Avro Manchester. Voló por primera vez en julio de 1939 y de la versión Mk I se hizo un pedido de 200 aparatos. Se desarrollo la subvariante Mk IA a la que se le alargaron las superficies de cola verticales laterales, lo que permitió suprimir la superficie vertical central. Estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros en disposición de X y tenia 1750 caballos de potencia. Lo que quizás ocasiono su retirada de servicio tan pronto (1942) fue la poca fiabilidad de sus motores. Este bombardero medio podía acarrear 4695 Kg de bombas.



(http://img138.imageshack.us/img138/4916/manchesterk.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/138/manchesterk.jpg/)

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Bristol Beaufighter

El Beaufighter Tf. Mk X era una versi6n mejorada del Beaufighter Mk VI C con motores Hercules XVII preparados para baja cota más que para media, como corresponde para operaciones antibuque. Se le instaló un radar AI.Mk VIII en el morro en forma de dedal, para. localizar buques de superficie y una ametralladora defensiva en posición dorsal, además de la capacidad para transportar bombas bajo las alas o un torpedo bajo el fuselaje. La combinación de un. mayor plano vertical de cola con mayores sustentadores mejoro el control del aparato con excesiva carga. La producción del Beaufighter que fue el avión antibuque británico más importante a partir de 1944 en Europa y en Fxtremo Oriente, alcanzó los 2.205 aparatos; se construyeron unas 165 unidades del tipo Mk. XIC que se distinguía del Beaufighter TE.Mk.X únicamente en que no podía transportar torpedos. Alrededor de 553 cazas nocturnos Mk.IF equipados con radar y 397 cazas costeros Mk.IC fueron equipados con motores Hercules; posteriormente, se les unieron 597 cazas nocturnos Mk.1IT con motores Rolls-Royce Merlin XX en V de 1.280 CV. Este avión entró en servicio como el tipo Mk VI en 1942. Hubo tres variantes de esta versión, que fueron el caza torpedero Beaufighter Mk VIC (693 aparatos), el caza nocturno Beaufighter Mk.VI R (879 aparatos) y el caza torpedero provisional Beaufighter Mk VI (60 aparatos), que llevaba bajo las alas ocho cohetes de 27 Kg con mayor capacidad de ataque contra los barcos y submarinos en superficie. Hubo una versión de la fuerza aérea Australiana denominada 21.



(http://img822.imageshack.us/img822/2227/beaufighter.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/822/beaufighter.jpg/)

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Fairey Swordfish

Podemos decir que el Swordfish fue el avión embarcado de la Royal Air Force por excelencia. Este biplano tenia unas prestaciones muy obsoletas para la segunda guerra mundial, ya que solo era capaz de volar a 222 Km/h y debido a sus grandes dimensiones no podía hacer las maniobras necesarias para entrar en combate cazas contra cazas, pero esto no era ningún problema ya que fue proyectado como un avión de reconocimiento y torpedeo. Por lo tanto tenemos un avión lento y grande que combinado nos da estabilidad, algo muy importante sin duda para volar en cualquier tipo de condiciones meteorológicas adversas como podía ser el Atlántico norte donde los portaaviones ingleses solían operar. En todo el mundo este avión era conocido como "Stringbag" que traducido al castellano significa "cesta de alambre", pero que esto no nos lleve a engaño ya que estamos ante uno de los aviones mas importantes en la segunda guerra mundial. Durante la Batalla del Atlántico realizaba misiones de reconocimiento, detección y torpedeo de los U-boot alemanes ya que debido a su capacidad de carga de 726 Kg podía llevar desde bombas convencionales hasta cargas de profundidad pasando por torpedos con una autonomía de mas de 1600 Km. Quizás lo que lanzó a la fama a este avión fue sin duda el hundimiento del Bismark que fue llevado a cabo por un escudaron de Swordfish. Su ultimo desarrollo el Swordfish Mk III estaba equipado con una antena de radar y el armamento convencional que llevaban estos aparatos dos ametralladoras del 7'69 una fija disparando hacia delante y otra controlada por el artillero trasero disparando hacia atrás. La ultima acción de combate llevada a cabo en la segunda guerra mundial por aviones Fairey Swordfish fue en 1942 al intentar que los cruceros Prinz Eugen y Gneisenau cruzaran el canal de la mancha. Sin duda durante los años que estos aviones lucharon contribuyeron en gran medida a hacer las aguas del canal y del Atlántico Norte un poco mas seguras.



(http://img96.imageshack.us/img96/38/faireyswordfish.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/96/faireyswordfish.jpg/)

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Handley Page Halifax

El Halifax fue el principal acompañante del Lancaster en la Fuerza de Bombarderos Pesados de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión versátil, al que también se le encomendaron misiones de reconocimiento marítimo, transporte y desembarco aéreo. Hubo dos prototipos, de los que el primero voló en octubre de 1939, a los que siguieron el Halifax Mk 1 (84 aparatos en tres series), que entró en servicio en noviembre de 1940, con motores Rolls-Royce Merlin X en V de 1.280 CV, y el Halifax Mk 11 (1.977 aparatos en tres subseries), con motores Merlin XX o Merlin XXII de 1.390 CV En el Halifax Mk 111 se cambió a motores Bristol Hércules en estrella; de este tipo se produjeron 2.091 aparatos, entre cinco fabricantes. Vino después el Halifax Mk V del que se hicieron 904 aparatos en tres subseries y entre dos fabricantes: era un modelo mejorado del Mk II y se entregó tanto en versión bombardero como en la de avión de reconocimiento marítimo. El Avro Lancaster era un poco mejor que el Halifax para la misión de bombardeo nocturno; esto significó que, desde el principio, hubiera algunos aviones Halifax disponibles para más misiones. Por ejemplo, el Halifax A.Mk III era la denominación del bombardero 1 k 111, reconvertido para remolcar planeadores; el Halifax C.Mk III era la denominación 1,1 mismo bombardero adaptado para transporte de tropas, con sitio en el fuselaje para 24 soldados. El Halifax Mk III se usó también para operaciones clandestinas: había los escuadrones de operaciones especiales (los números 138 y 161) que lo empleaban para soltar en paracaídas agentes y equipo en territorio ocupado por los alemanes. El Grupo Nº 100 del Mando de Bombardeo empleaba bombarderos Halifax reconvertidos para la misión, cada vez más importante, de las contramedidas electrónicas, para disminuir la capacidad de los sistemas de radio y radar alemanes y para apoyar otras operaciones más convencionales. E1 Halifax B. Mk VI voló por primera vez en octubre de 1944, fabricándose 467 aparatos de este tipo. Era un Halifax Mk III mejorado, destinado a operar en el Sudeste asiático y, por lo tanto, con unos motores más potentes y mayor capacidad de carburante. Posteriormente, un cierto número de ellos fueron reconvertidos en Halifax C.Mk VI de transporte de pasajeros (24), así como en los aparatos Halifax GR.Mk VI (de reconocimiento marítimo) y Halifax Met. Mk VI (de reconocimiento meteorológico). Se fabricaron otros 193 aviones del tipo B.Mk VII con motores Hércules XVI de 1615 caballos de potencia; muchos de ellos se reconvirtieron después en aviones Halifax C.Mk VII con capacidad para 24 pasajeros. El Halifax A.Mk VII (234 aparatos) era un remolque de planeadores; algunos de éstos se reconvirtieron más tarde en aviones C.Mk VII de transporte de pasajeros (24), mientras que los Halifax C.Mk VIII (96 aparatos) transportaban sólo 11 pasajeros. Después de terminar la Segunda Guerra Mundial siguieron introduciéndose más modelos.



(http://img834.imageshack.us/img834/5950/handleypagehalifaxbiii.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/834/handleypagehalifaxbiii.jpg/)

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Fuente:Taringa.



 
 
 
 
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: lancelotsoyyo en Abril 20, 2013, 09:26:11 am
Me gustan mucho las fortalezas volantes. Cuánto daño hizo Memphis Belle al mundo de la aviación...  :D :D :D :D
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 20, 2013, 11:32:24 am
 8p} 8p} 8p}

El Memphis Belle fue uno de los 12.750 Boeing B-17 construidos en los EE.UU. El Memphis Belle era un B-17 de los primeros diseños , un B-17 modelo F 10-BO que fueron construidos para misiones de bombardeo por la Boeing Aicraft Company.

El Memphis Belle tuvo el número de serie Nº 41-24485 y fue construido en julio de 1942. Una vez completado fue asignado al Grupo de bombardeo pesado nº 91 de la Octava Fuerza Aérea de la USAF y fue enviado al campo de Dow Field en Bangor, Maine donde fue recibido por su tripulación. Desde esta base fue trasladado a la ciudad de Memphis para completar el entrenamiento y preparación para ser enviado a teatro de operaciones en Europa.

El capitán Robert T. Morgan bautizó a la superfortaleza como Memphis Belle en honor de una novia de nombre Margaret Polk, a quien había conocido camino a Memphis.

El logo de la figura femenina pin-up en el morro fue creado por el artista George Petty y pintado por Tony Starcer. Cabe señalar que la extendida costumbre de pintar chicas y bautizar a sus aviones con nombres femeninos era una forma de amuleto de la buena suerte para los aviadores en aquella época.

 
El logo de Petty en el Memphis Belle.Desde Memphis, el Memphis Belle y su tripulación lo volaron en octubre de 1942 a través del Atlántico hasta una base temporal en Prestwick, Escocia. Desde esta base fue asignado al Escuadrón 324 de bombardeo pesado estacionado en Bassingbourn, Inglaterra siendo esta su base de sus operaciones.En esta base, su capitán adoptó un perro de la base como mascota, un terrier escocés al que llamaron Stuka.

 Misiones de combate.

El Memphis Belle realizó sus 25 misiones desde la base de desde el 7 de noviembre de 1942 hasta el 17 de mayo de 1943. El Memphis Belle recorrió 32.000 km, volando 148 horas y 50 minutos, y arrojando 60 t de bombas sobre objetivos en territorio enemigo. Sus principales blancos fueron las bases de submarinos en Francia, bases navales en Alemania y su misión con mayor recorrido fue una misión a Róterdam en Holanda. Recibió daños de artillería antiaérea en sus costados y además sufrió destrozos en su timón y ametralladora de bola rotativa ubicada en la parte inferior del aparato, en cinco oportunidades volvió con alguno de sus motores incendiados. Se le atribuyen el derribo efectivo de 8 cazas enemigos y una docena de ellos dañados y sin confirmar.

Aunque sus triputantes sufrieron heridas, terminaron recuperándose. Cabe destacar que el hecho de que el Memphis Belle sobreviviera a sus 25 misiones casi intacto fue destacable dada la proporción de bajas sufridas por la USAF en territorio enemigo. En aquella época las estadísticas de guerra aliadas indicaban entre un 50-80% de ser derribado en misión y completar las 25 misiones impuestas como meta para volver a casa era un hito difícil de alcanzar. Una vez terminada sus 25 misiones, el Memphis Belle fue reparado y enviado en su misión final de regresar a los EE.UU junto con toda su tripulación y realizar giras por 32 ciudades para elevar la moral e incentivar la venta de bonos de guerra.
Wikipedia.

(http://img594.imageshack.us/img594/1953/memphisbellewarnerbross.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/594/memphisbellewarnerbross.jpg/)

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(http://img838.imageshack.us/img838/7856/memphisbelle.png) (http://imageshack.us/photo/my-images/838/memphisbelle.png/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Abril 20, 2013, 16:40:09 pm
Muy buena recopilación Roma
La foto del Albemarle no corresponde, es otro Withley
Saludos
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 20, 2013, 17:03:53 pm
Muy buena recopilación Roma
La foto del Albemarle no corresponde, es otro Withley
Saludos
Iván

Gracias por la corrección,ya lo he cambiado,debe ser fallo de la página donde lo cogí pues yo  los veía iguales ,pero uno tenía cristales en el morro y el otro nó ,pensé que esa sería la diferencia,se ve que no estoy tan familiarizado con los aviones aliados,este hilo me está sacando un poco del tema alemán,con el que  estoy bastante familiarizado y eso es bueno por que te hace ver,que en verdad son los aliados los vencedores,la magnífica estética del ejercito alemán, sus aparatos,su innovación ,tecnología etc ,a veces nos hace olvidar quien ganó la guerra.

Pasa como con el tema Napoleónico,al que derrotaron al final,pero claro todo es fruto primero de lo que consiguieron al principio como ejercito y sobre todo la brutal  estética de ambos ejercitos.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 20, 2013, 17:15:30 pm
HISTORÍA DEL YE OLDE PUB.__________________--



Pongo aquí el magnifico hilo del amigo Vitruvio,para no repetirlo,un saludo amigo.

http://mundomilitaria.es/foro/index.php?topic=10254.msg121980#msg121980 (http://mundomilitaria.es/foro/index.php?topic=10254.msg121980#msg121980)


(http://img90.imageshack.us/img90/1807/224245med.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/90/224245med.jpg/)

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Un video con la anécdota.

"YE OLDE PUB" BROWN STIGLER - SPIT973 (http://www.youtube.com/watch?v=mquH77FXHas#ws)


Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 21, 2013, 20:27:32 pm
Algunos países miembros de Pacto de eje enviaron sus unidades del aire en frente ruso como ayuda a Alemania. Junto con pilotos alemanes en el mismo lado fueron pilotos desde Eslovaquia, Rumania, Hungría y Croacia.

13 letka slovenske vzdusne zbrane (13 escuadrilla de la  fuerza aérea de Eslovaquia) fue fundada en el enero de 1940. Fue equipada con aviones Avia B534. En julio de 1941 esta escuadrilla fue enviada a frente ruso. Durante de 1941 esta unidad tuvo éxito contra los aviones de URSS, pero durante del invierno 1941/42 URSS empezó usar nuevos tipos de aviones y contra estos aviones, obsoletos B534 no tenían ninguna posibilidad. Por esta razón escuadrilla fue retirada a Eslovaquia donde recibió los aviones BF 109E. Cuando el entrenamiento fue terminado, la escuadrilla fue enviada en el sur de URSS, en el área de Cáucaso. Durante del año 1943 los aviones BF109E fueron cambiados por ME 109F y ME 109G. Entre octubre de 1942 y julio de 1943 los pilotos eslovacos han derribado 154 aviones enemigos. Los pilotos más famosos de esta unidad fueron Jan Reznak (32 victorias en el aire), Izidor Kovarik (28) y Jan Gerthofer (23). El primer grupo de pilotos fue cambiado por otro grupo de pilotos en el julio de 1943. Otro grupo derribó 61 aviones,  pero con muchas derrotas de su aliado Alemania, el moral de este grupo fue muy bajo. Algunos pilotos escaparon con sus aviones al lado de rusos. Por esta razón la escuadrilla fue retirada a Eslovaquia.

(http://i33.tinypic.com/2hhdruc.jpg)

En Eslovaquia durante del año 1944 su primera tarea fue atacar los aviones de EEUU encima de Eslovaquia, pero los pilotos eslovacos en sus misiones evitaron combate. Después de un bombardeo gravemente de Bratislava, el capital de Eslovaquia, los pilotos eslovacos han atacado los bombarderos pesados de EEUU, pero este ataco fue un desastre para esta unidad. Muchos aviones fueron derribados y luego esta unidad nunca pudo recuperarse de estas  pérdidas.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 21, 2013, 22:35:56 pm
Interesante Orao gracias.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 22, 2013, 02:24:44 am
Polikarpov I-16
El Polikarpov I-16 (en ruso: И-16) fue un avión soviético de diseño revolucionario, fue el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) con tren de aterrizaje retráctil.

El I-16 fue introducido a mediados de la década de 1930 y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde fue llamado Mosca por el bando republicano y Rata por el bando nacional. El apodo que le dieron los finlandeses al I-16 fue Siipiorava («ardilla voladora»).

Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de carreras estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue sustituido por otros modelos.

 mas informacion:    http://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16 (http://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16)

(http://img13.imageshack.us/img13/1583/i16xr.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/13/i16xr.jpg/)

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(http://img203.imageshack.us/img203/993/polikarpovi16.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/203/polikarpovi16.jpg/)

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la participación de aviadores españoles republicanos,en las grandes batallas del frente oriental. a lo largo y ancho de la URSS,Al principio de la Guerra los pilotos españoles pilotaron, sobre todo Polikarpov I-16.
listado de pilotos españoles(incompleta):
-Juan Lario
-Domingo Bonilla
-Ladislao Duarte
-Fernando Blanco
-Vicente Beltrán
-José Pascual Santamaría (Caído en Stalingrado en 1942)
-Antonio García Cano
-Antonio Arias
-Andrés Fierro
-Leopoldo Morquillas
-Roman Llorente
-Manuel Orozco
-Marciano Díez
-Alfonso García
-Anselmo Sepúlveda (Caído en Stalingrado en 1942)
-Leoncio Velasco
-Celestino Martínez Fierros (Caido en el lago Balatón en 1945)
-Gaspar
-Muñoz
-Peinado (posiblemente sea Antonio Peinado caido en Polonia en 1944)
-José Crespillo (Caido en combate se desconoce fecha y Lugar)
-José Cirujeda
-José Ruiz
-Amadeo Trillo
-Manuel Guispert
-Francisco Gómez (Caido en Leningrado)
-Julián Díaz
-Luis Lavín Lavín
-Eugenio Prieto
-José María Bravo-(AS de la aviacion española)
-Zarauza (Muerto en accidente en 1942)
-Carbonell
-Pallarés (posiblemente sea José Pallarés caido en Kerch en 1942)
-Vicente Aldecoa Lecanda
-Jose Luis Larrañaga (Caido en 1943)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 22, 2013, 16:33:38 pm
Gracias por la información. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 22, 2013, 23:09:31 pm
Estado Independiente de Croacia

Hrvatska Zrakoplovna Legija, la Legión aerea de Croacia, fue una unidad de voluntarios extranjeros de la Luftwaffe compuso de los voluntarios procedentes del Estado Independiente de Croacia, que luchó en el frente oriental entre 1941 - 1943. Entonces fue absorbida por la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia y sus miembros supervivientes han luchado en suelo croata. La legión contaba con aproximadamente 360 hombres.

La unidad fue enviada a Alemania para entrenar en 15 de julio 1941 antes de ir al frente oriental.  Muchos de los pilotos y las tripulaciones habían servido en la Real Fuerza Aérea Yugoslava durante la invasión de Yugoslavia en abril de 1941. Algunos de ellos también tenían experiencia en los dos tipos principales que iban a operar, el Messerschmitt 109 y Dornier Do 17, con dos pilotos de combate de haber disparado realmente derribar aviones Luftwaffe.

Durante las operaciones  sobre el frente oriental, los combatientes de la unidad anotaron  un total de 283 victorias en el aire, mientras que sus atacantes participaron en 1.332 misiones de combate.
Durante del año 1943, la Legión fue retirada a Croacia y fue usada contra los partisanos y chetniks. Desde Italia la unidad recibió los aviones Macchi C200, C202, Fiat Cr 42 y G50 bis (el único ejemplo de Fiat G50 bis se preserva hoy en el sótano del museo del aire en Belgrado).

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Mato Dukovac fue el piloto más exitoso de esta unidad con 44 victorias en el aire.

(http://i35.tinypic.com/2u5us07.png)
Tripulación croata posa delante de su Dornier Do 17Z bombardero y celebra 1.000 vuelo en el Frente del Este, 16 de septiembre de 1942.

(http://i34.tinypic.com/16aeekw.jpg)

(http://i36.tinypic.com/2lmkva9.jpg)




Rumania

La Fuerza Aérea Rumana luchó junto con Luftwaffe durante el avance en Ucrania y Crimea, hasta la Batalla de Stalingrado, cuando el Comando Sur de Luftwaffe se instaló en Bucarest. También llevó a cabo algunas misiones de reconocimiento y patrulla sobre el Mar Negro junto con las unidades búlgaras. La Fuerza Aérea rumana tuvo la tarea de la defensa aérea de las instalaciones petroleras Ploiesti, y Bucarest contra ataques aéreos aliados, y para proteger los convoyes del Eje en el Mar Negro. Estas unidades lucharon en contra de la USAAF y la RAF durante sus incursiones contra Rumania.

Los principales modelos de aeronaves utilizados incluyen el PZL P.24F, Hawker Hurricane Heinkel He 112, Messerschmitt 109E y el tipo G, Messerschmitt 110 (para la defensa la noche), IAR 80A se utiliza también, junto con otros tipos de interceptores utilizados por las unidades de la Luftwaffe en el área.

Cuando el país fue invadido por las fuerzas soviéticas, el rey Mihai I (Michael) fuerzas rumanas ordenaron atacar a las fuerzas del Eje, y la Fuerza aérea rumana se alió con las fuerzas militares soviéticas contra las fuerzas alemanas y húngaras en Transilvania y Eslovaquia, aunque algunas unidades continuaron luchando con el Luftwaffe en unidades de voluntarios.

(http://i35.tinypic.com/117ej68.jpg)
IAR 80, el caza rumano principal.

Romanian Air Pride - I. A. R. 80 Braşov (http://www.youtube.com/watch?v=UrZSaMe5maI#)


Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 22, 2013, 23:38:22 pm
Muy bueno Orao. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 22, 2013, 23:48:01 pm
Gracias por la información. 8p}
un placer! queria aportar mi granito 8p},seguid con el hilo que esta muy interesante  :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 22, 2013, 23:50:27 pm
Gracias por la información. 8p}
un placer! queria aportar mi granito 8p},seguid con el hilo que esta muy interesante  :¬0



Seguro compañero ,gracias por tu ayuda  8p}.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 23, 2013, 07:55:55 am
Muy bueno Orao. 8p}

Me interesan estas cosas siempre, pero la barrera del idioma no me permite explicar muchas cosas. Espero que los foreros más o menos pueden entender mis artículos.   8p}

Hungria

Bajo los términos del Tratado de Trianon, a Hungría fue prohibido tener aérea fuerza. Entre las dos guerras mundiales el gobierno húngaro en secreto trabajó para establecer, desarrollar y modernizar una fuerza aérea. La Fuerza Aérea de Hungría nació como un brazo independiente en el 1 de enero de 1939. Por razones económicas Hungría no intentó  producir sus propios aviones de combate, pero compró los aviones en el extranjero, principalmente de Italia.

La fuerza aérea húngara se lanzó en abril de 1941 durante la invasión de Yugoslavia. En ese momento, tenía 302 los aviones  en papel, pero sólo 189 de ellos estaban en funcionamiento y la mayoría eran obsoletos. Después de Hungría declaró la guerra a la Unión Soviética a finales de junio de 1941, la fuerza aérea se desplegó en el frente del este. En 1942, la segunda brigada de la Fuerza Aérea se creó con 76 aviones para apoyar las operaciones del segundo ejército húngaro en la Unión Soviética. Casi la mitad de sus aviones habían desaparecido a comienzos de 1943, y los que quedaban se fusionaron en escuadrones alemanes.

En 1943, bajo los términos de un acuerdo con el gobierno de Alemania, Hungría comenzó la producción del Bf-109 caza Messerschmitt para compensar la producción de las fábricas alemanas destruidas por los bombardeos aliados. Hungría también produjo el Me-210. Los términos del acuerdo eran que el 40 % de la producción de aviones iba a permanecer en Hungría, pero esta promesa no se mantuvo. No obstante, Hungría fue capaz de sumar unos 170 aviones modernos para su inventario en 1944. La fuerza aérea húngara revitalizado sufrió ataques aéreos devastadores de las potencias aliadas a partir de 1944. Aviones restantes se eliminaron luego a Austria. Durante la guerra, Hungría ha producido 1.182 aviones y 1.482 motores de aviones. Entre los aviones fueron 488 Bf-109 y 279 Me-210s. De éstos, Hungría recibió sólo 158.

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(http://i33.tinypic.com/2iu2h0.jpg)

(http://i36.tinypic.com/4fwrow.jpg)

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Diferentes aviones de la Fuerza Áerea  Húngara durante la SGM.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 23, 2013, 09:08:45 am
Bulgaria entró a la guerra como aliado de Alemania en el dia 1.3.1941. Entre 1941 y 1943 la Fuerza Áerea búlgara tuvo como la tarea principal proteger los convoyes del Eje en el Mar Negro. Despues de 1943 cuando los bombarderos pesados de USAF y RAF empezaron con ataques contra objetivos en el área de los Balcanes, los pilotos búlgaros defendieron el territorio de Bulgaria. Es interesante que Bulgaria no aceptó  participar en el ataque contra URSS.
Algunos modelos de aviones que Bulgaria usó fueron los aviones polacos PZL 11, 24, 23, 46, aviones desde Checoslovaquia Avia B534. Cuando empezó la guerra los búlgaros recibieron de su aliado Alemania BF 109E, Do 17, francés Do 520 y Me 109G.

(http://i33.tinypic.com/21n19pg.jpg)
El piloto más exitoso de Bulgaria fue Stoyan Stoyanov con 15 victorias en el aire.

Silvinjo puede escribir algo más, porque se trata de su país.

(http://i37.tinypic.com/31688d0.jpg)

(http://i37.tinypic.com/24o55ie.jpg)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 23, 2013, 09:55:16 am
Grecia

Cuando Italia atacó a Grecia en el año 1940, la Fuerza Aérea Grecia fue muy débil con solo 79 aviones contra 380 aviones italianos. La mayoría de estos aviones fueron obsoletos P24 desde Polonia. Otros tipos de aviones usados por la parte de griegos fueron Gloster Gladiator, Henschel 126, Fairey Battle… Pero, con un enorme esfuerzo y valentía los pilotos griegos tuvieron mucho éxito.  En algunas casos, cuando pilotos griegos no tuvieron munición para sus ametralladores, ellos hicieron acciones suicidas en el aire. Pero durante de abril de 1941 cuando Alemania ataco a Grecia y Yugoslavia, la Fuerza  Aérea Grecia fue destruida casi entera. Los pilotos griegos luego participaron en la guerra como los miembros de RAF. Las unidades de RAF con pilotos griegos fueron situadas  en El Oriente Próximo.

(http://i35.tinypic.com/2il0hmb.jpg)
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(http://i35.tinypic.com/2itk1e9.png)

(http://i36.tinypic.com/xg9q4x.jpg)

Ioannis Agorastos "Johnny" Plagis en su Spitfire, el piloto griego con 17 victorias en el aire.

(http://i38.tinypic.com/i1d4xz.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 14:47:23 pm
Buen trabajo Orao,gracias por aportar. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 15:05:54 pm


Messerschmitt Bf109.


(http://img692.imageshack.us/img692/5409/bf109ecockpit01.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/692/bf109ecockpit01.jpg/)

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(http://img268.imageshack.us/img268/4484/bf109cockpitdiag.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/268/bf109cockpitdiag.jpg/)

Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 15:39:28 pm
MILES DE FOTOS DE AVIONES, BUSCAR EL MENU,HAY DE CUALQUIER PAIS,INCLUIDO MUSEOS Y EVENTOS.


http://www.wwiiaircraftphotos.com/luftwaffephotos/index.html (http://www.wwiiaircraftphotos.com/luftwaffephotos/index.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 23, 2013, 19:45:50 pm
Cuando empezó la guerra, la Real Fuerza Aérea yugoslava tuvo sobre 500 aviones en su composición. Pero, la mayoría de estos aparatos fueron absolutamente obsoletos. Por ejemplo aviones como Potez 25, Breguet 19…
 Cazas compuesto por 73 Messerschmitt Me-109E,  44 Hawker Hurricane, 30 Hawker Fury , asi como 8 Ikarus IK-2s y 12 Rogozarski IK3. Los bombarderos eran una fuerza de 175 aviones compuesta por 70 Dornier Do-17Ks, 60 Bristol Blenheim, ambos modelos fabricados en Yugoslavia bajo licencia, y 45 Savoia Marchetti SM-79s.       

Como se puede ver, fue muchos tipos de aviones de diferentes países en la fuerza aérea. Esta cosa es buena para modelistas hoy, pero en aquel momento esta cosa fue un desastre.

(http://i36.tinypic.com/2pshylh.jpg)
(http://i35.tinypic.com/28svodf.jpg)

(http://i38.tinypic.com/nvqdkl.jpg)
Rogozarski Ik3, el orgullo de industria aérea yugoslava. Pero, antes de la invasión alemana fue producido solo 12 ejemplos.

(http://i34.tinypic.com/117fnyo.jpg)
Dornier Do 17K, una variante fabricada en Yugoslavia y usada solo por la parte de fuerza aérea yugoslava.

Entre 6 y 17 de abril de 1941 los pilotos yugoslavos luchaban contra un enemigo más moderno y más numeroso. Durante 11 días ellos derribaron sobre 50 aviones enemigos. Gracias a enorme sabotaje por la parte de los croatas, miembros de ejercito yugoslavo, los alemanes tuvieron un tarea muy fácil. En el día 3 de abril un oficial de ejercito yugoslavo, croata Vladimir Kren escapó con su avión a Austria, donde dio a los alemanes todos planes yugoslavos sobre  la guerra.

En esta guerra corta la fuerza yugoslava fue destruida completamente. Pero en el año 1944 con ayuda de Gran Bretaña y URSS, una nueva fuerza aérea yugoslava fue creada. Muchos pilotos yugoslavos escaparon a Egipto en 1941 y luego ellos fueron miembros de RAF. Estos pilotos fueron núcleo de nueva aérea fuerza comunista. Primeras bases de pilotos yugoslavos fueron en el norte de Africa y luego en Italia. Estas unidades tuvieron en su composición aviones Spitfire y Hawker Hurricane. Luego Yugoslavia recibó los aviones desde URSS. 

(http://i36.tinypic.com/nffqt3.jpg)
(http://i35.tinypic.com/2h82342.jpg)
Es interesante que los ingleses permitieron solo a los pilotos yugoslavos que pueden usar insignias nacionales en sus aviones. Esta posibilidad no era permitida a los pilotos de otros naciones.

Sobre una parte de pilotos yugoslavos que no quisieron participir en la aérea fuerza comunista he escrito aqui http://mundomilitaria.es/foro/index.php?topic=9968.0 (http://mundomilitaria.es/foro/index.php?topic=9968.0)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: hans en Abril 23, 2013, 21:40:53 pm
Es interesante que Bulgaria no aceptó  participar en el ataque contra URSS.

Gracias a Rusia, Bulgaria tiene su independencia del estado Turco. Siempre estaban en deuda.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 23, 2013, 21:58:29 pm
Es interesante que Bulgaria no aceptó  participar en el ataque contra URSS.

Gracias a Rusia, Bulgaria tiene su independencia del estado Turco. Siempre estaban en deuda.

Yo lo sé y como puedo ver tu sabes muchas cosas sobre pueblos eslavos. Muy raro para una persona desde Europa Occidental.  :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 23:23:18 pm
LA BATALLA DE INGLATERRA."COMPLETA",MUY BUEN ARTÍCULO.

(http://img546.imageshack.us/img546/3285/jpg30.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/546/jpg30.jpg/)

Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)







La concepción de defensa aérea inglesa, antes del comienzo de la guerra.

 

LA CONCEPCIÓN ESTRATÉGICA DE DEFENSA DE LA ROYAL AIR FORCE: La Royal Air Force (RAF) estaba concebida originalmente como una fuerza de vigilancia de los territorios coloniales haciendo uso de bombarderos, los cuales podían llegar a las zonas de conflicto más rápidamente que una fuerza de infantería en tierra. Para estas funciones, desde la década de 1920, se estacionaban bombarderos biplanos en las colonias, pero a comienzos de los años 30, se comenzó a experimentar con la idea del bombardero capaz de volar largas distancias, idea que dio origen al Vickers Wellesley, aparato monomotor de gran envergadura para volar a grandes distancias.



A partir de esta idea, inspirada en los conceptos del bombardeo estratégico de Giulio Dohuet y el británico Trenchart, se seguirían desarrollando en aquella década bombarderos estratégicos, con la deferencia de que ahora se podrían instalar cuatro motores en las alas de los bombarderos, en lugar de solo dos. Se podrían alcanzar de esta forma grandes distancias con los cuatrimotores, los cuales podrían llevar mayor cantidad de bombas, en lugar de utilizar un bimotor de gran envergadura volando a gran altura, el cual necesariamente transportaría menor cantidad de carga ofensiva. Vemos pues como, en su concepción original, la aviación militar seguía la idea del bombardero ofensivo estratégico de Dohuet, solo que aplicada a la vigilancia de las colonias de ultramar. Con la llegada de Hitler al poder en 1933, y ante la creación de la fuerza aérea independiente alemana (Luftwaffe), los británicos aceleraron su programa de fabricación de bombarderos cuatrimotores estratégicos, volando el Short Stirling en 1936.



En materia de la defensa aérea para las islas de la metrópoli, era obvio que esta estuviese pensada para enfrentar posibles ataques aéreos aproximándose por la costa este de Gran Bretaña. Solo así se puede entender las graves dificultades que tuvieron los británicos en las fases iniciales de la batalla conocida como de Inglaterra. Y así lo enfatiza Sir Hugo T. Dowding en su carta al Winston Churchill, cuando analiza la situación de Francia. En el punto número cinco advierte: “Me gustaría recordar al Consejo Aéreo que la última estimación que hicieron en cuanto a la fuerza necesaria para defender a este país era de 52 escuadrones, y mi fuerza ha sido reducida ahora al equivalente de 36 escuadrones.”

 

Estaba previsto de antemano, que si los ejércitos alemanes lograban invadir los Países Bajos, se enviaría rápidamente al norte de Francia un Cuerpo Aéreo Expedicionario, con la finalidad de ayudar a las fuerzas francesas en la contención del ejército invasor, pero las superiores tácticas de combate alemanas, (tanto en tierra como en el aire), desbarataron las defensas franco británicas. Ahora los ingleses tendrían que afrontar la imprevista realidad de tener a la Luftwaffe encima de ellos, a corta distancia y al sur del país; situación para la cual no estaban preparados, con los resultados que más adelante explicaremos.

En el punto número siete Dowding dice: “Se recordará que la estimación de 52 escuadrones se basó en la asunción de que el ataque llegaría desde el este en la medida de que las defensas pudieran ser flanqueadas en vuelo. Ahora tenemos que afrontar la posibilidad de que los ataques vengan desde España o incluso desde la costa norte de Francia. El resultado es que ahora se extiende mucho al tiempo que nuestro recursos se reducen.” Se evidencia además en estas líneas, que la defensa de la Gran Bretaña estaba concebida en la interceptación en profundidad sobre el Mar del Norte, de las fuerzas de bombarderos enemigos, que serían atacadas por numerosos escuadrones de cazas monomotores, formaciones que se conocían como “Alas”, equivalentes al Geschwader alemán.

 

Pero al cambiar las condiciones por la cercanía de la Luftwaffe, y ante la superioridad en caza de los alemanes, (en proporción de dos a uno), la estrategia de la defensa en ataques defensivos formando grande “Alas” sería rechazada por Dowding y Keith Park, a favor de una política que evitaría el desgaste en la cantidad de aparatos, ante la inminencia de invasión de los alemanes cruzando el canal de la Mancha.

Esto traería discusiones entre los jefes de los Grupos de Caza 11 (sudeste de Inglaterra) y el del Grup 12 (centro del país), durante los dos primeros meses y medio de los combates aéreos, hasta cuando los alemanes cambia su estrategia aérea, reduciéndose el peligro de inminente invasión.

Sabemos que despues de tomar Francia, Hitler planeaba invadir Inglaterra, hecho que no estaba previsto antes de comenzar la guerra, en 1939.

 

¿CÓMO SERÍA LA INVASIÓN POR AIRE?

La operación “León Marino” , el plan de invasión de las islas británicas, tenía que efectuarse en los días de buen clima de aquel verano de 1940; esperar hasta el otoño traería el inconveniente del mal tiempo que dificultaría las operaciones aéreas de cobertura necesarias para continuar la Blitzkrieg en el territorio británico. El cruce del canal de la Mancha, se había comparado al principio, como una operación similar pero de mayores dimensiones, al cruce exitoso del río Mosa, en su parte más angosta de Calais a Dover.

El sudeste de Inglaterra era la región más cercana al continente, por lo tanto la que permitiría un cruce más rápido del canal. Habría que contar para esta enorme operación, como condición fundamental, el logro de la superioridad aérea total de la Luftwaffe sobre el Mando de Caza de la RAF, al menos en el sudeste inglés, zona de los desembarcos, cuya fecha exacta no se había determinado aún.

Se sabía que tanto la RAF, a través del Mando de Caza y el Mando de Bombardeo, así como la Royal Navy, se opondría con todo su poder a la invasión. El hecho ya demostrado de que se podía destruir una poderosa fuerza de buques de superficie, siempre y cuando se contase con el dominio del aire que evitase la defensa aérea de los buques enemigos, motivo a la Luftwaffe a lanzarse a la conquista del cielo sobre el canal, a través del ataque de los convoyes ingleses, que deberían ser defendidos por los cazas de la RAF.

Se trataba pues de una batalla de desgaste, ya que se sabía de la superioridad numérica alemana en número de cazas, que eran los aparatos claves para la consecución del dominio aéreo, los alemanes disponían alrededor de unos 1200 contra unos 650 de la RAF.


La necesidad de transportar un gran número de tropas totalmente equipadas, así como tanques ligeros, de una manera rápida, por aire y aprovechando el factor sorpresa, motivó a la fabricación del planeador gigante Messerschmitt Me 321 Elephant, el primero de los cuales solo voló a principios de 1941, época en la cual Hitler ya había dejado la idea de invadir Gran Bretaña para atacar a la Unión Soviética. Capaz de transportar unos 100 soldados más un tanque ligero, el Me 321 debía ser remolcado por tres bimotores Messerchmitt Me 110, utilizando para ello cables de acero.


Lo peligroso de la operación motivo al diseño novedoso del Heinkel He 111Z , consistente en la unión de dos bombarderos por el ala, utilizando una quinto motor que serviría de unión. Llego a volar un prototipo, pero la necesidad de utilizar dicho aparato jamás se presentó. Hubieron otras mejoras en el diseño de los modelos clásicos utilizados durante la batalla, los cuales haremos referencia durante la descripción de los acontecimientos.

Para la defensa aérea del territorio británico, la RAF había organizado al Mando de Caza en cuatro grandes grupos de caza. En el sudeste del país, incluyendo a Londres, el área más posible a servir de cabeza de playa de la invasión (Dover), se desplegaría el Grupo de caza 11 del vicemariscal del Aire Keith R. Park; el Grupo de Caza 12, del vicemariscal del aire Leigh-Mallory, cubriría del centro del país; el Grupo de Caza 13 cubriría el norte, incluyendo a Escocia; a ultima hora se creó el Grupo de Caza 10, para cubrir el sur occidente del país.

Para el ataque aéreo la Luftwaffe había dispuesto de tres flotas aéreas; la Lutflotte II al mando del mariscal Kesserling, estaba basada en Calais, Países Bajos y Bélgica; la Lutflotte III al mando del mariscal Sperrle, basada en Normadia y la región de Cherburgo; la Lutflotte V del General Stumpff, operaba desde Noruega y Dinamarca . Se trataba pues de una operación eminentemente estratégica, en la que la Luftwaffe no estaba debidamente equipada, dado su equipo diseñado para operaciones tácticas. Por lo general los historiadores han dividido a la batalla de Inglaterra en cinco fases:

1) El Kanalkampf o Batalla del Canal
2) Adlerangriff o “El ataque de las Aguilas”, como lo llamaron los alemanes.
3) La continuación del anterior, pero con el cambio de táctica de la Luftwaffe al escoltar de cerca de los bombarderos, además de la crisis de la escasez de pilotos ingleses, esta fue la fase desiciva.
4) El bombardeo diurno sobre Londres
5) El “Blitz” nocturno y el ataque diurno a Londres con cazabombardero.






 



 

 
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 23:30:45 pm
Fase inicial de la batalla


Kanalkampf, “la Batalla del Canal” (10 de Julio al 7 de Agosto): Así se le conoce a la primera fase de la Batalla de Inglaterra; el objetivo fundamental era el conseguir el dominio del aire sobre el canal de la Mancha, así como evaluar la capacidad de reacción de los cazas de la RAF, iniciando a la vez la guerra de desgaste.

Los objetivos primarios a atacar eran los convoyes que transitan a través del canal, esperando los alemanes que los cazas ingleses salieran a defenderlos. Los ataques a los barcos lo realizaba el Fliegerkorps II al mando del general Loerzer, basados en Calais, con la misión de cerrar el estrecho de Dover; mientras que el Fliegerkorps de von Ritchofen operaba en la zona occidental del canal. Lo conformaban principalmente aviones Dornier Do 17Z-1 y Junker Ju 87B-2 Stuka, que atacaban a los barcos en enjambre de hasta más de cien aviones, escoltados por Messerschmitt Bf 110C.


El jefe del Mando de cazas de la RAF, Hugh Dowding había acordado con el jefe del Grupo 11, la estrategia de no defender con todo su potencial numérico a unos convoyes de escaso valor estratégico, ya que se debía reservar las fuerzas para la eventualidad real de una invasión, a través de una operación de desembarco. Keith Park: “El neozelandés que mandaba el Grupo 11 tenía a su cargo unos doscientos Spitfire y Hurricane, es decir, la tercera parte de la primea líneas de defensa de cazas, agrupadas en diecinueve escuadrillas, seis de Spitfire y trece de Hurricanes”. . Por tal motivo en muchas ocasiones se enfrentaban al enjambre de aviones alemanes, pequeños grupos de caza, que no superaban los diez aviones, en otras ocasiones si atacaban escuadrones completos.

Ventajas y desventajas de los cazas ingleses en esta fase inicial de la lucha

1) A pesar de la ventaja de disponer de la alerta del radar, el campo de batalla del canal se encontraba tan próximo a las bases de la RAF, que no daba tiempo suficiente para agrupar formaciones defensiva compuestas por gran número de cazas. Un grupo pequeño de cazas llegaba más rápido al combate, sirviendo al menos para dispersar a las formaciones de bombarderos atacantes, reduciendo así el daño ocasionado a los convoyes. Mantener patrullas permanentes en vuelo podría traer una escasez de combustible justo antes de comenzar los combates, además de la fatiga que produciría en los pilotos.

2) Por tal motivo los cazas ingleses se encontraban en inferioridad numérica frente a la Luftwaffe; sufriendo muchas pérdidas frente a las tácticas de cacería libre montadas por las formaciones de cazas Messerschmitt Bf 109E, que casi siempre arribaban al campo de batalla en una posición favorable de mayor altura. Solo contra la escolta de aviones Bf 110C, tenían más posibilidad de éxito los Hurricanes en derribarlos.

3) Los británicos descubrieron que sus cazas con torreta trasera, el Defiant, eran inútiles frente a los cazas alemanes. Este modelo fue retirado de las misiones de combate, ya que los cazas alemanes los atacaban desde abajo, donde las torretas de ametralladoras de los Defiant no los alcanzaban.

4) Los ingleses aún no habían asimilado las tácticas superiores para el combate aéreo, como el Schwarm y el Rotten de los alemanes. Además la cercanía de los combates los tomaban a una altura inferior, los ponía en desventajas táctica contra los Bf 109 que arribaban a mayor altura.

5) Al ser derribados, los pilotos ingleses podían ser rescatados por los mismos convoyes que defendían. A pesar de esto, el sistema de rescate de pilotos en el canal estaba más descuidado y menos organizado que el de los alemanes.

Ventajas y desventajas de la Luftwaffe:

1) A pesar de contar con la escolta de los cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110C, estos aviones cuando eran tomados por sorpresa formaban formaciones defensivas en círculos, sufriendo fuertes pérdidas al ser incapaces de maniobrar de la misma manera que los cazas ingleses.

2) Los Ju 87B Stukas, arma fundamental de la Blitzkrieg, resultaron ser las presas más fáciles de derribar por los pilotos británicos. Sus numerosas pérdidas obligó a su retiro temporal del frente de batalla, siendo utilizado solo cuando se contaba con el total dominio del aire. Sin embargo, la mayoría de los hundimientos y daños ocurridos a los convoyes fueron hechos por los Stukas.

3) Las formaciones a alta altura de Messerschmitt Bf 109E, en misiones de caza libre (Frei Jagd), dio numerosas victorias a los ases alemanes. Sus tácticas de combate eran más eficientes que la de los ingleses.

4) Los alemanes siempre contaron con superioridad aérea sobre el canal y el sur de Inglaterra, muchos pilotos hacían en un mismo día varias misiones. Contaban además con un eficiente sistema de rescate de pilotos, compuesto de hidroaviones biplanos Heinkel He 59 y lanchas rápidas equipadas con camillas y primeros auxilios.


La escasa resistencia demostrada por el Mando de caza británico, así como la debilidad en las formaciones de aviones Defiant, hizo creer a los alemanes que la RAF se encontraba al borde del colapso, subestimándola de manera peligrosa. Se decidió entonces dar el golpe final al Mando de Caza atacando a continuación a los aeródromos en el sudeste inglés así como a las instalaciones de radar, con el objeto de acabar con los cazas británicos tanto en tierra como en el aire.

Adlerangiff o “El ataque de las Águilas” (8 de agosto al 18 de agosto)


Tal era el convencimiento de German Goering de haber debilitado lo suficiente al Mando de Caza inglés, que afirmo que en tan solo cuatro días de ataques masivos contra los aeródromos en el sudeste de Inglaterra, serían suficientes para alcanzar el necesario dominio del aire para la operación de invasión “León Marino”. El día 12 de agosto se efectuaron ataques en algunas instalaciones de radar en el sudeste inglés, utilizando aviones Ju 87B y Bf 110C-6, estos últimos del escuadrón experimental de cazas bombarderos 210.

El día de las Águila (Adlertag), fue el 13 de agosto, cuya mañana se inicio con mal tiempo, por lo que a última hora se decidió suspender la operación. Pero la comunicación no llego a tiempo a todos los escuadrones de ataque, sucediendo que algunos grupos de bombarderos despegaron y al llegar al sitio de encuentro con sus cazas de escoltas, estos no arribaron. En otros casos grupos de bombarderos tenía un número de escoltas superior del que le fueron originalmente asignados, mientras que algunos escuadrones de cazas no se encontraron con los bombarderos que debían acompañar, siguiendo los cazas solos su incursión .

Evidentemente, los bombarderos que salieron sin escoltas sufrieron numerosas pérdidas frente a los cazas de la RAF, al no contar con un armamento defensivo efectivo. Las cuatro ametralladoras calibre 7.62 que transportaba un solo bombardero no eran suficientes para contener las ocho ametralladoras de un solo caza ingles disparando todas a la vez y haciendo una pasada a gran velocidad. Tampoco la táctica de agrupar a toda la formación de bombarderos, para concentrar su poder de fuego, resultaba efectiva, como se sabía de antemano.

La efectividad de los ataques de los cazas ingleses sobre los bombarderos alemanes, fue producto de la previsión hecha a finales de los años 30 en cuanto al armamento para los Hurricane y Spitfire: “Recientes tests habían demostrado que el poder de fuego necesario para derribar un bombardero enemigo eran 6, preferiblemente 8 ocho ametralladoras, con un poder total de 1.000 disparos por segundo. Con ese armamento, se estimaba que un piloto necesitaría solo dos segundos en destruir un bombardero enemigo.” [Jonson D. Supermarine Spitfire and the Hawker Hurricane. World War II Aircraft. ]A pesar de esto, los británicos estaban más atrasados que franceses y alemanes en cuanto al desarrollo de cañones de 20 mm para la aviación.

Por la tarde de aquel día 13 se mejoró el tiempo y se reiniciaron los ataques. Se comprobó definitivamente que los cazas pesados bimotores de largo alcance Bf 110C, en el que Hermann Goering tenían puestas sus esperanzas para el éxito de la operación, no eran capaces de defender no solo a los bombarderos que escoltaban, sino así mismos. Sucedía entonces que los monomotores Bf 109E debían para colmo también proteger a los Bf 110, aumentando aún más las responsabilidades de sus pilotos.

El día 15 de agosto, conocido por los alemanes como el jueves negro, fue el primero en que las tres Luftflotte atacaron al mismo tiempo, y el primero de los famosos cuatro días de Goering. La Lutflotte V del teniente general Stumpff, desde sus bases de Noruega y Dinamarca atacó con unos 72 He 111H-1 y unos 50 Ju 88 A-1. Para la escolta solo era posible utilizar al Bf 110 D-0, de largo radio de acción, el objetivo era un ataque de distracción por el este de Inglaterra, pero las pérdidas superaron el 50% de la fuerza utilizada, siendo la primera y última operación de esa flota aérea, quedando relegada a misiones de reconocimiento . Por primera vez los Grupos de Caza 12 y 13, del centro y norte de Inglaterra, tuvieron la oportunidad de entrar en acción, contando con la ventaja del aviso del radar con un margen de tiempo mayor que el del Grupo de caza 11, al tener que cubrir la fuerza atacante una distancia mucho mayor. De esta manera se pudieron formar alas grandes de cazas defensores. En consecuencia la lucha se limitó al sur, donde el radio de acción de los Bf 109E podía dar cobertura eficiente a los bombarderos.







Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 23:33:25 pm
A partir de ese momento, los bombarderos volando entre 3500 y 5500 metros, contarían con una escolta de cazas detrás de ellos a unos 7500 metros, posición desventajosa para los cazas interceptores ingleses. El día 16 de Agosto la RAF noto un cambió de táctica en los aviones atacantes, ahora los cazas Bf 109E escoltaban a los bombarderos a los costados, por delante y debajo de ellos, además de la cobertura superior. De esta manera se perdía todas las ventajas de las tácticas Frei Jagd, siendo atacados los bombarderos por los Hurricanes y los Bf 109E por los más ágiles Spitfire: “Para atacar formaciones de bombarderos, los Hurricanes ofrecían mejor visibilidad y una mejor plataforma de tiro. El Spitfire tenía mejores prestaciones de velocidad, techo de vuelo y respondía mejor a los controles, de acuerdo a Stanford Tuck. En otras palabras, cada uno tenía sus puntos buenos y malos. O como los pilotos decían: El Spitfire y el Hurricane se complementan entre si.”[Jonson D. Supermarine Spitfire and the Hawker Hurricane. World War II Aircraft. ]

Como consecuencia de las cazerías de ambos aviomes ingleses, el día 18 de agosto atacaron unos 280 Ju 87B Stuka siendo derribados unos 52, por lo que este modelo fue temporalmente retirado de los combates . Las pérdidas fueron aquel día tan fuertes para la Luftwaffe, que quedo recordado como el “jueves negro”.

Ventajas y desventajas de los cazas de la RAF en esta fase de la batalla:

1) Siendo alertados por los radares de larga distancia, los cazas ingleses del Grupo 11, ubicados en el sureste inglés, tenían un margen de tiempo muy escaso para agruparse, y para llegar a una altura de combate efectiva, debían volar hacía el interior del país para retornar a una altura de vuelo aceptable. De no operar así, siempre estaban en desventaja frente a los Bf 109E, e incluso a los más pesado Bf 110C, que llegaban desde más altura.


2) Al ver que son atacados y destruidos los aeródromos al sureste de Inglaterra, que eran la pieza clave para evitar la invasión, al ser la base de los cazas defensores; el Grupo de Caza 11 se permitió operar con formaciones de alas con mayor número de aviones. Táctica que no efectuaban desde las operaciones sobre Dunkerque.

3) Al ser atacados por la Lutflotte V con base en Noruega y Dinamarca, los Grupos de Caza 12 y 13 contaban con tiempo suficiente para formar alas defensivas de cazas lo suficientemente grandes para equilibrar el número de aviones atacantes. Contaban además con la ventajas de no tener que combatir contra los Bf 109E, al no tener este el alcance necesario. Se utilizaron entonces los Bf 110D-0, los cuales fueron confundidos a gran distancia con bombarderos, siendo muchos de ellos derribados.

4) A pesar que la RAF había perdido en esa semana tanto en el aire como en tierra unos cien cazas, estas pérdidas se veían compensada con la producción semanal de cien cazas nuevos, duplicando la producción alemana, más concentrada en los bombarderos. Para esas fechas existía ya una casi paridad en el número de cazas en servicio

5) Sin embargo, la RAF seguía en inferioridad numérica en los combates frente a la Luftwaffe, al tener que dispersar sus fuerzas de cazas por todo el territorio nacional. El Grupo de Caza 11 en el sureste contaba con aproximadamente la mitad del total de cazas

6) La inferioridad del Spitfire frente al Bf 109E en el combate en picado, fue resuelta por la Rolls Royce al instalar un carburador sin flotador para los motores Merlin , cambio que hizo al Spitfire más peligroso frente al Messerschmitt.

7) El sistema de alerta de radar así como el control y conducción desde tierra de las formaciones de cazas defensivos era bastante efectivo.

Ventajas y desventajas durante la batalla de la Luftwaffe:

1) Al contar con la iniciativa del ataque, la Luftwaffe podía escoger los momentos para atacar más desfavorables para los ingleses. Contaban con la superioridad aérea en la lucha casi siempre, al concentrar sus fuerzas de bombarderos y cazas, mientras que los ingleses tenían su aviación más dispersa

2) Los alemanes contaban con un deficiente servicio de inteligencia que les permitiese escoger los objetivos más adecuados para esta fase de la batalla. A veces se atacaban aeródromos de escaso valor estratégico en esos momentos, como lo eran los del Mando del Bombarderos, y los del Mando de vigilancia costera, al estar estos bases menos defendidas por los cazas ingleses. La destrucción de bombarderos y aviones de patrulla marítima en esa fase de la batalla, era de escasa ayuda para los alemanes en miras a la invasión.

3) Los cazas Bf 109E eran superiores a los Spitfire y Hurricanes a alturas superiores a 8000 metros. Arribaban además al espacio aéreo inglés con la ventaja táctica de una altura superior que facilitaba un veloz ataque en rasante sobre los cazas ingleses.

4) El poder de fuego del Messerscmitt Bf 109E y el Bf 110C era superior al de los cazas ingleses. Los dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.9 mm del Bf 109E, tenían una potencia de fuego equivalente a 8 Kg de explosivos en tres segundos, frente a los 4.5 Kg de explosivos en tres segundos de las ocho ametralladoras del Spitfire MkI. Los ingleses estaban retrasados en el desarrollo de cañones de 20 mm para aviones, frente a los franceses y alemanes.

5) Las comunicaciones entre las formaciones de cazas alemanes con sus bombarderos eran muy deficiente. No tenían entre si comunicación por radio, causando a veces descoordinación en los ataques, tal como ocurrió el 13 de agosto. El control de tierra entre los aviones alemanes y sus bases era inferior al inglés.

6) La orden de Göering a muchos de los escuadrones de cazas, de permanecer volando junto a los bombarderos, debido al gran número de perdidas que estos sufrían, trajo como consecuencia la reducción del ya limitado alcance de los Bf 109E. Ahora debían operar a alturas y velocidades inferiores a las utilizadas en los freid jagd (caza libre), donde casi siempre salían con la ventaja. Posteriormente Göering autorizó seguir con las tácticas de cazaría libre, siempre y cuando fuera a distancias cercanas a los bombarderos.

7) Estratégicamente, la táctica de bombardear e inutilizar las bases de cazas en el sureste inglés, era la correcta a los fines de llevar a cabo la operación León Marino, ya que estaba llevando a la inutilización de las bases en la región y a una peligrosa escasez de pilotos de caza ingleses.

 

Tercera fase, de revisión táctica (del 24 de Agosto al 6 de septiembre)

 

La estrategia de la Luftwaffe de desgastar al Mando aéreo de caza británico a través del continuo bombardeo de los aeródromos más meridionales del país, estaba comenzando a tener resultados positivos para los planes alemanes. Los cazas ingleses ya no podían permitirse el atacar con un grupo reducido de aviones para evitar en lo posible la pérdida de aviones y pilotos, ahora sus propias bases estaban en serio peligro de desaparecer destruidas, trayendo como consecuencia su abandono y el la consiguiente pérdida del dominio del aire en la zona clave de la invasión alemana.



Ahora se debía defender las bases con la mayor cantidad de cazas posibles, incluso se le pidió ayuda de refuerzos al Grupo de caza 12 ubicado al norte de Londres, los cuales nunca llegaban a tiempo para la acción. La perdida de cazas ingleses se compensaba casi a un ritmo algo superior que las pérdidas, pero en donde Dowding tenía gran preocupación era en el ritmo de pérdidas de pilotos entrenados, cuyos sustitutos no tenían las horas de vuelo de entrenamiento suficiente para enfrentar a los expertos pilotos de las jadgruppen alemanas, cuyo programa de entrenamiento era superior al inglés. Dowding temía perder la batalla aérea solo por esa razón.

En esta fase de la batalla, la Luftwaffe adopto algunos cambios en sus métodos de ataque, como la de engañar al radar, hacer ataques de diversión en zonas menos importantes, o atacar en dos grupos una misma base, un grupo de bombarderos rápidos tipo Junkers Ju 88 A-1 atacaba con escolta la base desde una altura media, y después bombarderos tipo Dornier Do 17Z atacaban a baja altura, aprovechando el caos y la confusión del ataque anterior. También se efectuaban ataques en rasante por parte de los cazas Messerschmitt Bf 109 y 110.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 23:35:19 pm
El día 23 de Agosto sucedió un hecho fortuito pero que representó un cambió total en el curso de los acontecimientos. En una misión de bombardeo nocturno hecha sobre la zona industrial y portuaria del Támesis, algunos bombarderos alemanes perdieron el rumbo, soltando sus bombas sobre zonas residenciales de Londres.
En represalia, El Mando de Bombarderos de la RAF envió aviones a bombardear Berlín durante la noche del día 25, causando escasos daños, pero dejando en ridículo a Goering quien dijo que tal cosas jamás sucedería. Posteriormente a principios de septiembre, Hitler anuncio en un acto público que borraría del mapa a cada una de las ciudades inglesas, incluida Londres .

Antes de comenzar con los bombardeos sobre las ciudades, se decidió ejercer mayor presión sobre los aeródromos más al interior del país, al sur de Londres. Las pérdidas en ambos bandos eran graves, las de la Luftwaffe eran numéricamente superiores, aunque en su mayoría eran bombarderos. La perdida de cazas ingleses comenzaba a ser superior a la de cazas alemanes, debido al inferior entrenamiento de los nuevos pilotos. A punto se estuvo de decidir la evacuación de todas las bases al sur de Londres, lo que hubiera representado la victoria táctica de la Luftwaffe en el objetivo de dominar los cielos del sureste inglés. Fue la decisión de Hitler de bombardear las ciudades inglesas, lo que le dio el respiro necesario al Mando de Caza para recuperarse.

Desventajas de los cazas de la RAF en la batalla


1) El afincamiento de los ataques bombarderos de la Luftwaffe sobre los aeródromos en todo el sureste inglés, incluso los más cercanos al sur de Londres; comenzó a producir un agotamiento excesivo sobre el personal de mantenimiento en esas bases de la RAF, quienes ahora no tenían respiro para acondicionar las pistas de aterrizaje, mucho menos los hangares de aviones.

2) La peligrosa escasez de pilotos de caza de la RAF, sobre todo con suficiente entrenamiento y experiencia de combate; comenzó a afectar peligrosamente al Mando de Caza. Se comenzó a reclutar a pilotos del Mando Costero de la RAF que no tenían experiencia real de combate, además de incorporar a pilotos extranjeros polacos, checos y canadienses.

3) La producción de cazas británicos era de unos 100 aparatos semanales, hecho que compensaba las pérdidas en combate, las cuales comenzaban a ser superiores a la de los alemanes en cuanto a cazas se refiere . En este sentido, se le hicieron algunas modificaciones necesarias a los cazas británicos, para mejorar sus prestaciones en combate. Se comenzaron a fabricar hélices con régimen de revolución variable en sustitución a las de paso fijo , además de las mejoras en el carburador del motor Merlin.

4) La ayuda de emergencia pedida por el Grupo de Caza 11 del sureste al Grupo de Caza 12 del centro del país, no ayudó para nada a la causa británica. Esto se debía a una contradicción radical en los criterios de sus respectivos comandantes, Keith Park y Leigh-Mallory, este último pensaba que una gran ala de cazas defensores, compuesta por aviones de cuatro o cinco escuadrones, serían más efectivas que formaciones de cazas menores. Pero el tiempo que tardaba en reunir tantos aviones en el aire, provocó que estos aparatos no llegaran cuando se les necesitaba. Esto provoco rivalidad entre ambos jefes que en nada ayudaba a su causa en esta fase de la batalla.
 

Momento de ventaja para la Luftwaffe


La vuelta a las táctica de freig jagd (siempre que fuesen cercanas a los bombarderos) estaban dando la ventaja a los alemanes en la guerra de desgaste contra los cazas de la RAF. Los pilotos alemanes seguían encontrando a sus rivales a mayor altura. Al mismo tiempo, se mantenían algunos cazas muy próximos a los bombarderos.

Los bombarderos a las instalaciones de radar se intensificaron nuevamente, especialmente los realizados por la unidad experimental Erprobungsgruppe 210, equipados con cazas bombarderos Messerschmitt Bf 110 C-4, capaz de llevar hasta 2 bombas de 250 Kg. , una bajo cada ala. Se logró la inutilización de cinco de seis centros de radar, logrando la descoordinación de la defensa de caza inglesa, al menos hasta el 15 de septiembre.

Las nuevas tácticas de ataque de las formaciones de bombarderos alemanes causó gran confusión en el sistema de defensa de la RAF. Al ser detectadas las formaciones de bombarderos por el radar, estos se dispersaban dirigiéndose a distintos objetivos; se lograba así una dispersión de los cazas defensores ingleses, lográndose a la vez una disminución en las pérdidas de los bombarderos alemanes. Los bombardeos y ataques en rasante alemanes no daban respiro al personal de reparación de los aeródromos.

 

Cuarta fase, el bombardeo diurno y nocturno a Londres (7 de septiembre al 15 al septiembre)

 

Tomada la decisión de bombardear las ciudades inglesas, se tomo la decisión de bombardear intensivamente a Londres. Los ataques comenzaron el día 7 por la tarde, con unos 350 bombarderos Junkers Ju 88A-1, Heinkel He 111H y Dornier Do 17Z-2; los cuales eran escoltados por más de 600 Bf 109 y Bf 110C. En los días previos al 15 de septiembre, la RAF seguía teniendo una pérdida de cazas superior al de los alemanes en ese tipo de aviones.

El día 15 de septiembre se considera el día decisivo de la batalla de Inglaterra; en este día por primera vez, y gracias a la reparación del sistema de radar, se logró coordinar y agrupar una enorme gran ala de cazas . Las bajas alemanas fueron tan grandes, que a partir de ese día disminuyeron los ataques de los bombarderos durante el día; y lo más importante, Hitler suspendió la operación León Marino el día 17.

La reacción britanica

La interrupción del continuo bombardeo de los aeródromos y el sistema de radar en el sureste inglés, dio el respiro necesario para la reparación de los mismos. Permitió esto reagrupar y recuperar las exhaustas fuerzas del Mando de Caza de la RAF.

Ahora se tenía mayor tiempo entre el aviso de los radares y el arribo de los bombarderos alemanes; lo suficiente como para formar grandes alas de cazas defensores, que ahora si lograban formarse a una altitud suficiente para lanzarse contra las formaciones de aviones atacantes.

En esta fase de la batalla, se podía concentrar la reacción defensiva de cazas, en lugar de dispensarse, como venía ocurriendo antes. Gracias a la paliza del 15 de septiembre, los Spitfire y Hurricanes lograron disminuir los ataques diurnos sobre Londres. Los bombarderos alemanes se limitaron ahora a atacar objetivos industriales, objetivos estratégicos que en su mayoría estaban en zonas lejanas. Esto proporciono un descanso para los pilotos de caza ingleses.

Demasiada distancia para la Luftwaffe

La lejanía del objetivo principal, Londres, exigía tomar un rumbo de vuelo inflexible en línea recta, para que los cazas de escolta Bf 109E pudieran llegar al lugar escoltando a los bombarderos, de manera que estos solo podían combatir por muy escasos minutos antes de volver a sus bases. Esto facilitó la defensa inglesa que ahora se concentraban en gran número y atacaba con mayor facilidad a una formación enorme de aviones enemigos.

En definitiva, el resultado de la batalla por parte de los alemanes, quedo dependiente del limitado alcance de los cazas Bf 109E, ante el fracaso del modelo que originalmente le correspondía esta función, el Bf 110C, el cual si tenía la capacidad de alcance necesario para escoltar a los bombarderos.

No tuvieron los alemanes la previsión de construir depósitos de combustible exteriores de 300 litros, como los utilizados por los Stukas y Bf 109 durante la campaña de Noruega. De disponer de este elemento, los Bf 109E hubieran podido defender bien a los bombarderos, evitando la derrota del 15 de septiembre.

El comienzo de una ofensiva de carácter estratégico por parte de la Luftwaffe, estaba ya mucho más allá de su capacidad original para la que fue concebida. Para algunos expertos, comos Cajus Bekker , la Luftwaffe perdió la batalla de Inglaterra en 1938, año en el cual Hitler había asegurado que no se tenía prevista ninguna guerra contra Gran Bretaña en el futuro. Esto motivo al jefe del Departamento Técnico de la Luftwaffe, Ernst Udet, asi como a Kesserling, a inclinarse por la cancelación de los bombarderos cuatrimotores estratégicos (Ju 89 y Do 19) a favor de los bombarderos bimotores y en el Ju 87 Stuka, así como el empeño obstinado de que el Junkers Ju 88, el Dornier Do 217, el Messerschmitt Me 210 y el Heinkel He 177 se acondicionasen para poder realizar bombardeos en picado, causando retrasos y el fracaso de estos dos últimos modelos.

Los bombardeos estratégicos nocturnos de la Luftwaffe sobre las zonas industriales de Gran Bretaña, sobre todo en la industria aeronáutica; no afecto prácticamente la producción de aviones. Esto se debía a las deficientes técnicas de navegación nocturna de la época, así como a la insuficiente carga de bombas y al limitado alcance de los bombarderos bimotores alemanes.

Quinta fase, “El Blitz nocturno”, los ataques diurnos de cazabombarderos y los ataques nocturnos a Londres (1 al 31 de Octubre)

Dada a las grandes pérdidas de bombarderos en las Kampfgruppen, se decidió suspender los bombardeos diurnos de los He 111H y Do 17Z. En su lugar bombardearían durante el día formaciones de cazabombarderos Messerschmitt Bf 110C-4 Y Bf 109E. Se acordó que un Staffel de cada Jagdgruppe fuera equipado con cazabombarderos; las únicas unidades especializadas en estas misiones eran el Erprobungagruppe 210 y el (Schlacht)/LG2. Cuando el tiempo no era muy despejado, se realizaban incursiones con los bombarderos Junkers Ju-88 A-1, cuya mayor velocidad permitía operar mejor con los cazas de escolta.

Muchas unidades adoptaron el modelo Bf 109E-7, provisto de los equipos electrónicos necesarios y de un mecanismo especial para las espoletas; pero otros incorporaron algunas modificaciones de campaña, la carga normal era de una bomba de 250 Kg en el Bf 109E o dos de 250 Kg en el caso del Bf 110C . Estas misiones tenían por objeto mantener la presión sobre Londres (exepto los Bf 109E, que dudamos alcanzaran Londres con el lastre de una bomba de 250 kg), ya que su precisión y los daños ocasionados fueron escasos. Los cazabombarderos atacaban desde gran altura, realizando un ligero picado para lanzar sus bombas y retornar rápidamente en vuelo bajo. Los ataques de las Kampfgruppen se realizaban ahora durante la noche, buscando así la desmoralización de la población y la rendición del gobierno británico. Se continuó además el bombardeo sobre los centros industriales.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 23:39:25 pm
En general el “Blitz nocturno” se mantuvo hasta Mayo de 1941, época en que se retiraron la mayoría de los bombarderos para el ataque a la Unión Soviética; de hecho, los planes para invadir a la URSS estaban aprobados ya en el verano de 1940: “El intento de obligar a Inglaterra a unas negociaciones de paz mediante el exclusivo empleo de bombardeo aéreo durante el verano y otoño de 1940, fracasó. Las causas principales de este fallo fueron que, en 1938, Hitler había asegurado que toda posibilidad de conflicto bélico con Inglaterra debía excluirse. Por lo tanto, la Luftwaffe no estaba preparada para tal eventualidad. Ante todo carecía de un bombardero cuatrimotor de gran alcance y capacidad de carga. El desarrollo de tal tipo de bombardero, en 1936, se había postergado para concentrar el esfuerzo en los Ju 87 Stuka de picado, y los bombarderos Do 17, He 111 y Ju 88. Estos resultaron ser demasiado lentos y vulnerables, su armamento defensivo era demasiado débil y el radio de acción insuficiente. Asimismo la capacidad de carga de bombas era muy pequeña.

La decisión de Hitler de atacar a Rusia estaba tomada desde junio de 1940, antes del comienzo de la batalla de Inglaterra. La lucha en el teatro occidental ya no tenía prioridad en el Mando alemán. A pesar de severidad de las misiones efectuadas contra Inglaterra, la Luftwaffe no recibió con la urgencia necesaria los armamentos y equipos que precisaba. Se suspendió la ofensiva contra Inglaterra en la primavera de 1941, para que la Luftwaffe apoyara el avance hacia el Este de las fuerzas armadas alemanas.” (Cajus Bekker, LUFTWAFFE. p-376).


Sin embargo, las operaciones sobre Inglaterra se extendería unos meses, en los cuales se efectuarían mejoras en los bombarderos nocturnos, los Ju 87 volverían a ser utilizados sobre canal, además arribaría un contingente aéreo italiano: “en Noviembre de 1940 hubieron dos interesantes despliegues en el plan y método enemigo. Primero, reiniciaron los ataques diurnos de bombardeo en picado sobre buques en el estuario del Támesis, empleando Ju 87, los cuales no habían visto acción desde mediados de agosto. Segundo, los primeros bombardeos italianos comenzaron a cruzar el canal con escolta de cazas alemanes, […] Mussolini había enviado 40 bombarderos BR.20 y 54 cazas CR.42 a bases en Bruselas.” (Thompson. HL. New Zelanders with the Royal Air Force (Vol.I).


La aviación italiana mostró en sus escasos bombardeos sobre Gran Bretaña, las graves carencias producto de lo obsoleto de sus aparatos, en particular de los cazas biplanos Fiat CR.42 Falco, los cuales fueron fácil presa de los Hawker Hurricane.

En diciembre de 1941, se efectuaría la primera incursión inglesa sobre el continente europeo, desde las realizadas en la Operación Dynamo y el bombardeo a Berlín de agosto. Por vez primera, se realizarían misiones de hostigamiento hechas por cazas Hurricanes y Spitfire, con el fin de obligar ahora a los cazas alemanes a presentar batalla: “La primera patrulla ofensiva de cazas había volado en diciembre de 1940, y durante los próximos seis meses, cuatro tipos diferente de operaciones fueron gradualmente efectuadas. Primero se usaron los bombarderos Blenheim dentro del alcance de los cazas ingleses, con el fin de provocar la acción de los cazas alemanes en condiciones favorables al ataque inglés. Estas operaciones se llamaron “Circus”. Con buen tiempo, gran cantidad de cazas volaban sobre el Norte de Francia, atacando aeródromos, posiciones de artillería e instalaciones militares; buscando así la reacción de los cazas alemanes. Estos ataques, conocidos como “Rhubarbs”, complementaron los ataques que hacía los Mandos de Bombarderos y el Costero.” (Thompson. HL. New Zelanders with the Royal Air Force (Vol.I). (traducción propia).

Estas misiones se realizaban al principio a baja altura para evitar ser detectados por los radares alemanes, pero ante la indiferencia de los cazas alemanes, se tuvieron que utilizar bombarderos Blenheim para provocar la deseada acción defensiva germana.


Dificultades en la batalla nocturna

Las formaciones de cazabombarderos hacían su acercamiento a la costa inglesas a baja altura, evitando así la detección del radar. Luego ascendían a grandes alturas, estas formaciones eran más difíciles de detectar para los radares ingleses, estando así los cazas británicos en desventaja táctica por estar normalmente a una altura inferior que los alemanes. En general los cazas ingleses llevaban la peor parte.

La defensa nocturna de Gran Bretaña eran aún muy deficiente, solo se contaban con algunos pocos escuadrones de Blenhein IF, Defiant y Hurricane con apagallamas en los escapes de los motores. El acercamiento a los bombarderos se hacía al principio de manera visual, con ayuda de reflectores. En Octubre entraron en servicio los primeros Bristol Beaufihter MkI para misiones nocturnas. Este modelo era una evolución del versátil diseño del Bristol Blenhein. Lentamente fue entrando el primer radar aerotransportado del mundo, el AI Mk IV.

Ahora los cazas no tenían que escoltar bombarderos mucho más lentos. Al ser atacados por los cazas ingleses, los cazas de escoltas se batían contra los defensores, mientras que los cazabombarderos seguían hacia su objetivo, al ser más difícil de identificarlos a gran distancia que un bombardero por los Spitfire y Hurricanes. Una vez soltadas las bombas, reforzaban a los cazas de escoltas o regresaban directo al continente, ya que casi no les quedaba combustible, por el gran peso de la bomba. De esta manera se disminuyeron las bajas y muertes de tripulaciones de pilotos de los bombarderos.

Los ataques nocturnos de las Kampfgruppen disminuyeron enormemente las cifras de bajas en tripulantes y aviones. La precaria defensa de cazas nocturnos inglesa solo logro derribar tres bombarderos hasta diciembre de 1940.

Los alemanes comenzaron a experimentar diferentes métodos de ataques nocturnos basado en señales de radio. Comenzaba así una guerra electrónica que se perfeccionaría durante la guerra.

EL BLITZ NOCTURNO (o final de la fase inicial, y comienzo del bombardeo "estratégico" alemán)

Como resultado de las grandes pérdidas en hombres y bombarderos de la campaña diurna sobre Inglaterra, y sobre todo, como producto del bombardeo que realizó el Mando de Bombarderos de la RAF sobre Berlín, comienza entonces una nueva etapa de la batalla de Inglaterra, que podemos decir comenzó el 7 de septiembre de 1940, prosiguiendo todo el invierno para finalizar en Mayo de 1940, tras los preparativos de la operación “Barbarroja”, la invasión de URSS.
En Inglaterra esta nueva fase de la batalla es conocida como el Blitz

Podemos distinguir esta nueva etapa de la anterior, en los siguientes puntos:

1) Se trata ahora de una verdadera campaña estratégica, producto del cambio de política del Alto Mando alemán. Habiendo sido suspendido o dejado de lado (a menos temporalmente) la idea de una invasión a la Gran Bretaña, se buscaba entonces su rendición mediante el uso masivo de los bombarderos (se aplicaba así las ideas de Giulio Dohuet, de lograr la rendición del enemigo mediante el bombardeo masivo se sus centros de población e industriales). Estos serían realizados durante la noche por los Kampfgruppen, y durante el día por escuadrones de cazabombarderos (estos solo actuaron en el mes de Octubre, pero fueron el comienzo de las operaciones de los Jadgbomber, misiones Jabo, que serían realizadas a partir de mediados de 1941, por los Fw-190)

2) Por lo tanto, ahora si la Luftwaffe se empezaba a utilizar en misiones no tácticas (estratégicas), para la cual no había sido concebida. Al intentar realizar una campaña eminentemente estratégica, comenzaría lo que posteriormente fue señalado como la primera gran derrota de la Luftwaffe. Se haría sentir pues la carencia del bombardero cuatrimotor estratégico. El escaso alcance de los bombarderos bimotores alemanes (2000 Km en el caso del He 111, y sin el total de bombas de 2000 kg), evitaría ahogar lo suficiente a la nación inglesa. La camapaña de bloqueo submarina buscaba también el objetivo de rendir a la Gran Bretaña.

3) Ahora la aviación de caza de ambos bandos pasa asumir otro tipo de misiones. Las Jadgruppen emplearían a partir de ahora un tercio de sus aparatos de sus Staffel, (escuadrones), para las funciones de cazabombardero, además del ametrallamiento a baja altura de las bases aéreas de la RAF que estén a su alcance. El Mando de Caza de la RAF, pasaría ahora de la defensiva a una cada vez mayor campaña ofensiva, que comenzaría con las primeras misiones Circus, de interdicción de objetivos a baja altura en el norte de Francia, con el fin de mantener en alerta a Luftwaffe. Se intercambiarían pues los roles anteriores.

4) Comienza a partir de ahora una carrera tecnológica en los métodos de radioayuda, localización de blancos en la noche, y la tecnología de radares aerotransportados, así como los sistemas combinados de guía tierra aire de aviones interceptores, debido al escaso alcance de los radares montados en los aviones de caza nocturnos.

El Blitz nocturno también viene dividido en dos partes:

1) Del 7 de mayo al 15 de Noviembre, fecha en que se comienzan los bombardeos nocturnos sobre Londres, hasta que se efectúa el bombardeo nocturno de la ciudad de Conventry, utilizando el sistema X-Gërat.

2) Del 15 de Noviembre de 1940 al 31 de Mayo de 1941, cuando se terminan los ataque a Gran Bretaña (por los momentos). Comenzaba así una nueva fase, donde se buscaba el bombardeo de otras ciudades, y centros industriales británicos.

Durante este período, la defensa nocturna inglesa era muy deficiente, confiando (al inicio), del contacto visual apoyado por reflectores. La Lutwaffe dio comienzo así a una serie de mejoras radiofónicas, destinadas a mejorar la puntería sobre blancos nocturnos, resumamos a continuación los tres métodos básicos.

Knickebein (pierna doblada): Este equipo relativamente poco sotisficado, podía ser utilizado por bombarderos que contaran con el sistema Lorentz de aproximación a ciegas (se utilizaba para la ayuda en aterrizaje con mal tiempo). El piloto hacía que su avión siguiera un haz radiofónico de aproximación al blanco, y el apuntador de bombas las lanzaba al recibir una señal (segunda) de radio emitida de tal manera que atravesaba el haz de aproximación en un punto determinado. El sistema tenía la desventaja de poder ser interferido con facilidad, incluso podía ser “doblado”, su única ventaja consistía en que podía ser utilizado por un gran número de aparatos.

X-Gërat (Equipo X): Sistema de ayuda especializado para bombardeo a ciegas instalado únicamente en los Heinkel He 111H-4 del Kampfgruppe 100 (Mayor Friedrich Aschenbrenner), que operaba desde Vannes y Chartres. Consistía en un haz de luz de aproximación que era atravesado por otros tres a poca distancia del blanco. Cuando el piloto recibía la primera señal a 50 Km del objetivo, podía seguir de manera muy precisa el haz y compensar la deriva. La segunda y tercera señal se producían a 20 y 5 km del objetivo. Se calculaba la velocidad del avión con relación al suelo y, utilizando esta información, las bombas eran lanzadas de manera automática después de pulsarse un botón al recibir la tercera señal. EL X-Gërat era muy preciso, pero podía ser interferido con facilidad.

Y-Gërat (Equipo Y): Instalado únicamente en los He 111H-4 del III/KG 26 (mayor Victor von Lossberg) con base en Poix Nord. En este caso, el lanzamiento de las bombas se hacía cuando se había recorrido una cierta distancia a lo largo del haz. Esta distancia era computada automáticamente por una estación de radar de superficie, que a la vez enviaba una emisión interrogada, que el equipo especial a bordo del bombardeo respondía en una emisión pasado un intervalo prefijado. Se deducía la distancia a partir de la señal de tiempo. La estación de superficie enviaba la señal que lanzaba las bombas cuando se alcanzaba la distancia correcta. El sistema era muy preciso, pero podía ser interferido.


La defensa aérea nocturna británica se encontraba en el verano de 1940 en un estado de atraso que no le permitiría enfrentarse con efectividad a las incursiones de las Kampfgruppen alemanas. De hecho, estas defensas nunca llegaron a ser efectivas, en el sentido que infligiesen una tasa de pérdidas importantes a la Luftwaffe. Cuando ya las defensas nocturnas comenzaban a tener experiencia (en 1941), y a ser algo efectivas, los alemanes suspenden su campaña de bombardeo nocturno, para dirigirse al ataque a la URSS. De manera que los avances en materia de interceptación nocturna lo desarrollaría en mayor medida la Luftwaffe a lo largo de la guerra, durante la campaña de bombardeo nocturno estratégico británica.

En el verano de 1940, el sistema de defensa nocturno británico se basaba en reflectores y cañones de 94 mm del Mando Antiaéreo, así como los primeros escuadrones de Blenhein y Hurricanes (tambien los Defiant, pilotados por polacos) asignados a misiones nocturnas, basándose inicialmente en el contacto visual. El sistema de localización acústica que empleaba el Mando Antiaéreo era ineficaz.

Datos del cañón de ordenanza Q.F. 3,7 pulgadas
Calibre: 94 mm
Peso: 9317 Kg
Longitud boca de fuego: 4.7 mts
Elevación: 80 grados.
Cota de eficacia: 9754 mts
Peso proyectil: HE 12,96 kg
Velocidad inicial: 797 m/seg.

La efectiva cadena de radares ingleses, “miraban” solo hacía el canal y el mar (no hacia tierra adentro). Eran los CH y CHL (Chaín Home Low – Cadena Local Baja), consistía en sistemas de alertas tempranas que solo alertaban a los aeródromos de los Groups de caza con un cierto margen de tiempo, para que despegasen e iniciasen la interceptación, proporcionando datos aproximados de las formaciones enemigas que se aproximaban. Pero el seguimiento y la definitiva localización del enemigo, debían hacerla visualmente los pilotos. De manera que con mal tiempo, la interceptación se complicaba.

En la noche la localización visual del enemigo es sumamente difícil. El alcance de los primeros radares aerotransportados tipo AI (Air Interceptation) era de apenas unos 6 Km, de manera que el primer problema a solucionar por el Jefe del mando de cazas (Dowding) era el desarrollo de un sistema de radar que pudiera ayudar a los aviones de cazas nocturna en la localización, desde el momento del despegue, hasta en que se encontrasen dentro del alcance efectivo de su radar aerotransportado.


Este radar de “detección tierra adentro” recibiría el nombre de GCI (Ground Controlled Interceptation, Interceptación controlada desde tierra). La primera estación GCI MkI comenzó a operar el 18 de Octubre de 1940. El controlador estaba en condiciones de representar gráficamente a los cazas amigos y a los bombarderos, dentro de un radio de 72 km, en un tubo de rayos catódicos, con sus respectivas diferencias de cota. La antena de los GCI era giratoria, a diferencia de los radares de detección diurna.

El primer avión que utilizaron por los ingleses para experimentar las posibilidades del desarrollo de un sitema de caza aéro nocturno eficaz, fue el Bristol Blenhein IF, a pesar de que por su acristalamiento del morro, se le consideraba totalmente inadecuado para dicha función: Sin enbargo, al ser un aparato de morro relativamente espacioso y por ser bimotor, se le consideró que tenía el espacio adecuado para llevar el voluminoso equipo de radar AI (Air Interception).

En 1937 se utilizaron por primera vez los equipos experimentales de radares aerotransportados. En 1930 se dió un pedido secreto por 21 Blenhein IF con radar, siendo equipados 15 aparatos del 25 Squadrons el 31 de julio de 1939. En Noviembre del mismo año, el 600 Sqn recibió los primeros 3 Blenhein IF con radar, comandados por Walter Pretty, quién mandaba anteriormente las primeras bases de radares Chain Home Low.


Mientras los radares locales se mantenáin enfocados sobre el horizonte, los Blenhein tenían que comenzar su guardia nocturna usando tan solo la vista humana: el priemer derribo efectivo utilizando el radar aerotransportado se efectuó la noche del 22 al 23 de julio de 1940, la FIU (unidad de Interceptación de Caza) derribó un Do 17Z de la 2/KG3 el cual se estrello en el Canal de la Mancha.

Al final de la batalla de Ingalterra, la RAF disponía de 6 unidades de Belnhein caza nocturnos ( Sqns 23, 25, 29, 219, 600, 604), dos escuadrones de Defiant y una unidad de Hurricane. En Agosto de 1940 comienzan a entrar en servicio los Bristol Beaufighter en sustitución de los Blenheim, equipados con radares AI (Se notaban exteriomente por un pequeño vástago en la punta del morro).

Cuando la Luftwaffe atacó Conventry la noche del 14 al 15 de Agosto, (fecha que da inicio a la segunda fase del blitz nocturno), los Blenheim realizaron 35 salidas, los Beau 12, los Defiant 30 y los Hurricane 43. Esta fuerza nocturna no pudo hacer practicamente nada, frente a los He 111 que llegaron a la ciudad guiados por el equipo de radio ayuda X-Gerart.


Al comienzo da las actividades nocturnas, los Blenhein llevaban su camuflaje normal diurno, posteriormente, desde diciembre de 1940, se les pinto de un azul oscuro (el negro hacía que se le notase la silueta en la noche), debiendose pintar tanbién los cristales inferiores de la cabina acristalada, y a que producía reflejos por la luz lunar o de los poblados.

 

Esta fase inicial del ataque nocturno alemán, tenía por finalidad buscar la rendición del gobierno británico haciendo uso exclusivo del bombardeo tanto diurno, pero sobre todo nocturno de la capital Londres. Comienza en la noche del 7 al 8 de septiembre y se considera que termina la noche del 13 al 14 de noviembre de 1940, cuando la Luftwaffe desconcentra su atención en múltiples objetivos tanto industriales como civiles.

Los bombarderos en su mayoría He 111H y Do 17Z, dejaron caer 333 toneladas de explosivos además de 13.000 bombas incendiarias sobre Londres durante esa primera noche. Alrededor del una décima parte de las bombas cayeron dentro de un radio de 15 km desde Caharing Cross; el área sur del estuario estuvo bajo alerta durante 5 horas y media, el centro y el norte más de ocho horas. Hay que destacar la ineficacia de los cazas nocturnos durante esta primera noche de ataques.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2013, 23:39:40 pm
La Luftwaffe realizó durante esta primera fase incursiones que lanzaban más de 100 toneladas de explosivos, en un número total de 57, con un total de 13.350 toneladas de explosivos y bombas incendiarias. Las Kampfgruppen realizaron durante ese mes de septiembre unas 200 salidas nocturnas, donde las defensas británicas declararon haber derribado unos 38 bombarderos enemigos. En octubre se atacó de noche a Londres todo el mes excepto en 7 noches, con un promedio de 190 salidas nocturnas. Durante este mes, la caza nocturna y el Mando Antiaéreo proclamaron el derribo de 31 aviones enemigos. Pero se sabe que hasta final de 1940, los cazas nocturnos apenas derribaron 3 bombarderos enemigos.

De todas formas, el objetivo de rendir al gobierno británico jamás se conseguiría, sino por el contrario, la moral del gobierno y el pueblo de Londres se incrementó. Para el jefe del Mando de Caza y para el jefe del Grupo de caza 11, estos ataques fueron un alivio que llegó justo en el momento cuando se sentían pesimista si la Luftwaffe seguía bombardeando los aeródromos del sudeste inglés. La larga ruta fue cada vez mejor controlada por las defensas inglesas, logrando cada vez incrementar las bajas de los alemanes. Pero en general, ninguno de estos ataques se consideró catastrófico, y la mayoría de la población londinense salió de la ciudad al campo, o se refugiaba en el metro.

Durante las diferentes fases de la batalla German Göering ordenó distintas directrices tratando de corregir el transcurso de la batalla.

El objetivo de la destrucción de la fuerza aérea enemiga queda aclarado por Göering, como el objetivo primordial, dejando como objetivos secundarios a la industria aeronáutica británica. Así lo ratifica en el punto número 6, de su directiva del 15 de Agosto: “Hasta nueva orden, las operaciones van directamente dirigidas contra la Fuerza Aérea enemiga, incluyendo la industria aeronáutica enemiga dentro de las zonas de las distintas Luftfloteen. Los barcos y bases navales serán solo atacados cuando las circunstancias sean propicias. Por el momento, otros objetivos serán ignorados. Debemos concentrar nuestros esfuerzos en la destrucción de la Fuerza Aérea enemiga.”



El fracaso del Junkers Ju 87 Stuka sobre Inglaterra: Era evidente que la importancia del Stuka tendría que disminuir durante la batalla de Inglaterra. Concebido como avión de apoyo directo al ejército, sirviendo de artillería móvil; los Stukas no tenían un ejército al cual apoyar, además de contar con un alcance modesto, a pesar que, durante el ataque a Noruega, existían la versión Ju 87R, equipada con depósitos de combustibles bajo las alas. Por otro lado, el incierto dominio alemán del espacio aéreo inglés, trajo consigo la ya conocida vulnerabilidad de este modelo ante la aviación de caza enemiga.

 

Por tal razón, German Göering había recomendado medidas especiales de escolta para proteger a los Stukas, planteando la siguiente solución, en el punto número 1 de su directiva del día 15 de Agosto: “la escolta de cazas para nuestras formaciones de Stukas debe ser reajustada, al concentrar el enemigo sus ataques en muestras operaciones de bombardeo en picado. Parece necesario disponer de tres Grupos de caza por cada Grupo de Stukas; uno de estos grupos queda juntos a los Stukas, y deben picar junto a ellos en sus ataques; el segundo vuela adelante y encima del objetivo a altitud media, para interceptar las defensas de cazas; el tercero protege a los atacantes por detrás, siendo éstos también necesarios para escoltar a los Stukas en su regreso a través del canal.” Se evidencia lo desesperado de la medida, que arrastraba necesarios cazas para las misiones de “casería libre”, necesarios para conseguir el dominio del aire sobre el sudeste inglés. Después del Blitz nocturno, y el consiguiente cambio de tácticas de los alemanes, al bombardear objetivos industriales, el Stuka volvería a la acción sobre Inglaterra para el mes de Noviembre, atacando nuevamente convoyes sobre el canal.

Con respecto a los monomotores Messerschmitt Bf-110 Göering decía en su punto número 5 de su directiva del 15 de agosto: “He dado repetidamente la orden que los cazas bimotores sean solo utilizados donde el radio de los cazas monomotores sea inadecuado, o donde sea pertinente asistir a los cazas monomotores para vencer en los combates. Nuestras reservas de cazas bimotores no es grande, debemos usarlos con la economía que sea posible.”

 

Comparación de los resultados de la batalla de Inglaterra con algunos postulados teóricos de preguerra: Como hemos venido diciendo, la concepción como arma táctica de la Luftwaffe, hacía de esta fuerza aérea efectiva en un escenario bélico que no estuviese mas allá de sus posibilidades en alcance de sus bombarderos medios, y cuya duración fuese lo más corta posible.

Estas condiciones se venían cumpliendo para la Luftwaffe a la perfección. A principios de septiembre de 1940, los aeródromos del Grupo de Caza 11 estaban al borde de la inoperatividad, además que el ritmo de batalla estaba dejando con escaso pilotos entrenados al Mando de Caza de la RAF. Esta era la visión de uso para la aviación que proponía el inglés Hugo Trenchard.

Esta situación se mantuvo hasta el día 7 de septiembre, cuando comienza el primer bombardeo diurno a Londres, situación que marcaría la pauta de acciones de la Luftwaffe. A partir de eses momento la aviación germana pasaba de un combate de carácter táctico, a uno de carácter estratégico, para el cual no estaba preparada. El resultado fue que ni se logró vencer a la RAF, (no se destruyeron los cazas ingleses porque no se logró paralizar su producción), ni tampoco se logró vencer a los británicos con el uso exclusivo del bombardero estratégico, como lo establecía Dohuet.

La aviación defensiva demostró su papel fundamental, gracias ahora del uso del radar, cuya participación no podía predecir Dohuet en 1921. Igualmente, la aviación de escolta defensiva fue muy necesaria para los alemanes, como lo predijo Trenchard, aunque esta función no fue cumplida por el avión a que le correspondía esta misión, el bimotor pesado Messerschmitt Bf 110, dejando obsoleta la idea del caza pesado “destructor” de principios de guerra. La necesidad de proteger a los bombarderos con el monomotor Me 109, hizo perder a la Luftwaffe la ventaja táctica en el combate aéreo de atacar desde gran altura, en picado y con sorpresa, a los Spitfire y Hurricanes.

Se demostró además la vulnerabilidad del bombardero en picado, base fundamental de la Blitzkrieg, en situaciones de combate en las que aún no se contaba con el dominio del espacio aéreo, situación contraria a lo acaecido en Polonia y Francia.

Para fines de noviembre de 1940, la Luftwaffe había perdido aproximadamente unos 1730 aviones, entre bombarderos y cazas, la RAF unos 940, la gran mayoría eran Hurricane y Spitfire. Habían muerto aproximadamente unos 500 pilotos ingleses, pero el peligro de invasión a la Gran Bretaña había quedado atrás. Por esto el Primer Ministro Churchill dijo sus famosas palabras: “Nunca tanto habían debido tanto a tan pocos.


” DIRECTIVA DE GERMANN GÖERING DE PRINCIPIOS DE NOVIEMBRE DE 1940

1) Londres sigue siendo el objetivo principal: a) de día, mediante ataques con cazabombarderos escoltados, y cuando esté nublado, con bombarderos sin escolta; b) por la noche, ataques con fuerzas equivalentes de las II y III Luftflotten.
2) Ataques con fuerzas reducidas a las zonas industriales de Coventry, Birmighan y Liverpool
3) Minado del Támesis, canal de Bristol, Mersey y canal navegable de Manchester por el IX Fliegerkorps.
4) Destrucción de los talleres de producción de motores de aviación Rolls Royce en Hilligton (Glasgow) por el III/KG 26, que utilizaría el Y-Gërat para la localización del blanco.
5) Hostigamiento de la caza enemiga con incursiones frei jagd (caza libre)
6) Ataques con escolta de cazas, a convoyes en el Canal, y a la navegación en el Támesis.
7) Destrucción de la industria aeronáutica enemiga por tripulaciones especiales de las II y III luftflotten.
8) Ataques a las bases de la caza nocturna aliada.
9) Preparación de ataques a Conventry, Birmighan y Wolverhampton mediante la utilización de X-Gerät, dirigidos por el Kampfguppen 100.

Es la opinión generalizada de que la Luftwaffe fue vencida por el Mando de caza de la RAF en ese período que comprende de Mayo a Novienbre de 1940. Sin embargo, esto nos parece una afirmación algo simplista, ya que el resultado de la batalla debe verse desde distintos puntos de vista.

 

Reflexiones finales

Si vemos la pèrdidas de ambos bandos caza contra caza, los del Mando de Caza británico son iguales a superiores a los de las Jagdgruppen. Desde este punto de vista, no estoy de acuerdo con que la Luftwaffe perdió. El famoso dicho de Galland a Göering "denos unos cuantos Spitfire", me parece que le han exagerado su importancia.

Los británicos se estaban quedando sin pilotos de caza, lo que significa que, si vemos esto como un combate piloto contra piloto, fue una victoria alemana.

Recordemos que, las grandes bajas alemanas de aviones, correspondía en su mayoría a bombarderos (estas pérdidas eran insostenibles, pero aún así estaban los alemanes pagar ese sacrificio de hombres y máquinas), en cambio que todas las bajas inglesas eran de caza.

Solo un hecho fortuito salvo a los británicos de perder el dominio del aire en el sureste inglés. (Un bombardeo mal calculado sobre Londrés), cuando aún estaba prohibido el bombardeo a la población civil

Ya desde Junio o Julio de 1940, Hitler ya estaba pensando en invadir a la URSS. Hitler en el fondo buscaba que los ingleses se rindieran, lo intento con los bombarderos. Al ver que los ingleses estaban por los momentos contenidos, se dirigió a la URSS.

Solo desde un simple punto de vista estrátegico, la no ejecución del plan Sëlowee (la invasión de Inglaterra) es el fundamento para decidir que la Luftwaffe perdió la batalla, En todo caso, perdieron las Kampfgruppen, no las Jesghwader. Pero repitó, eso fue una decisión temprana de Hitler.

 

Autor: GaetanoLaSpina

 

Fuentes:


Bishop E. La Batallade Inglaterra, editorial san Martin, 1975

Bekker C. La Luftwaffe, 1970

Enciclopedia ilustrada de la Aviacion

Enciclopedia ilustrada de la Aviacion P-482

Enciclopedia ilustrada de la Aviación. Historia de la Aviación. El Blitz nocturno. p-484

Tony Wood y Bill Gunston. Luftwaffe. El Tercer Reich. p-28 y 29

Enciclopedia Maquinas de Guerra. Artillería antiaérea pesada. Fascículo 60. pag 1194.

Escuadrones de Blenheim de la IIGM Jon Lake - Editorial del Prado (traducción del Osprey) 2000

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Abril 26, 2013, 18:07:07 pm
Historia de la Luftwaffe

http://youtu.be/zWHo_riUx9A
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 26, 2013, 20:26:05 pm
Historia de la Luftwaffe

http://youtu.be/zWHo_riUx9A


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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 30, 2013, 00:41:43 am
EL BOMBARDEO DE DRESDE.

 El bombardeo de Dresde se llevó a cabo hacia el final de la Segunda Guerra Mundial por parte de la Royal Air Force británica (RAF) y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Con este nombre se suele hacer referencia a los cuatro ataques aéreos consecutivos que se realizaron entre el 13 y el 15 de febrero de 1945, aproximadamente doce semanas antes de la capitulación de la Alemania nazi. Durante los mismos, entraron en acción más de mil bombarderos pesados, que dejaron caer sobre la «Florencia del Elba» cerca de 4.000 toneladas de bombas altamente explosivas y dispositivos incendiarios, arrasando gran parte de la ciudad y desencadenando una tormenta de fuego que consumió el centro histórico de la misma. El número de víctimas varía enormemente en función de la fuente, pero la línea mayoritaria en la historiografía actual lo sitúa entre 22.700 y 35.000 muertos, decantándose los estudios más recientes por las cifras más bajas. Aunque esta es una cantidad inferior a las de otros bombardeos de ciudades del Eje, como Tokio (100.000) o Hamburgo (40.000), el ataque sobre Dresde ha anidado en el subconsciente popular como paradigma de la destrucción y los horrores de la guerra.




En la actualidad sigue siendo uno de los episodios más polémicos de la Segunda Guerra Mundial y todavía persiste el debate sobre si la capital sajona era un objetivo de interés estratégico, tal y como aseguran fuentes militares aliadas, si por el contrario el bombardeo fue una represalia desproporcionada e indiscriminada, o incluso si pudo tratarse de un crimen de guerra.


Toda la información aquí:

http://es.wikipedia.org/wiki/Bombardeo_de_Dresde




 

 
 



 

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Spukmeyer en Abril 30, 2013, 23:43:49 pm
Mis felicitaciones a todos los los que han participado hasta el momento en el hilo.
Muy interesante compañeros.
Mi granito de arena.
Se trata de un conjunto de filmaciones en color original de las fases finales de la guerra aerea en el Pacífico.
Muy recomendable su visualización.

http://youtu.be/gtxBe6zPuys

Boeing B-29 Superfortress (1)

(http://greenairdesigns.com/ejcgallery/albums/userpics/10002/b29_3v.jpg)

(http://img259.imageshack.us/img259/9012/boeingb29superfortresss.jpg)

Tipo   Bombardero estratégico
Fabricante    Boeing
Primer vuelo   21 de septiembre de 1942
Introducido   8 de mayo de 1943
Retirado   21 de junio de 1960

Usuarios principales    USAAF / USAF
 Real Fuerza Aérea Británica



N.º construidos   3.970
Coste unitario   639.188 US$ (en 1942)

Variantes:

Boeing KB-29
(http://www.planeaday.com/images/2010/Mar/Boeing%20KB-29%20&%20Republic%20F-84G%20Thunderjet,%20060828-F-1234S-022.jpg)

Tupolev Tu-4
(http://imageshack.us/a/img690/8791/tu4desmilitarizadodelaa.jpg)

XB-39 Superfortress
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/XB-39_Superfortress.jpg)

Desarrollado en   B-50 Superfortress
(http://2.bp.blogspot.com/-7ut87pOb4Dw/T1_zYFdh9_I/AAAAAAAAIJc/RJM7stkD0B8/s1600/B-50D-100-BO+Superfortress+48-0108+(WB-50D).jpg)


El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero pesado cuatrimotor de hélice empleado principalmente por Estados Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones durante los años 1950.

La Real Fuerza Aérea Británica utilizó el B-29 bajo la designación Washington, y la Unión Soviética construyó un copia sin licencia con el nombre de Tupolev Tu-4.

El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress.
El diseño del B-29 dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress.
 A continuación, siguieron su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.

El B-29 fue uno de los aviones de mayores dimensiones que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
Siendo un bombardero bastante avanzado para su época, incluía características como una cabina presurizada, un sistema de control de tiro electrónico y torretas de ametralladoras por control remoto.

Aunque fue diseñado como bombardero diurno de gran altura, en la práctica lo que más realizó fueron misiones de bombardero nocturno con bombas incendiarias. Fue el principal avión de la campaña estadounidense de bombardero incendiario contra el Imperio del japónes en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, y lanzó las bombas atómicas que destruyeron las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki.

 A diferencia de muchos otros bombarderos de la época de la Segunda Guerra Mundial, el B-29 continuó en servicio muchos años después del final de la guerra, incluso siendo empleados algunos ejemplares por la compañía Stratovision para emitir señal de televisión desde el aire.

El modelo fue retirado finalmente a principios de los años 1960, con un total de 3.970 aparatos fabricados.

Vista de la cabina.
(http://telstarlogistics.typepad.com/photos/uncategorized/2007/09/28/b29cockpitview.jpg)

Continuara......
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 30, 2013, 23:48:38 pm
Muy interesante aporte ,muchas gracias ,impresionantes las imagenes  8p} 8p}.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: lancelotsoyyo en Mayo 01, 2013, 00:42:03 am
Yo me enrolaría de artillero en un B-17  :-* :-* :-* :-* :-* Como la Memphis Belle...  :} :} :} :}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Mayo 01, 2013, 11:34:19 am
Bombardeo en la IIGM

http://youtu.be/RkFZxFoKVbM
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 01, 2013, 12:11:36 pm
Muy buen documental,es increíble hoy día la cantidad de documentales tan buenos ,me he quedado con que si en  1943 no se hubiera entrometido Adolf H...,en el programa de los aviones a reacción los cazas americanos no habrían tenido nada que hacer,este individuo cada vez que se entrometía o decidía algo se lo cargaba,pensaba que entendía de todo,me recuerda cuando Jesús Gil,le daba al entrenador del At de Madrid un papel con la alineación,cuantas decisiones equivocadas que mandaban a la muerte a miles de soldados,cada vez que se analiza hoy y algo,aparece el individuo este equivocándose y no dejando trabajar a los profesionales,lógicamente se habla del crimen de estos bombardeos,que se podían haber evitado rindiéndose antes o no provocando una guerra a nivel mundial,malditos fanáticos.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Spukmeyer en Mayo 02, 2013, 05:02:12 am
El B-29 (2ªparte)

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante.

Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época.
(http://www.aircraftinformation.info/Images/XB-15_01.jpg)


 El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera las USAAF (United States Army Air Forces, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos) estaban buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

B 17C
(http://3.bp.blogspot.com/-ZoF5f9nmtlU/T1xh88XEu4I/AAAAAAAAH38/w5iixyJg7_Y/s1600/B-17C+Flying+Fortress+4.jpg)

En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.
El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Esto constituyó un hecho insólito ya que el precio al que se le vendía al gobierno de EE.UU. era de 1.000.000 dólares de la época.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador analógico de tiro que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

Primeros prototipos.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Olive-drab_painted_B-29_superfotress.jpg/768px-Olive-drab_painted_B-29_superfotress.jpg

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.
Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de los capots que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el larguero principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Primeros prototipos.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Olive-drab_painted_B-29_superfotress.jpg/768px-Olive-drab_painted_B-29_superfotress.jpg)

Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

(http://4.bp.blogspot.com/_VNgVmL1JCkU/TE88SICCRkI/AAAAAAAAD70/rrZPHQQTFG0/s1600/B-29+BillCrump.jpg)

El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.

Enola Gay.
(http://www.strategic-air-command.com/aircraft/B-29/b29-images/b29-home-enola-gay.jpg)

Bockscar.
(http://www.kenantarhan.nl/wp-content/uploads/2010/12/bockscar.jpg)

 Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.

En los cielos de Corea.
(http://0.tqn.com/d/history1900s/1/0/T/B/1/korean54.gif)


El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón.En lo unico que se parecia al modelo americano era en el exterior.
(http://img4.imageshack.us/img4/3336/tu4a.jpg)

El B-29 pronto se quedó obsoleto por la invención y desarrollo del motor de reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.
De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60.
En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.


B-29 portando el Bell X-1.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/11/Bell_X-1A_in_the_belly_of_a_B-29.jpg/440px-Bell_X-1A_in_the_belly_of_a_B-29.jpg)
El 343 escuadrón se entrenó íntegramente con estos aviones para lanzar la bomba atómica. Para ello, se les hicieron algunas modificaciones como cambiar las compuertas de apertura eléctrica por otras de apertura hidráulica para que pudiesen cerrarse con mayor rapidez y así comenzar la maniobra evasiva que debían realizar para apartarse al menos 15 km de la explosión nuclear.
También se usaron en Corea y fue el avión que portó el X-1, el primer avión oficialmente supersónico.
[editar]Variantes

[editar]B-29A
El B-29A fue la versión mejorada del modelo de producción original de B-29. Se construyeron un total de 1.119 B-29A exclusivamente por Boeing en la planta de Renton, Washington, anteriormente utilizado por la Marina de los Estados Unidos.
Las mejoras realizadas en el B-29A incluyen un mejor diseño del ala y las modificaciones defensivas. Debido a la debilidad demostrada en la cabeza-a los ataques de combate, el número de ametralladoras en las torretas dorsal hacia adelante que se duplicó a cuatro. Cuando las alas de los modelos anteriores se habían hecho por el sub-conjunto de dos secciones, el B-29A se inició la tendencia de la utilización de tres. Esta construcción hace más fácil, y aumento de la fuerza de la estructura del avión. El B-29A se produjo hasta Mayo de 1946, cuando el último avión se completó. Se utilizó mucho durante la Guerra de Corea, pero fue eliminado rápidamente cuando los bombardero jets entraron en servicio.
Los 88 B-29A suministrados a la Royal Air Force fueron denominados Washington B Mc 1.
[editar]Armamento
La parte superior de la torreta fue modificada por cuatro ametralladoras cal.50 para mejorar la potencia de fuego de defensa delantera. Las cuatro ametralladoras de torreta se instalaron inicialmente en el último modelo de los B-29 y en algunos casos adaptados en los depósitos de campo. La torreta era estándar en todos los modelos A y comienzo con el Bloque de 40 aeronaves que fueron modificadas a una forma más aerodinámica.
[editar]Especificaciones
Armamento: 12 ametralladoras cal.50, un cañon de 20mm y 20.000 lbs. en bombas.
Motor: cuatro de 1641-kW (2,200-hp) Wright R-3350-23, -41 o -57 Cilindros radiales, cada una equipada con dos tipos B-11 turbo.
Velocidad máxima: 357 mph (25.000 pies).
Velocidad de crucero: 220 mph.
Alcance: 6,000 millas máximas y un alcance sobre 4,100 millas con 16,000 lbs. de bombas.
Techo de servicio: 33,600 pies.
Envergadura: 142 ft. 2 in.
Largo: 99 ft. 0 in.
Alto: 27 ft. 9 in. (at rest); 27 ft. 6.7 in.
Peso: 141,100 lbs. (máx. carga)
Tripulación: tripulación normal de 10 tripulantes:
 Piloto, co-piloto, ingeniero de vuelo, bombardero, navegador, operador de radio, dos artilleros laterales, artillero de la parte superior y artillero de cola.

                       (http://openwalls.com/image/17329/thumb3_aircrafts__2.jpg)


Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
Imagenes de internet
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 02, 2013, 10:54:16 am
MUy buen articulo si señor 8p},interesante ,es increible el trabajo en tecnológia y los rapidos cambios y evoluciones ,mas aún en en una guerra sin tiempo para hacerlo,es una carrera tecnológica contra otro pais,que al dia siguiente te saca otro ingenio y tienes que contrarrestarlo,y en medio de todo esto todas esas vidas humanas que sirven de cobaya para ver si lo que se ha instalado va mejor y dando a conocer la deficiencia de lo que maneja, para que se mejore,tambien en un  ambiente de combate y extres,cuanta tecnologia creada y cuantas vidas humanas para que te derriben en la primera misión,yo personalmente veo muy  indefenso un bombardero tan grande ante un caza.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 05, 2013, 17:08:48 pm
Arthur Harris,denominado por la propía RAF ,el carnicero Harris,junto con CHurchill ,se vengaron con creces del bombardeo de Londres.

"Por tanto, dentro de la Ofensiva Combinada de Bombardeo, los americanos se centraron más en conseguir el dominio aéreo y la paralización industrial y económica alemana, mientras los británicos más en aumentar la capacidad de destrucción de por sí."



He aquí su filosofía:

"...el objetivo es la destrucción de las ciudades alemanas, la muerte de los
        trabajadores alemanes y la desarticulación de la vida social civilizada en
        toda Alemania."
        "Debería subrayarse que la destrucción de edificios, instalaciones públicas,
        medios de transporte y vidas humanas, la creación de un problema de refugiados
        de unas proporciones hasta ahora desconocidas y el derrumbe de la moral tanto
        en el frente patrio como en el frente bélico por medio de unos bombardeos todavía
        más amplios y violentos constituyen objetivos asumidos y deliberados de nuestra
        política de bombardeos. En ningún caso son efectos colaterales de los intentos de
        destruir fábricas".       

En otras palabras ,pare el los daños colaterales no son la población civil ,son los que se producen si alcanza una fábrica u objetivo militar.


Toda la información aquí:

http://es.wikipedia.org/wiki/Arthur_Harris
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Mayo 06, 2013, 17:01:56 pm
Ciriosas fotos de la aviacion rusa en su enfrentamiento con la finlandesa

http://englishrussia.com/2013/05/05/soviet-planes-1941-44/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 06, 2013, 17:10:20 pm
Buenas fotos,curiosa la svastica estática ,símbolo de la aviación  finlandesa ,mucha gente hoy sigue pensando que es por el tema nazi.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Mayo 07, 2013, 21:15:53 pm
Algunas palabras sobre un grupo de mis paisanos, los pilotos de Reino de Yugoslavia. Creo que ellos merecen un articulo corto sobre sus acciones durante del primer día de la agresión fascista.

La primera escuadrilla yugoslava que fue atacada por los alemanes fue ubicada en un aeropuerto Režanovačka kosa cerca de la frontera con Bulgaria. En la mañana de 6 de abril de 1941., a las 4.30 horas los alemanes bombardearon este aeropuerto. En el aeropuerto fue ubicado 30 los aviones Hawker Fury. Estos aviones fueron muy débiles contra ME109. Pero, en el combate entre pilotos yugoslavos y pilotos de Luftwaffe  5 aviones alemanes fueron derribados. Dos ME110 y tres ME109. El precio fue 11 aviones yugoslavos derribados. La cosa curiosa es que solo un avión alemán fue derribado por ametralladoras, otros aviones alemanes fueron derribados en acciones suicidas de pilotos yugoslavos. Ellos no tuvieron otra posibilidad con sus aviones inferiores y la única opción para ellos fue golpear a los aviones alemanes. Similar como kamikazes japonesas.

Pero, la técnica es más fuerte que corazón.

(http://i39.tinypic.com/5drww1.jpg)
Hawker Fury yugoslavo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 07, 2013, 22:04:08 pm
Gracias Orao  8p} 8p} 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 11, 2013, 16:01:02 pm
COMBATES AÉREOS ,LA CAZA DEL BISMARK.

http://www.youtube.com/watch?v=-OYwF3YmR1I

http://www.youtube.com/watch?v=YAUw0TfUbto

http://www.youtube.com/watch?v=t9K6KHhg7ro

http://www.youtube.com/watch?v=boIMF2qgZOc

http://www.youtube.com/watch?v=fSzqIlf7Gyo
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Mayo 23, 2013, 08:36:49 am
Buenas fotos de la aviacion sovietica

http://englishrussia.com/2013/05/22/soviet-aviation-of-the-war-time/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 23, 2013, 10:40:00 am
Buenas fotos 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 28, 2013, 14:13:37 pm
MARSEILLE (1)
Hans-Joachim Marseille

(http://img268.imageshack.us/img268/1819/hans2.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/268/hans2.jpg/)

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Introducción

Aunque su número de derribos no es tan espectacular como el de otros pilotos, Hartmann (352) o Barkhorn (301), su total de victorias confirmadas merecen una atención especial pues todas ellas fueron conseguidas en el frente occidental (Batalla de Inglaterra, Norte de Africa) y la gran mayoría en un plazo comprendido entre su llegada a Africa (abril 1941) y su muerte (30 de septiembre 1942). Resumiendo, en un plazo de un año y en tan solo 382 misiones de combate consiguió derribar 158 aviones de un enemigo mucho mejor preparado que en el frente ruso.

Se puede achacar a los pilotos del eje en Africa del Norte que durante este periodo se enfrentaron con aviones como el Hurricane o el P40, que en un principio pueden parecer inferiores a los Bf109F, pero no obstante debemos recordar que eran superiores en número a los alemanes y que en manos de pilotos bien preparados podían dar mucha guerra en combates cerrados a baja altura. Otro factor importante era el agotamiento que se producía entre los pilotos del eje causado por los escasos descansos y las numerosas salidas, muchas veces varias al día, con la consecuente pérdida de reflejos y poder de atención. Esta fatiga se puede ver en numerosas fotografías de Marseille en las que se le ve cada vez más desmejorado conforme avanzaba la lucha por el norte de Africa.

Pero para resaltar su gran calidad como piloto basta con citar un combate del 6 de junio en el que en solo 11 minutos abatió 6 Tomahawks que escoltaban unos bombarderos dirigidos contra Bir-Hacheim.

Vida de todo un AS

Marseille nació en Berlín-Charlottenburg el 13 de diciembre de 1919 en el seno de una familia de militares con orígenes franceses. Aunque nacer en una familia de tradición militar -su padre murió en Stalingrado- debería haber disciplinado su carácter, esto nunca fue así, pues siempre destacó por ser muy informal e individualista algo que chocaba totalmente con la imagen clásica de un militar prusiano.

El 7 de noviembre de 1939 ingresó en la Luftwaffe y obtuvo su despacho de piloto en los primeros meses de 1940, justo a tiempo para participar en la campaña de Francia y más tarde en la batalla de Inglaterra como sargento en la 4ª Staffel/JG52. En esta unidad fue donde consiguió sus primeros 7 derribos y la Cruz de Hierro, pero por el contrario fue cazado 4 veces y tras mostrar en numerosas ocasiones su poco ortodoxo carácter fue trasladado por el propio Steinhoff.

Muchas eran las muestras de su especial forma de ser, como llevar el pelo demasiado largo para un militar, escuchar Jazz y Swing (música prohibida en la Alemania nazi), un mujeriego empedernido, numerosísimas faltas de disciplina y un afán de volar en solitario que obviamente no concordaba bien con las rígidas normas de la Luftwaffe.

Tras su salida del JG52 aterrizó en el I/JG27 dirigido por Edu Neumann, quien quizás viéndole un potencial oculto fue más tolerante con su polémico subordinado.

Estamos ya en abril de 1941 y su unidad es trasladada al norte de Africa para apoyar a la fuerzas de Rommel. No tardó en apuntarse un tanto en su cuenta con un Hurricane el 23 de ese mes, aunque su alegría le duró poco cuando en su segunda misión del día un Hurricane pilotado por el subteniente Jacques Denis cazó al cazador.
 

Aparece el As

Con la experiencia ganada su ranking particular empezó a crecer primero poco a poco (50 aviones en febrero del 42) para ir poco después a explotar con un ritmo de derribos espectacular (75 el 5 de junio, 101 el 18 de junio). Podemos ver que en el mes de junio de 1942 en tan solo 13 días anotó 25 barras en su timón de cola.

Para entonces ya era teniente y mandaba la 3ª Staffel a bordo de su ya famoso BF109F con un 14 en grandes números amarillos. Tras un permiso en Alemania de dos meses y ser condecorado, regresó a su unidad donde desde finales de agosto al 26 de septiembre se anotó el resto de su total de 158 victorias. De este total de 57 en un solo mes hemos de recalcar que 17 lo fueron el 1 de septiembre con lo que casi iguala el record conseguido por E.Lang en el frente ruso de 18 aviones en una sola jornada.

El 30 de septiembre regresaba de una misión en la que no se había tenido contacto con el enemigo cuando sus compañeros apreciaron humo saliendo de su motor. Poco después anunciaba que tenía que abandonar el aparato pero cuando saltó lo hizo con tan mala fortuna que su cabeza golpeo la deriva del avión, con lo que su cuerpo cayó al vacío sin poder abrir el paracaídas. Así, irónicamente, falleció un piloto que había sobrevivido a multitud de combates, por una avería causada probablemente por la rotura de un conducto de aceite.

Cuando murió Marseille ya era Hauptmann y contaba con las siguientes condecoraciones:

Cruz de hierro de 1ª y 2ª clase, Medalla de oro italiana al valor, Cruz de caballero con hojas de roble, espadas y diamantes

Técnica

Cuando Marseille obtuvo su despacho de piloto ya era un excelente acróbata con su aparato, pero esto no basta para derribar aviones y así cuando llego a Africa se dedicó a practicar posiciones de tiro desde los ángulos mas difíciles, con lo que consiguió una puntería excelente abalada por una estadística según la cual su promedio de disparos por derribo era de 15 granadas y proyectiles. Otra forma de facilitar la destrucción de un avión era encontrar una posición idónea para disparar una ráfaga mortal. Para ello Marseille no volaba siempre con los gases abiertos a tope como sus compañeros, él disminuía la potencia e incluso bajaba los flaps con lo que reducía su radio de viraje y podía buscar más fácilmente al contrario, que aunque mucho más lento podía ser más maniobrable. Claro que esto eliminaba la ventaja de la velocidad de los cazas alemanes, con lo cual era preciso que el avión atacante estuviese siempre protegido por su punto en todo momento, algo que la táctica alemana de la Rotten siempre aseguraba.

 

Su gran combate

El 6 de junio de 1942 Marseille se encontraba junto con 5 compañeros escoltando una unidad de Stukas que se disponían atacar Bir-Hacheim, cuando de repente avistaron 15 Tomahawks del 5º escuadrón de la SAAF. Rápidamente dieron gases y divididos en tres Rotten se lanzaron al ataque mientras en ese instante los P40 adoptaron la maniobra defensiva conocida como Lufbery (Esta maniobra, creada en la primera guerra mundial por el piloto estadounidense Raol Lufbery, consistía en volar en círculos siguiendo la cola del avión precedente protegiéndose mutuamente). Marseille sin dudarlo tras ganar un poco de altura se lanza en un ligero picado contra el círculo, y mientras asciende con la velocidad proporcionada por el picado abre fuego desde corta distancia contra un P40 que le mostraba su punto ciego bajo el plano, asciende un poco más un medio tonel y otro ligero picado contra el siguiente objetivo, una corta ráfaga y otro… Así hasta seis P40 en menos de 11 minutos, toda una hazaña que demostraba tanto su valor como su pericia técnica y puntería prodigiosa.

Todo esto le permitió derribar 101 P40, 30 Hurricanes, 16 Spitfires y 4 bombarderos con un índice de salidas por derribo de 2,42.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: hans en Mayo 28, 2013, 19:50:52 pm
Uno de los mejores de la historia, derribos occidentales.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 28, 2013, 22:04:10 pm

MARSEILLE (2)
Más apuntes sobre Marseille,

MARSEILLE EL PILOTO MAS " ROCKERO".

Marseille era indisciplinado, individualista, acostumbraba a volar «en solitario» (violando, de ese modo, las normas estrictas de la Luftwaffe). Era, asimismo, mujeriego declarado, trasnochador, usaba el cabello más largo que lo permitido por el reglamento militar, escuchaba habitualmente Jazz, Swing y Rumba (música que estaba prohibida en la Alemania nazi) y «lucía» una hoja de servicios repleta de sanciones disciplinarias. Sin duda, estaba muy lejos de la clásica imagen del militar prusiano.

Dentro de la carpa o tienda, Marseille también tenía una amplia variedad de bebidas y abundante whisky y, asimismo, un gramófono portátil donde escuchaba permanenteme su tema preferido que era «La Rumba Azul» del compositor cubano Armando Oréfiche.

Palabras del própio Marseille:

«A menudo experimento con un modo de combatir que considero debería ser el habitual. Me veo a mí mismo en medio de un enjambre de británicos disparando desde cualquier posición sin ser atrapado. Nuestros aviones son los elementos básicos, Stahlschmidt, y debemos dominarlos. Tienes que ser capaz de disparar desde cualquier posición, en un giro a la izquierda o a la derecha, al rolar, sobre tu espalda, siempre. Sólo de esta manera puedes desarrollar tus propias tácticas. Deben ser tácticas de ataque que hagan que el enemigo simplemente no pueda prever lo que vas a hacer en el curso de la batalla, tienes que ser capaz de realizar toda una serie de acciones y movimientos imprevisibles, nunca el mismo, eso te permite que no se te escape la situación de las manos. Sólo entonces puedes zambullirte en medio de un enjambre de aviones enemigos y golpearles desde dentro.»


Relato de un piloto ingles:

Tres cazas Hurricane sobrevolaban el desierto de África. Habían efectuado una misión de patrullaje y, en su transcurso, se habían topado con tres aviones alemanes. Se produjo un fugaz enfrentamiento durante el cual habían logrado derribar a un caza alemán, pero también habían perdido un Hurricane. Ahora, regresaban a sus líneas. Volaban en formación de triángulo: el líder por delante y sus escoltas por detrás, a derecha e izquierda. No faltaba mucho para llegar a su base y los pilotos conversaban animadamente entre ellos. Bromeaban porque, al ser tres, no podían adoptar la formación defensiva en círculo. Era el final de 1941 y luchaban contra las unidades aéreas del Afrika Korps. Uno de los escoltas señaló el hecho de que tenían el sol en contra, aunque rápidamente le restaron importancia porque ya estaban cerca de su destino. También, alguien mencionó a ese «misterioso» piloto alemán que decían que solía aparecer de la nada, como un fantasma. El líder respondió: -«No lo creo. En mi opinión, es un invento de la propagan...»- No pudo terminar su comentario. Un Messerschmitt Bf109F trepó hasta ubicarse por delante de su línea de vuelo, una breve ráfaga impactó contra la cabina del líder que murió al instante, su avión se ladeó y comenzó a caer. El piloto alemán «cortó gases», inclinó los flaps hacia abajo hasta que crujieron, realizó un violento viraje a la derecha y, mientras viraba, abría fuego contra la cabina del escolta izquierdo. Luego se zambulló en una brutal picada, enderezó y desapareció de la vista del único inglés que continuaba volando. El segundo Hurricane ametrallado, con el piloto muerto por las ráfagas, caía en barrena. El escolta derecho radió a la base lo sucedido. Lo interrogaron sobre qué había ocurrido en detalle. Cuántos los habían atacado. El inglés respondió: -No lo vi muy bien. Fue todo muy rápido. Pero era un solo caza alemán y me pareció que tenía pintado un número 14 de color amarillo al costado de su fuselaje-

(http://img14.imageshack.us/img14/7690/marseillebf109f4trop.png) (http://imageshack.us/photo/my-images/14/marseillebf109f4trop.png/)

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Marseille atacaba antes que nadie pudiese verlo, ni siquiera sus propios compañeros de escuadrilla. Ubicaba su avión por detrás y por debajo del círculo, ascendía utilizando como ventaja el punto ciego del ala de su adversario, derribaba al último avión, reducía furiosamente su velocidad, bajaba los flaps, se introducía en el círculo, giraba «corto» su Messerschmitt y derribaba los aviones uno tras otro, hasta que los británicos rompían el círculo. Ese era el momento en que entraba en una picada aterradora hasta recuperar la sustentación. Su compañero de vuelo, Reiner Poettgen, siempre recordaba lo difícil que le resultaba proteger a Marseille porque, sin aviso previo, se lanzaba solo contra un enemigo que él había visto antes que los demás. Como consecuencia de su entrenamiento y de su concepción de la guerra aérea en el desierto, Hans-Joachim fue sumando derribos y aunque algunos de sus compañeros intentaron copiar sus técnicas de combate, nunca lograron igualarlo. Empezaba a hacerse evidente su excepcional puntería y, además, acostumbraba a disparar a la cabina del avión adversario con la finalidad de ultimar al piloto. Por eso se afirma que apenas precisaba de un promedio de 15 balas para derribar un avión. Método cruel, pero tremendamente efectivo. Su Messerschmitt, el «amarillo 14» (por tener un número 14 pintado en grandes números amarillos a los costados del fuselaje), pronto fue haciéndose temiblemente conocido entre los pilotos aliados.


Marseille fue un verdadero as que comprendió, como ningún otro pudo hacerlo, las características especiales de la guerra aérea en el desierto. Varios de sus compañeros intentaron copiar la técnica creada por el piloto alemán, inclusive repitiendo el entrenamiento que también había desarrollado, pero no consiguieron igualar sus logros. Pues, para «cortar gases», bajar los flaps, «colgarse del aire», girar corto, disparar y derribar, disparar otra vez y derribar nuevamente, y siempre salir indemne, hace falta una sincronización de movimientos, una habilidad, un sentido del tiempo y la distancia precisos, que en Marseille eran condiciones innatas. Fue «naturalmente» un as. Basta recordar que, durante el combate del 1º de Septiembre de 1942, en la segunda de las misiones del día, la Staffel del alemán consiguió derribar doce aviones británicos, pero de esos doce derribos, ocho fueron del as berlinés.
Después de su muerte, sobre él se expresaron hombres como el general Adolf Galland quien manifestó lo siguiente: «Fue el más virtuoso de los pilotos de combate». Del mismo modo su comandante, el general Eduard Neumann, lo definió con estas palabras: «Fue una mezcla de aire fresco de Berlín y champagne francés. Un auténtico caballero



(http://img822.imageshack.us/img822/1303/jnos.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/822/jnos.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 29, 2013, 21:19:58 pm
BUenas fotos:

http://www.rcalad3.com/RAF/index6.html
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 06, 2013, 21:48:47 pm
Ubico este buen hilo de un compañero aqui ,sobre las brujas nocturnas.


http://mundomilitaria.es/foro/index.php?topic=5204.msg53581#msg53581
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 22, 2013, 11:17:36 am
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Panel de Instrumentos del Ju 87-B


1: Mando de gases o acelerador; 2: Medidor de agua manual; 3: Pedal del timón; 4: Arranque; 5: Conmutador eléctrico principal; 6: Brújula; 7: Indicador de presión de aceite; 8: Reloj (marca Junghams); 9: Indicador previo de picado; 10: Indicador de presión de combustible; 11: Indicador de flap de refrigeración del agua; 12: Indicador visual de picado; 13: Mira Stuvi (Reflexvisier Revi C/12D ); 14: Almohadilla antichoque; 15: Altímetro (Indicador de velocidad ascensorial - Fein-Grobhöhenmesser); 16: Repetidor de brújula (Führertochterkompass PFK- f2); 17: Velocímetro o indicador de velocidad (Fahrtmesser); 18: Presión del compresor o tacómetro (Drehzahlmesser - Nahdrehzahlmesser); 19: Indicador de flap; 20: Tacómetro / manómetro (Ladedruckmesser); 21: Bomba de cebar manual (Anlasseinspritzpumpe); 22: Intercomunicador; 23: Control de flap de refrigeración de aceite (Hebel für Schmierstoffkühlerklappe); 24: Bomba de cebar (Handpumpe für Filterbrandhahn); 25: Panel de la radio (Abwurfschaltkasten ASK 87A); 26: Indicador de temperatura del aceite (elektr. Temperaturanzeige); 27: Indicador de temperatura del aceite (elektr. Temperaturanzeige); 28: Palanca de manos; 29: Visor de ventanilla; 30: Control de flap del visor; 31: Indicador de nivel de combustible (Doppeldruckmesser); 32: Indicador de temperatura del refrigerante; 33: Radioaltímetro (Kontakthöhenmesser); 34: Horizonte artificial (Wendehorizont) y 35: Variometro (Variometer (Stauscheiben-Variom)

EL STUKA:

http://www.youtube.com/watch?v=ilhgZ7vy4ps


http://www.youtube.com/watch?v=HcoDFvjhvSo


http://www.youtube.com/watch?v=ymUr_hFhFBc
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 24, 2013, 12:50:55 pm
Hans-Ulrich Rudel ,tremendo deportista y acérrimo nacionalsocialista.

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Si a Marseille le consideré,"rockero" por sus actos y forma de ser,Rudell llevaba el deporte y sus ideas hasta la máxima expresión.

Gran deportista,solo bebia leche,y práticaba el deporte como relajación,llevaba sus ideas hasta el fín,gran espíritu de lucha,
y militar perfecto,estaba tan convencido del nacionalsocialismo que le llevo incluso a separarse de otros pilotos y colegas tras terminar la guerra.

Aquí teneis la información.

http://es.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel

Estoy leyendo su diario de guerra "piloto de Stuka",me queda poco para terminar y algunas frases llaman la atención,

en primer lugar hace referencia y buena de la división azul y de la escuadrilla azul como valientes combatientes,

pero también tiene frases curiosas como que Stalingrado se perdio por los rumanos e italianos ,no teniendo el ejercito alemán ninguna culpa.

Otra frase es que los aviones americanos bombardean ciudades alemanas,matando mujeres y niños,(curioso siendo píloto de la Luftwaffe)o que cuando invadieron Rusia había tal concentración de vehiculos rusos ,por lo que  si los alemanes no hubieran atacado  primero ,hubieran sido los rusos los que hubieran invadido Europa,pues se estaban preparando.

Si veo alguna frase mas curiosa,lo comentaré,pero como militar es la perfección solo queria combatir y cumplir con su deber,con ictericia y con una pierna menos,siguió combatiendo,ostentando la condecoración mas alta en la segunda guerra mundial.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 24, 2013, 14:17:54 pm
Messerchmitt Me 262.

Este avion que pudo significar un puntal para la victoria de Alemania en la Segunda Guerra Mundial,se empezo a desarrollar en 1939 por Heinkel como un caza monomotor, sin embargo por la falta de un motor de empuje suficiente, la casa Messeschmitt AG se decidio por una version bimotor. Fue el primer caza a reaccion del mundo, anticipandose en seis semanas su primer vuelo, al del Meteor ingles. En los primeros dias de 1941, cuando nacio la serie Me 262, ningun funcionario en el Tercer Reich, se imaginaba la desesperacion que despues tendrian por una maquina que le diera la supremacia sobre el campo de batalla en los dias venideros. 
Heinkel se decidio por la version biturbina, desarrollando la serie He 280 impulsada por el motor BMW P3302 de seis etapas y flujo axial, el primer prototipo de Heinkel He 280 volo el 30 de marzo de 1941 con Fritz Schafer en los mandos. El primer prototipo del Me-262 volo el 18 de Abril de 1941, sin embargo por la ausencia de los motores jet, volo con dos motores Jumo 210G de turbina.  El 18 de Julio de 1942 volo el prototipo Me-262 V3 con dos motores Jumo 004 de tipo axial. 
El 22 de Mayo de 1943 el General Adolf Galland volo el prototipo V4 y de inmediato se ordeno la construccion de 100 ejemplares, este se veria retrasado por el bombardeo por los Aliados de la fabica en Ratensburgo, la cual debio ser trasladada a los Alpes Bavaros; finalmente el definitivo Me-262 V6 volo el 17 de Octubre de 1943, con tren triciclo retractil, ala diseñada para alta velocidad, slats automaticos y prevision para el armamento.

El 17 de Agosto de 1943, la 8° Fuerza Aerea USAF realizo una mision de bombardeo sobre Regensburg, destruyando muchos de los Me 262 que se encontraban en la linea de ensamblaje, forzando el desplazamiento de la fabrica a Oberammergau, cerca de los Alpes Bavaros. Este desplazamiento y la falta de mano de obra, hicieron que la produccion se retrasara en los meses siguientes. En la version Me 262 V5 se introdujo el tren triciclo, siendo la version Me 262 V6 definitiva dotada con un tren retractil en Octubre de 1943, ademas de bahia para bombas, cola electrica y ala desarrollada para ltas velocidades, dotada con flaps electricos automaticos.
 
En el otoño de 1943, Alemania se encontraba a la defensiva en la URSS y en Italia, durante los asaltos anfibios del Norte de Africa, en Sicilia, Salerno y Reggio la aviacion aliada habia impedido a las fuerzas aereas alemanas atacaron los transportes, por ello se empezo a experimentar, por orden de Hitler, con un version de cazabombardero. En Noviembre 26 de 1943 se efecto la prueba del Me 262 como bombardero portando dos bombas de 1000 kg; como es obvio esto resto velocidad al nuevo caza y ademas retraso la producion que solo permitio la constitucion de la primera ala de caza para 1944, cuando se constituyo el Kommando Novotny comandado por el mayor Walter Novotny, el cual se especializo en atacar las grandes concentraciones de bombarderos aliados que para esa epoca incursionaban diariamente el territorio del Reich. 

El Me 262A-1, impulsado por dos motores Jumo 004B-1, fue armado con cuatro cañones Rheinmettall Borsig Mk 108A-3 de 30mm, estando el piloto protegido por un blindaje de 9mm en la parte trasera de la cabina y una vidrio blindado de 90mm en la parte delantera. Impulsado a una velocidad de 855km/h a 8000m, el Me 261A-1 era capaz de enfrentarse con cualquier tipo de avion en el arsenal aliado de la epoca.
 
OPERACIONAL
La conversion operativa al Me 262 se llevo a cabo en el Erprobungskommando 262 de Lechfeld al mando del Capitan Werner Thierfelder, los pilotos fueron escogidos de los 8 y 9./ZG 26. Thierfelder murio en combate el 18 de Julio de 1944 contra los Mustang de la 15 Fuerza Aerea sobre Bavaria. Equipado como cazabombardero se entrego al Einsatkommando Schenk en Julio de 1944, estuvo en el frente de Normandia. 

La RAF descubrio la existencia del Me 262 en Julio 25 de 1944, cuando un de Havilland Mosquito pilotado por el Teniente A.E. Wall escaparon con dificultad a la intercepcion por un Me 262. 

El Me 262 era superior a cualquier caza aliado de su epoca, pero era muy vulnerable en las maniobras de despegue y aterrizaje, por ello se destinaron a la cobertura de los aeropuertos ultilizados los Fw 190D-9 del III/JG 54, posteriormente se le asignaron entre 120 a 140 Messerschmitt Bf 109G y Bf 109K-4. A mediados de Noviembre de 1944, el comandante Johannes Steinhoff conformo el nucleo para la Jagdesschwader 7 en Brandenburgo-Briest; el III Gruppe fue conformado con los sobrevivientes del comando Novotny, mientras la I/JG 7 fue conformada mas tarde en Parchim. El 30 de Enero de 1945 se crearon cuatro unidades de bombardeo: los KG(J)6, KG(J)27, KG(J)54 y KG(J)55.

El Me 262A-1 empleo un misil aire-aire no guiado, R4M, durante los combates contra los bombarderos de la USAF en Marzo de 1945. En los dias finales de la guerra, el Teniente General Adolf Galland usaba el Me 262B-1a/U1 como version de caza nocturna.

Este caza constituyo para su tiempo en una solucion radical en el diseño de aviones capaces de alcanzar Mach 1. Para el final de la guerra se habian entregado a la Luftwaffe 1.433 Me-262, los cuales no se pudieron emplear a fondo por la escasez de combustible que sufria Alemania para esa epoca.



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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 24, 2013, 14:31:28 pm
He ubicado aquí este video que ya subí ,he visto un detalle que no ví entonces en el minuto  1.02

es derribado un avión ingles,la forma de ametrallar el avión ,hacia la cabina del piloto,es la técnica usada por Joachim

Marseille para abatir al enemigo ,una técnica cruel pero efectiva,el buscaba matar directamente al piloto.


http://www.youtube.com/watch?v=oLTfWeg1NIc
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 13, 2013, 01:12:38 am


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Adolf Galland es sin duda el personaje más interesante de todas las fuerzas Aéreas de esta guerra, además de ser uno de los pilotos con mas derribos en Inglaterra y Europa.

Una de las curiosidades de este singular piloto era que siempre estaba fumando puros incluso cuando pilotaba su Bf 109, es famoso por ser el único piloto de la Luftwaffe que llevaba un encendedor de cigarros en su avión. Amaba la buena vida e hizo pintar en su avión uno de los emblemas mas famosos de la guerra: Una versión de Mickey Mouse blandiendo un hacha y una pistola y fumándose un puro.

Una de las anécdotas de este piloto es que una vez casi fue derribado mientras llevaba su Bf 109 cargado hasta los topes con botellas de champán para una fiesta. Le gustaba emplear eficazmente el uso de la fuerza de caza alemana y era uno de los mejores lideres de escuadrón.

Al igual que Mölders, el bautismo de fuego de Adolf Galland fue en la guerra civil española y fue instructor en la secreta Luftwaffe de los años 30. El ministerio del Aire Alemán lo reclamó y puso a Werner Mölders en su lugar quien luego sería su gran amigo y rival en cuanto al número de derribos.

En Noviembre de 1941 el Mariscal del Reich (Göring) lo ascendió a "General der Jagdflieger" para reemplazar a Mölders, esto le obligó a dejar de volar, cosa que no le hizo gracia y llegó a enfrentarse a menudo con el mismo Mariscal del Reich. Galland creía en la defensa de grupo de aviones mientras que Göring pensaba en que nunca se debía abandonar la ofensiva. Defendía plenamente a sus camaradas subordinados de las acusaciones de Göring de cobardes y se enfrento a el, por lo que fue cesado de su puesto de General de pilotos.
Pero como no hay mal que por bien no venga esto le permitió volar de nuevo. En enero de 1945, le permitieron formar el JV 44, un escuadrón de élite con los nuevos cazas a reacción Me 262. Acabó la guerra con 104 derribos y la mayor recompensa de todo piloto de la Luftwaffe: La cruz de caballero con hojas de roble espadas y diamantes.
(Aviones clásicos.com)

En este momento estoy leyendo su libro ,y es bastante interesante,es una persona totalmente objetiva en sus palabras,en contraste con Rudel,un analizador muy bueno del conflicto ,no dudando en enfrentarse a los verdaderos culpables del desastre,el mismo Hermann Goer...,tuvo que destituirlo,por decirle las verdades en su propia cara.

Un piloto que no queria la guerra y gran amante de nuestro país y nuestra cultura,acudiendo a sitios donde se escuchaba flamenco en Sevilla,durante su andadura en la Condor,y encantado con nuestro país,al punto de que al regresar a Alemania y entrar de nuevo en la vida prusiana,se sintio ahogado,gran personalidad y amante de lo bueno ,como el gran Marseille,del  buen vino y de los placeres de la vida y sin caer ciego en ninguna ideologia.


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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: anramare en Julio 13, 2013, 01:28:12 am
muy completo el tema, a ver si lo leo mas despacio.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 13, 2013, 01:31:26 am
muy completo el tema, a ver si lo leo mas despacio.

Gracias amigo .
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 17, 2013, 01:07:30 am
TORMENTA DE FUEGO SOBRE ALEMANIA.

 
por ROSALÍA SÁNCHEZ

La Conferencia de Yalta, en la que Roosevelt, Churchill y Stalin sentenciaron el desarme y la partición de Alemania, había acabado dos días atrás. Se daba la guerra por terminada y algunos niños, tímidamente, se habían disfrazado para que celebrar la versión de tiempos de guerra y miseria del Fasching, el carnaval alemán. Muchos de ellos acababan de regresar de las zonas rurales a las que habían sido evacuados en 1943. Corría incluso el rumor de que, dada la situación de Berlín, donde no quedaba piedra sobre piedra, los vencedores la habían reservado como nueva capital administrativa. Por eso, a las 21.51 horas, cuando comenzaron a sonar las alarmas, muchos no las tomaron en serio, porque un bombardeo, a esas alturas, no tenía sentido.

Lo primero que vieron fueron las luces de bengala que los alemanes llamaban irónicamente «árboles de navidad», arrojadas por los veloces De Havilland Mosquito, que bajaban en picado e iluminaban los objetivos. Después los reflejos de las «window», o tiras de aluminio para despistar a los radares.

Este método de bombardeo había ido perfeccionándose en dos años de guerra total y había conseguido su máximo exponente en Hamburgo, con la 'operación Gomorra': la noche del 24 de julio de 1943, 354 Lancaster, 239 Halifax, 120 Stirling y 68 Wellington soltaron toneladas de estas «window», bloqueando las defensas .

Era un sistema que engañaba al radar y daba falsos ecos,y lecturas erroneas.

 Tras cumplir los aviones marcadores de blancos su tarea, la primera oleada descargó 2.396 toneladas de bombas, plagando la ciudad de incendios. Las fuerzas de rescate no daban abasto y el caos era total.

Tras una deliberada pausa, en la que los supervivientes salen de los refugios y tratan de empezar a rescatar heridos, fue lanzada otra oleada de bombas, estas incendiarias. Las llamas penetraban por techos rotos, puertas, ventanas y escaleras, en lo que se conoce como «tormenta de fuego»: por efecto de convección, el aire caliente sube, succiona el de los lados y crea corrientes de aire caliente que alcanzan miles de grados centígrados a cientos de kilómetros por hora. El área es desecada, el oxigeno desaparece, nada sobrevive. Quienes intentaron protegerse en piscinas o estanques, murieron cocidos.

A mediodía del 25 de julio, la Octava Fuerza Aérea de EEUU, con base en Inglaterra, lanzaba otros 127 bombarderos contra el astillero de submarinos Blohm&Voss y la fábrica de motores de aviación Klockner, sobre una ciudad de muertos. En 10 días, la RAF lanzó 8.621 toneladas de bombas, devastó 22 kilómetros cuadrados de terreno y mató a 40.000 personas, además de dejar a otras 37.000 con heridas graves. Las temperaturas alcanzaron más de 100.000 grados centígrados y los vientos de la tormenta de fuego llegaron a soplar a más de 250 kilómetros por hora.

En el caso de Dresde, sin embargo, los bombardeos se concentraron en 24 horas. Y hay que anotar otras dos importantes diferencias: no había objetivos estratégicos o fábricas de armas. La Florencia del Elba, además, se encontraba especialmente desprotegida. No había cañones antiaéreos ni reflectores. Unas semanas antes, la escasa artillería antiaérea había sido desmontada y enviada a la cuenca del Ruhr o los frentes del este. A lo que Dresde temía, en febrero de 1945, era al Ejército Rojo, no al aliado. Esa mañana de martes de carnaval, los jóvenes hermanos Hoch, miembros de una familia aristocrática prusiana, que temía por su futuro ante el avance ruso, recorrieron el centro de Dresde, fotografiando los lugares de su vida cotidiana y los bellos monumentos de la ciudad en que habían vivido sus antepasados, para que su madre los recordase en el exilio. Huyeron esa tarde, sin saber que habían visto Dresde por última vez y sin sospechar que aquellas fotos cobrarían un valor histórico. A las 10.40 del miércoles de ceniza, una gran cruz de hierro cayó desde una altura de 90 metros arrastrando tras ella la cúpula de la Frauenkirche, la principal iglesia protestante alemana, convertida en un horno, y cuyo perfil había sido la imagen de Dresde. No pudo terminarse su reconstrucción hasta 2005.

El número de víctimas mortales nunca ha podido establecerse con exactitud. En los días siguientes al bombardeo, todavía en estado de 'shock', los supervivientes apilaron alrededor de dos decenas de miles de cuerpos en una de las plazas principales, según testimonios directos. Fueron depositados sobre los enormes listones metálicos que habían formado parte de las persianas en los escaparates de unos grandes almacenes de la ciudad, y allí quemados con lanzallamas en turnos de varios miles de cuerpos cada vez, para evitar que se propagasen más enfermedades. En 1993 se descubrieron en el Archivo Municipal documentos de la oficina que gestionaba los cementerios municipales y que anotan el enterramiento de otras 21.271 víctimas.
 
 
 
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EL SISTEMA WINDOW.

El sistema fue utilizado por primera vez en la operación gomorra, bombardeo de Hamburgo en julio de 1943. Estaba formado por tiras de papel de aluminio pintadas de negro y cortadas a la mitad de la longitud de onda de los aparatos Würzburg, algunos cientos de ellas formaban en la pantalla de radar un eco semejante al de un Lancaster; varios miles lo bloqueaban.

R. V. Jones había descubierto el sistema 16 meses antes, pero los ingleses se habían abstenido de emplearlo ante el temor de que los alemanes también pudiesen utilizarlo y se volviese contra ellos como un boomerang, sin embargo las bajas del bomber comand eran ya inasumibles por lo que Churchill y Harris acabaron decidiéndose por probar el sistema, tenían poco de que preocuparse, a la par que los ingleses, el ingeniero alemán Roosenstein con el nombre de Düppel ya había hecho el mismo descubrimiento a principios de 1942, cuando Goering se enteró dio ordenes tajantes de que volviese a tratarse aquel tema por temor a que los ingleses lo utilizaran.

El ataque fue un éxito, aunque los radares tipo Freya con una longitud de onda de 2.4 metros todavía seguían siendo más o menos operativos, los Würzburg, con menos alcance pero mucho más precisos, eran los que dirigían a la caza nocturna y los que proporcionaban los datos a la defensa antiaérea, de pronto todo el sistema defensivo antiaéreo alemán se quedó ciego, de los 781 aparatos empleados solo se perdieron 12 (1.5%), tres veces menos que la media en los cuatro meses anteriores (4.7%).
(Fuente:foro SGM y Zona foro)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 17, 2013, 01:48:52 am
Artículo bueno sobre el tema.

http://elblogdemiguelfernandez.wordpress.com/2013/01/11/el-bombardeo-de-hamburgo-un-crimen-contra-la-humanidad-que-debe-ser-rescatado-del-olvido/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 17, 2013, 02:17:58 am

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Werner Mölders  nació el 18 de marzo de 1913 en Gelserkirch (Alemania) y murió en un accidente aéreo en 1941 cerca de Breslaw (Polonia). Se dice de Mölders que era una persona tranquila y que al principio volar le daba mareos. Era un hombre muy preocupado por sus pilotos con los que tenía una actitud paternalista, tanto que su mote era "Vati" que es como el equivalente a "papi" aquí en España.

Sus inicios se remontan a la guerra civil española donde asumió el mando de la tercera escuadrilla del grupo de caza 88 (JG-88) en la legión cóndor. Hasta ese momento la escuadrilla había estado bajo el mando de Adolf Galland. Este último, no tenía ningunas ganas de volver a Alemania y había rechazado a los primeros dos pilotos que habían sido enviados para darle el relevo, así que retó a Werner Mölders a que le enseñara lo que sabia hacer en el aire. Los dos despegaron y tras unas prácticas de combate, Galland quedó impresionado de sus habilidades y le cedió el mando de la escuadrilla. En esta etapa pilotó aviones Heinkel He 51 y más tarde empezó a volar el que sería su instrumento de trabajo en la segunda guerra mundial, el Bf 109 (concretamente Bf 109 B). Durante nuestra guerra civil se anotó 14 derribos.


Werner Mölders era un estratega nato, desarrolló y perfeccionó muchas estrategias de combate de la luftwaffe, entre ellas ingenió el Rotte * y el Schwarm **.

Fué derribado y hecho prisionero en la batalla de Francia donde había sumado al menos 6 derribos. En este periodo era comandante del III/JG 53 (cuyo emblema era un as de picas).

Tras el éxito de la invasión alemana de Francia y firmado el armisticio con la Francia libre, Werner Mölders es liberado y vuelve al servicio justo a tiempo para la batalla de inglaterra. Durante este periodo es Kommodore del JG 51 (el Kommodore más jóven de la luftwaffe). Las tácticas de combate de Mölders se muestran muy eficaces y finalmente son adoptadas por los pilotos ingleses. Continuó combatiendo en la batalla de Inglaterra compitiendo junto a su amigo Galland. En la batalla de inglaterra Mölders derriba 54 aparatos frente a los 52 de Galland. Entonces con 68 victorias en total, Mölders es enviado al frente del este con el JG 53.

En el frente del este rápidamente llega a atesorar 80 victorias y se convierte en el primer piloto que supera al Barón Rojo (Manfred Von Richtofen). Logra convertirse en el primer piloto en llegar a los 100 derribos y en la misma misión sumó el 101. Tras esto Hitler en persona le dió los diamantes para su cruz de caballero con hojas de roble y lo ascendió a Teniente General.

Una vez de vuelta en el frente del este Göring le prohibió entrar en misiones de combate pero parece ser que Mölders desobedecía las ordenes y realizaba salidas en las que para la radio usaba el nombre en clave "Bussard" por lo que se hizo muy famosos entre los dos bandos combatientes. Se cree que pudo derribar 30 aparatos no contabilizados oficialmente

Murió en un accidente cuando el He 111 en el que iba como pasajero se estrelló de camino a Berlin para asistir al funeral de su gran amigo Ernst Udet que se había suicidado. Por tanto oficilamente derribó 101 aparatos en la segunda guerra mundial y 14 en España.

En 1973 tras la formación de la nueva luftwaffe en la Alemania occidental, el JG-74 recibió el nombre de "JG-74 Mölders". En el año 2005 el ministro de defensa alemán decide retirar el nombre del Mölders a la unidad alegando que había sido un piloto Nazi. En la Luftwaffe hubo muchas protestas.



Murió en un accidente cuando el He 111 en el que iba como pasajero se estrelló de camino a Berlin para asistir al funeral de su gran amigo Ernst Udet que se había suicidado. Por tanto oficilamente derribó 101 aparatos en la segunda guerra mundial y 14 en España.

En 1973 tras la formación de la nueva luftwaffe en la Alemania occidental, el JG-74 recibió el nombre de "JG-74 Mölders". En el año 2005 el ministro de defensa alemán decide retirar el nombre del Mölders a la unidad alegando que había sido un piloto Nazi. En la Luftwaffe hubo muchas protestas.

Nunca se ha demostrado que Mölders simpatizara con el partido nazi, ya que en la luftwaffe, prácticamente ningún piloto lo era y desafiar a los Nazis era casi un deporte de equipo capitaneado por Adolf Galland, cuyo pasatiempo era hacer enfadar al Mariscal del Reich, Hermann Göring que estaba a cargo de la luftwaffe.

 El propio Mölders desobedeciendo las ordenes de Göring hace gala de esta conducta irreverente, además fue expulsado del llamado "Reichskulturkammer" algo así como "la cámara de cultura del reich" por contraer matrimonio católico (Mölders era un firme creyente), por lo que le declararon "políticamente de poca confianza".

Lo políticamente correcto, y la falta de cultura aeronáutica, se imponen y Wener Mölders, considerado hoy uno de los más destacados pilotos de caza del mundo, es menospreciado en su propio país de origen.

Fuente: AVIONES CLÁSICOS.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 17, 2013, 23:58:30 pm
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Orígenes de la "Wilde Sau"


Hans-Joachim Hermann o Hajo Hermann nació en Kiel, Alemania, el 1 de Agosto de 1913. Su carrera militar la inició en la infantería, como oficial, aunque en 1935 fue asignado a la nueva y aún en formación fuerza aérea (Luftwaffe). De 1936 a 1937 sirvió en la Guerra Civil Española (en la Legión Cóndor) como piloto de bombardero. Durante esta campaña escribió varios artículos e informes sobre tácticas de combate aéreo que recibieron gran atención en el Mando Alemán.

En el inicio de la Segunda Guerra Mundial fue piloto en los bombarderos Heinkel He-111 durante las campañas de Polonia y Noruega. Sus éxitos le convirtieron en comandante de grupo y durante la Batalla de Inglaterra dirigió varias operaciones de bombardeo.

Su mayor éxito como experto de bombarderos fue en la campaña del Mediterráneo, volando misiones contra Malta y Grecia. En una de estas misiones una de sus bombas alcanzó de pleno un barco repleto de municiones. En la tremenda y devastadora explosión que siguió se hundieron 11 barcos de diversos tipos y se inutilizó por completo el puerto de Piraeus (Grecia) por varios meses.

A comienzos de 1942 se le destinó al frente Ártico, en Noruega y en Julio de ese mismo año se le dio una plaza en el Alto Mando Aéreo, donde pronto se hizo asesor de Hermann Göring, comandante en jefe de la Luftwaffe.

Durante este tiempo su fama como líder e innovador en tácticas aéreas se hizo patente. Su más famosa aportación fue la creación de la "Wilde Sau". Esta era una táctica de caza nocturna concebida como respuesta a la cada vez más devastadora sucesión de bombardeos nocturnos aliados.

Hasta ese momento los cazas nocturnos alemanes operaban en un sistema de guías por radar que desde tierra localizaban a los aviones aliados y guiaban hasta su objetivo, en la oscuridad de la noche, a los cazas de la Luftwaffe (casi todos pesados biplaza Me-110). La mayoría de las líneas de defensa estaban sobre Francia-Holanda y Norte de Alemania.

La idea de Hajo Hermann era de poner en combate nocturno a una escuadrilla de cazas monoplazas, más rápidos y ágiles que los grandes cazas biplaza, que atacarían a los bombarderos británicos justo encima de las ciudades que estaban siendo bombardeadas, aprovechando las luces de las baterías antiaéreas y de los centenares de explosiones e incendios que "iluminaban" el espacio aéreo. El contacto de los cazas con su objetivo sería solamente "visual" y tendrían total libertad para "escoger su presa". Al principio no se les dio muchos medios a este tipo de escuadrillas pero todo cambió tras el dramático bombardeo de Hamburgo.

En este ataque sobre Hamburgo los ingleses lanzaron miles de láminas de aluminio en el aire que hicieron completamente enloquecer a los radares de tierra alemanes. Los cazas nocturnos no sabían ni siquiera a dónde dirigirse... sus pantallas de radar estaban llenas de cientos de señales, imposible saber en la distancia y en la oscuridad, quién era quién. Esto imposibilitó la defensa de Hamburgo y "permitió" a los aliados matar en una sola noche de intenso bombardeo a 40.000 civiles...




Tras este desastre la Luftwaffe puso todos los medios en la "Wilde Sau" en espera de desarrollar nuevas técnicas.
El propio Hermann voló 50 misiones de caza nocturna "Wilde Sau" con su recién formada JG 300 y reclamó la destrucción de al menos 9 bombarderos. El mayor éxito de esta unidad fue sobre Berlín, en la noche del 23 al 24 de Agosto de 1943, en la que la escuadrilla "Wilde Sau" derribó 57 bombarderos británicos. Esto hizo formar más alas de caza como la JG 301 y 302 que aplicarían las técnicas de la "Wilde Sau".

Sin embargo la fortuna terminó con la llegada del mal tiempo que aumentó a casi un nivel insostenible el número de accidentes en los aterrizajes y despegues nocturnos (perdiéndose así varios pilotos y aviones). A esto cabe unir la desesperada necesidad de la Lufwaffe de poner en el aire a todos los Fw 190 en combates diurnos, dejando a cazas más pesados y lentos, pero con mayores equipos de radar y armamento más potente, la misión de la caza nocturna.

A finales de 1943 se nombró a Hajo Hermann Inspector de la Defensa Aérea y en 1944 pasó a ocupar el puesto de Inspector General de la Fuerza de Caza Nocturna, recibiendo la Cruz de Caballero, con Robles y Espadas.




Sonderkommando Elbe.



A finales de 1944 lideraba todo un Cuerpo Aéreo, la Novena División Aérea, donde fue el precursor de una idea táctica que le enfrentaría al sector menos fanático de la Luftwaffe... la puesta en acción del Sonderkommando Elbe: pilotos voluntarios - entre 18 y 20 años de edad - debían ser entrenados a un nivel básico, para ser capaces de embestir con su Messerschmitt Bf 109 (sin armamento, para hacerlo más ligero) a un bombardero aliado, a ser posible contra su cola, provocando así el derribo del bombardero. Ni que decir tiene que las expectativas de vida del piloto del caza eran, después del choque, casi nulas.

Aún así se presentaron 2.000 voluntarios... en su mayoría jóvenes deseosos de vengar la muerte de sus novias, mujeres, padres en los bombardeos sobre Alemania. Durante días recibieron entrenamiento en espera del buen tiempo que permitiera llevar a cabo esta misión casi Kamikaze. El entrenamiento se basó en lecturas y adoctrinamientos de tipo político, casi nada en vuelo de cazas o técnicas de asalto a bombarderos... la carnicería estaba asegurada pero a los altos mandos de la Luftwaffe poco les importaba ya...

Y así ocurrió. El 7 de Abril de 1945 los aliados despacharon una fuerza de 1.300 bombarderos acompañados por 850 cazas de escolta. Los cazas Me 109 del Sonderkommando Elbe despegaron a las 11:00 horas. En total 138 cazas alemanes (¡para nada los 1.000 que se habían prometido!) se dispusieron al asalto por embestida contra los bombarderos aliados. Por la radio los jóvenes pilotos recibían música militar y voces de aliento del personal de tierra... La primera formación que hizo contacto con el enemigo fue la que volaba sobre el Elbe a unos 11.000 metros de altura. La mala suerte hizo que se toparan de frente con los cazas Mustangs y Thunderbolts de la escolta aliada. Empezó la carnicería. La mayoría de los jóvenes pilotos provenían directamente de la academia y muchos no habían volado aún en una misión solos... Uno tras otro fueron derribados. Los más "afortunados" consiguieron pasar la cortina de cazas de escolta y se dirigieron de frente a los bombarderos...

A las 13:20 horas todo se había acabado. Sólo 8 bombarderos fueron derribados con este ataque casi suicida ("casi" ya que los mandos de la Luftwaffe, Hajo Hermann entre ellos, habían previsto que después de embestir al bombardero el piloto del Me 109 pudiera saltar en paracaídas). De los 138 pilotos alemanes que despegaron unos 60 perdieron la vida.

Hajo Hermann acabó la guerra prisionero de los rusos y pasó más de 10 años en campos de Siberia. Retornó a Alemania en 1955, a Düsseldorf, donde estudió leyes y se hizo miembro de organizaciones de ex-nazis con ideología bastante extremista.  


Este haría buenas migas con Rudel,por su ideología,y al igual que tuvo una buena idea con la wilde sau, luego metió la pata con su idea kamikaze,típica de un fanático .
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 18, 2013, 00:17:37 am

El motín de los pilotos de caza


Relato de "la buena gestión"  del responsable de la luftwaffe,uno de los culpables  del desastre de su aviación desde mucho antes de empezar la guerra.

Una de las vítimas de esta purga fue el oberstleutnant Johannes Steinhoff. 'Macki' Steinhoff era un gran piloto de caza, veterano de la batalla de Inglaterra, Africa y Rusia. Condecorado con la Cruz de Caballero (RK en alemán) con hojas de roble y espadas, atesoraba 167 victorias aéreas cuando fue relevado repentinamente de su mando en noviembre de 1944.

Tras la caída en desgracia de Galland, Steinhoff, fue nombrado Kommodore ode la JG 7, la primera unidad de caza equipada exclusivamente con el caza Me 262. A finales de noviembre Steinhoff tenía bajo su mando una variopinta colección de hombres y equipos del disuelto KG 1 y del desafortunado Kommando Nowotny. El III/JG 7 sólo disponía de 11 Me 262, cuando se le habían prometido 40. En enero de 1945 alcanzó la cifra de 40 pilotos, con sus Staffel 9., 10. y 11. operando desde Parchim, Oranienburgo y Brandenburg-Briest, respectivamente. Por desgracia, seguían faltando aviones (19 Me 262 disponibles el 19 de enero). En una de las típicas demostraciones del poco juicio que Göring poseía, a las cinco semanas de tomar el mando, Steinhoff fue relevado del mismo por "falta de actividad" -es lo que suele pasar cuando apenas tienes aviones o pilotos... en fin, nadie dijo que nazismo y sentido común fueran compatibles- y fue reemplazado por el mayor Theo Weissenberger, poseedor de la RK y anterior Kommandeur del I./JG 5.

No sorprende que Steinhoff se deprimiera por el trato recibido. Otro de los motivos que motivaron la ruin vendetta de Göring fue el ataque encabezado por el oberstleutnant Günther Liitzow, Kommandeur de la IV. Fliegerschuledivision. Lützow, veterano de la guerra civil española, de la batalla de Inglaterra y del frente ruso y junto con Werner Mölders, uno de los mejores tácticos y comandantes de cazas, atesoraba la RK con hojas de roble y había sido el segundo piloto alemán en sumar cien victorias. Varios oficiales se rebelaron contra Göring, entre ellos, además de Lützow, el oberst Gustav Radel (anterior Kommodore del JG 27, con 98 victorias al final de la guerra, y poseedor de la RK con hojas de roble),el oberst Günther von Maltzahn (ex-comandante de los cazas alemanes en Italia, y que acabó la guerra con 68 victorias en su haber y poseedor de la RK con hojas de roble) y el oberst Hannes Trautloft anterior Kommodore del JG 54 con 57 victorias al final de la guerra, y poseedor de la RK).

Mediante una serie de encuentros en enero de 1945 entre generales de la Luftwaffe y de las SS, los "amotinados" de Lützow buscaron enfrentarse a Göring y presentarle sus quejas, además de exigir el retorno de Galland. Fracasaron y Galland fue reemplazado por el oberst Günther Gollob el 23 de enero de 1945. Como era de esperar, la venganza del Reichsmarschall fue tan rápida como infantil: Lützow fue "exilado" a Italia, donde asumió el mando de la caza alemana en la península, el Jafu Oberitalien, desde donde se esperaba que dejara de molestar. Otros oficiales relaciones con él fueron puestos bajo vigilancia.

Incluso sin participar en esta intriga, varios ases pagaron el haberse enfrentado a Göring en otros momentos. Por ejemplo, el oberstleutnant Heinz Bar, Kommodore de la JG 3, era uno de los mejores y más expertos pilotos de caza alemanes. Había servido desde 1939 (al final de la guerra sumaba 220 victorias), pero su franqueza había resultado "desagradable" para Göring, que lo apartó del frente y los destino al mando de la unidad de entrenamiento del Me 262 (el III./EJG 2), destinado en Lechfeld, en el sur de Alemania.

Otros pilotos se encontraron, de repente, en la calle. Walter Krupinski había volado más de 1100 misiones de combate y derribado 197 aviones enemigos. Había sido herido cinco veces y en cuatro ocasiones tuvo que saltar en paracaídas. Al ser disuelto su gruppe y al no tener nada mejor que hacer, se presentó en Lechfeld y le pidió a Bar si su grupo podía ser entrenado para el Me 262, pero éste apenas podía entrenar a los que ya tenía. Por lo tanto, se fue a su casa, a ver terminar la guerra.

Así pues, en marzo de 1945, el alto mando de la Luftwaffe había considerado oportuno destituir a cuatro de los mejores comandantes de grupo de caza de toda Alemania (Steinhoff, Lützow, Bar y Krupinski) que, en conjunto, sumaban 3300 misiones de combate y 701 aviones enemigos derribados.

En unas pocas semanas volverían a volar, de la mano de Galland, en el más avanzado caza del momento.


 Galland fue el general más joven de la Segunda Guerra Mundial, y a los 29 años ya era más competente en combate aéreo, estrategia y tácticas que la mayoría de expertos que le doblaban en edad. Galland luchó una de sus mayores batallas en tierra, contra sus superiores. Adolf Hitler y Hermann Göring, que siempre intentaron buscar responsabilidades de sus propios errores en los demás, comenzaron a señalar con el dedo a los pilotos. Acaso no eran ellos los que habían fallado a la hora de detener los bombardeos aliados? Acaso no eran los pilotos quienes pedían más recursos y nuevas tecnologías a pesar de sus escasos resultados? Göring traicionó a sus pilotos y los tachó públicamente de cobardes, provocando la Revuelta de pilotos de 1945.  
Fuente :foro SGM.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 19, 2013, 20:31:17 pm
He terminado el libro de Cajus Bekker ,cota de ataque 4000,historia de la luftwaffe,553 páginas muy interesantes para los amantes de este tema,despues hay mas páginas con ejemplos de situaciones ,aviones empleados ,estadisticas etc.

Recientemente he comentado la estúpida idea que Hajo Hermann realizó con sus ataques suicidas sin munición intentando embestir los bombarderos aliados,pues bién ,este hecho se omite en el libro ,
si se habla de un piloto hay que contarlo todo , al igual que tuvo la genial idea de la caza wilde sau,

tuvo la idea de crear esta escuadrilla kamikaze y suicida,donde perdieron la vida multitud de pílotos jovenes ,aleccionados con ideas políticas y de venganza ,dejando a un lado las lecciones aeronáuticas y de manejo del avión,ya no era intentar embestir un bombardero ,ademas lo hacían sin munición, para tener menos peso,encontrandose a veces que antes de llegar a su objetivo,dichos bombarderos iban acompañados de la caza aliada de protección,derribando estos a placer a los pilotos alemanes sin poder disparar una bala.

Otra cosa que el autor comenta es no dejar ninguna moraleja en el libro,y comenta que la derrota de Alemania,
no fué por las bombas inglesas a la población civil,si no por los logros a objetivos militares hechos por los americanos,si esto no es una moraleja...

en fin ,lo de siempre, hay que sacar el jugo de toda información ,en general muy buen libro con bastante información.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Julio 21, 2013, 11:50:21 am
Luftwaffe en color

https://www.youtube.com/watch?v=bCW0g4Fl18M
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 21, 2013, 12:36:39 pm
Buen video,no lo había visto. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 01, 2013, 23:19:48 pm
 Operación Hércules (julio-1942)

Ante la insistencia de Mussolini, a quien no le faltaba razón para pensar que Malta era una de las causas del desastre italiano en África, el General Kurt Student, y el Mariscal de Campo Albert Kesselring, convencieron a Hitler que era imprescindible capturar Malta desde donde procedían los bombarderos que diezmaban las flotas de aprovisionamiento para las fuerzas del Eje en África.



En consecuencia, los planes para la Operación Hércules fueron definidos en 1941 como parte de la estrategia para el Mediterráneo.

La operación daba como fecha de ejecución el mes de julio de 1942, mediante un ataque combinado aeronaval, cuyos primeros objetivos debían ser alcanzados mediante un asalto de paracaidistas, apoyados después con tropas aerotransportadas.   Esos objetivos principales eran los aeródromos británicos, porque era desde donde los británicos podías lanzar sus ataques contra la flota de invasión.

El primer asalto lo debía ejecutar la 1ra División Paracaidista al mando del Mayor von der Heydte que incluía además los Regimientos 4 y 5 de paracaidistas, más los refuerzos de las divisiones aerotransportadas italianas, Folgore y Superba.   Se contaba también con una unidad de tanques rusos capturados.   Todas esas fuerzas paracaidistas y aerotransportadas, totalizando unos 35 mil hombres, dependían de la marina italiana para su protección marítima y aprovisionamiento y de la Luftwaffe y la aviación italiana, para la cobertura aérea.

En 1942, la supremacía aérea en los alrededores de Malta era total por parte del Eje y los británicos no estaban en condiciones de enviar una fuerza de portaaviones a esa zona.  Por tanto el momento era propicio para realizar el ataque con la certeza de que la isla sería capturada.    Sin embargo los juegos del destino  hicieron que tal cosa no sucediera.

En esos momentos, en África, Rommel obtenía muy buenos éxitos ante las fuerzas británicas que se batían de derrota en derrota.    Rommel recapturaba Tobruk y dos acorazados británicos eran hundidos por hombres rana de la Real Armada Italiana.   Por otro lado, Hitler estaba demasiado ocupado, y un tanto preocupado por la invasión de la URSS y decidió postergar la Operación Hércules, la cual en ese momento no la consideraba imprescindible.

Fuente ;exordio.



Esta operación ,donde la aviación jugaba un papel crucial,fué ignorada y abandonada por el tio del bigote,que siempre lo dejaba todo a medias,y no hizo caso ni a Mussolini que aquí fué mucho mas inteligente que el (pienso que sería la única decisión acertadada que tuvo en su vida),ni a sus jefes de la aviación,

a  la postre sirvió para que acabarán con Rommel(el cual también se precipitó y confió en su caza al ejercito ingles),tardando demasiado en su objetivo y no teniendo cubierta la espalda al no tener Malta,
y sin posible aprovisionamiento.

Rommel se vió en decidir si esperar a invadir Malta,dando tiempo al inglés a retirarse,o salir a por el para cazarlo rápido,esto último hizo sin pensarlo demasiado,y la no invasión de Malta ,le corto cualquier suministro o ayuda.

Se ve,que incluso los grandes estrategas a veces tienen errores,pues ya desde en la edad media,nació aquella máxima de "no dejes nunca a tu enemigo a la espalda",y recuerdo el suceso:

Cuando los templarios atravesaron Constantinopla en dirección a  Jerusalén,con la excusa de liberar los "lugares santos",
llegarón a Constantinopla en auxilio de estos,hostigados por los  musulmanes,(bien es verdad,la llamada de auxilio por parte de Constantinopla ),hicieron con la ciudad una vez allí lo que les vino en gana,diversión y botín,lo cual estaban deseando por aquello de la iglesia romana en competencia con la iglesia bizantina.

Pues bien ,cuando continuaron dichos cruzados el camino,dejaron pocas tropas en la ciudad,y al retirarse el ejercito hacia Jerusalen,los cristianos de Constantinopla hicieron pagar bién a los otros cristianos su osadia,vamos le dieron pa el pelo.

De aquí salio esta máxima de que no dejes el enemigo a tu espalda y sigas hacia delante,lo que luego sufrió Rommel,al no asegurarse la isla que le hubiera cubierto la espalda.

En definitiva fué el del bigote,el que no quiso rematar Malta,otra de sus famosas decision
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 04, 2013, 00:45:00 am

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Incluyo en este hilo este artículo que escribio el compañero Cetme,sobre este gran piloto.


"Para mi el mejor piloto de caza alemán fue Walter Nowotny,un experimentado piloto al cual se le atribuyen la cifra de 258 derribos, aquí os dejo algo mas sobre este fantástico “as” de la caza alemana. Un saludo a todos y deseo que os guste
Nacido en Austria, ingresó a la Luftwaffe en la primavera de 1941 y desde el primer momento participó en el frente oriental. A los 20 años, en julio de 1941 logró su primera victoria, o mejor dicho sus tres primeras victorias en la misma misión

Sin embargo, pocas semanas después de ese logro fue alcanzado por el fuego enemigo y para evitar caer en el territorio ocupado por los rusos, logró planear hasta salir de la Isla de Osel, en el Golfo de Riga, y caer en las aguas del Mar Báltico, a unos 60 kilómetros de las posiciones alemanas en tierra firme.
En las heladas aguas rusas, logró salir de su averiado Bf109, quitarse todas las correas e inflar su balsa de salvamento, empacada en el respaldo de su avión. La corriente alejaba lentamente la balsa de hule de la Isla de Osel, pero Nowotny intentó acelerar el proceso remando directamente con las manos para salir de la vista de los rusos en Osel en espera de su rescate.

Sin embargo, tres días después las cosas no parecían ya tan optimistas. Osel había quedado atrás, pero la sed, el cansancio y la desesperación ya hacían estragos. Nowotny comenzó a escribir un mensaje de despedida a sus padres sobre la superficie amarilla de la balsa y sacó su revolver, pero logró controlar el impulso de terminar con todo... en dos ocasiones.

En su base, sus pertenencias habían sido empacadas y se preparaba el mensaje con el que se las enviaría a sus padres declarándolo "desaparecido en acción". No obstante, Nowotny logró al fin llegar a tierra ocupada por los alemanes, antes de perder el conocimiento. Fue rescatado inconsciente en la playa. Los pantalones del uniforme que usó en esa ocasión, saturados de las aguas del Báltico y rasgados, se convertirían en parte de su piel... los "pantalones de la victoria" usados en todas sus misiones posteriores.
En marzo de 1943, ya con más de 100 victorias en su haber, logró diez derribos en un solo día. Y obtuvo la Cruz de Caballero; sin embargo, las preseas se habían encarecido con respecto al inicio de la guerra y recibiría las Hojas de Roble y las Espadas sólo hasta después de alcanzar las 200 victorias, cuando ya era sin duda el máximo as alemán y de la guerra en general.

En octubre de ese mismo año alcanzó las 250 victorias, el primer piloto en el mundo y en la historia en alcanzar esa cifra. Nowotny fue recibido en consecuencia en su base, tras lo cual decidió continuar la celebración en la ciudad de Vilna y se consiguió un sitio en el avión de transporte de correo y abastecimientos, con rumbo a esa ciudad lituana.
En Vilna, y en el Ría-bar precisamente, lo alcanzó una conexión telefónica (una verdadera proeza técnica para el momento y las circunstancias de la guerra) con Hitler mismo quien deseaba felicitarlo por la marca y ofrecerle la condecoración más alta: los Diamantes a la Cruz de Caballero.

El otorgamiento de una presea importante implicaba para el receptor un permiso por 14 a 20 días libres. Nowotny destinó tan sólo un fin de semana en Viena para visitar a su familia y regresó al frente. Deseaba una especie de despedida de su escuadrón ya que era inminente su retiro del frente; como parte del reconocimiento por las 250 victorias, el Alto mando había decidido preservar a su piloto mas destacado y asignarlo a labores de propaganda, con el fin de elevar la moral alemana, en los momentos en que ya se apreciaba la fuerte posibilidad de la derrota.

Un sueño recurrente tenía Nowotny desde mediados de 1943, en el que era abatido por un caza enemigo al tiempo que una voz le decía: "Ya tuviste suficiente con 281 derribos y debes morir". El sueño, cada vez mas recurrente, fue causa de no pocas bromas de sus compañeros, y atribuido a la tensión misma del combate. Sólo su gran amigo y flanqueador Karl " Quax " Schnoerrer, compartía su temor por una posible premonición. Así, que los 250 derribos y el retiro del frente se celebraba por más de un motivo.

Era en cierta medida el final de una era para Nowotny y para su escuadrilla, la famosa "Nowotny Schwarm". Ese final había iniciado no sólo con las 250 victorias de su líder, sino también, justo al día siguiente de este logro, con la primera baja del cuarteto. Antón Dobele, murió en una colisión aérea. Después, "Quax" Schnoerrer sería derribado en combate, herido y con las piernas rotas, a escasos días de la partida definitiva de Nowotny del frente oriental, en el que su cuenta final alcanzó los 255 derribos.

Tras casi un año en su nueva asignación fuera del combate, en el otoño de 1944, ya en plena etapa del repliegue alemán en todos los frentes, Nowotny fue asignado nuevamente al combate como parte de la tripulación de élite que se haría cargo de llevar a combate al nuevo jet Me262.
Nowotny fue sin duda el máximo piloto de Fw 190, pero la era del jet no le fue muy favorable, ya que sólo logró 3 victorias más, para alcanzar las 258.

Murió el día en que consiguió su último derribo confirmado y precisamente volando un jet Me262. Al regresar de la misión con un motor averiado, lo que hacía especialmente vulnerable al novedoso caza a reacción, fue sorprendido por la maniobra favorita de los aliados para combatir a los nuevos jets: atacar en el momento de la desaceleración al iniciar el descenso, un proceso que los nuevos jets no podían revertir. Por ello generalmente los aterrizajes de Me262 se apoyaban con una patrulla de cazas convencionales en el aire. Pero las condiciones en que regresaba el averiado avión de Nowotny no permitieron el despegue de los cazas de cobertura.
Sus últimas palabras en la radio fueron: "Dios mío, me quemo, me quemo...", al tiempo que el aparato se precipitaba a tierra con una gran explosión.
Nowotny acumuló 258 victorias confirmadas.... y 23 probables, un total de 281, el número preciso al que su sueño hacía referencia....
Tras su muerte, su escuadrón fue bautizado como el Kommando Nowotny"  
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 06, 2013, 14:37:55 pm
MARSEILLE( 3 )

El timón de cola del último aparato que pilotó Marseille, el Messerschmitt Bf109F-4/Trop (W.-Nr. 8673) ahora con 158 marcas de derribos, se encuentra expuesto en el Luftwaffenmuseum der Bundeswehr en Berlín Gatow. Inicialmente lo tuvo la familia a la que se lo regaló Hermann Göri.., siendo donado al museo en la década de 1970.


Paradojicamente ese timón fuel  el que lo mató al golpear en el :



(http://img90.imageshack.us/img90/3722/4w3o.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/90/4w3o.jpg/)

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Un rumor, muy controvertido y con escaso fundamento, tomó cuerpo poco después de recibir Marseille las Espadas para su Cruz de Caballero. Dice el rumor que el joven teniente, cuando visitó Alemania, recibió información y pruebas sobre la existencia de la Solución Final (Holocausto).

Conmocionado por esta información no habría regresado al norte de África, sino que habría pasado a la clandestinidad en algún lugar de Italia. La Gestapo lo localizó y lo presionó para que volviese a su escuadrón. Aunque la historia es muy vaga, apareció en la película que se filmó sobre su vida en 1957, y nunca ha sido cuestionada desde entonces.



MUERTE DEL PILOTO.
30 de Septiembre de 1942.
10:47 horas. Despegue en misión de escolta de una formación de stukas. Los bombarderos en picado finalizan su tarea y desde tierra se dirige a la 3./ JG 27 hacia una formación de cazas enemigos al sur de Imayid; la formación adversaria se retira.

11:30 horas se oye claramente una voz informando “Motor ardiendo”. En el puesto de control en tierra se preguntan cual avión esta ardiendo? Es de Elbe 1, el de Jochem. Una rápida mirada a la carta, solo 5 minutos hasta propias líneas. Los aparatos de la 3./ JG 27 vuelan en formación cerrada atentos a lo que pasa con el “Amarillo” 14. Schlang y Pöttgen estan apenas a metros de Marseille; él abre una ventana de la carlinga con su mano izquierda, de allí sale un espeso humo blanco.

Marseille pregunta, estamos sobre nuestras líneas ya?, no puedo ver nada; le responden solo dos minutos más Jochem. Desde el puesto de control le preguntan: lo logrará Elbe 1? Considere saltar.

11:35 horas, la blanca mezquita de Sidi Abd El Rahman puede ser vista; Neumann (Comandante de Grupo) comenta: ahora están sobre El Alamein, nada malo puede pasar ya, lo peor será un aterrizaje forzoso.

11:36 horas, Marseille llamó diciendo: no puedo sostenerlo más, debo saltar; luego una voz reportando: puso el avíon panza arriba. La voz de Pöttgen informó: Jochem saltó. Tras unos segundos: está muerto.

Marseille había abierto la carlinga e invirtió su avión, el aparato instantáneamente cayó en picada cuando Jochem saltó; su paracaídas no se abrió y su cuerpo inmóvil cayó verticalmente hasta golpear contra el suelo.

Paul Geisinger estaba anonadado, el había plegado el paracaídas que ahora no funcionó. Apenas podía pensar en ello.

El Dr Winkelmann y el Hauptmann Franzisket trajeron el cuerpo de Marseille del desierto y explicaron que la anilla del paracaídas no había sido accionada; a lo largo de la parte izquierda del torso había una profunda herida cortante producto de haber chocado con un objeto durante la caída; al saltar había dado contra la punta del timón de cola.

En el libro de registros de vuelo quedaba anotado Nº de vuelo 482, duración 49 minutos, hora de arribo solo una cruz negra.

Una comisión partió al desierto para hallar las posibles causas del accidente y poco a poco las piezas comenzaron a encajar en su lugar. El avión chocó contra el suelo a las 11:36 horas cerca de la línea telegráfica a unos 7 kilómetros al sur de la mezquita blanca; la aeronave cayó casi verticalmente desde una altura de unos 3.000 metros . De todas maneras no se hallaron signos de sobrecalentamiento. A resultas de las averiguaciones se dedujo que el fuego que se inició y se hizo más fuerte en los últimos seis minutos no fue a causa de la pérdida de fluído hidraúlico ó aceite dado el color del humo y tampoco a causa del combustible pues la temperatura hubiera forzado al piloto a saltar de inmediato. En esta etapa fue descubierto un engranaje de reducción dañado; el volante delantero había perdido varios dientes que dañaron la cubierta del circuito de refrigeración del que comenzó a gotear líquido refrigerante lo que provocó la ignición del mismo.

Fuente del texto:wikipedia y Goa Fenix.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Agosto 06, 2013, 16:02:17 pm
Marseille no murió al saltar de un Bf109 F4, sino del Bf109 G2/trop W. Nr. 14256, los Bf109F4 montaban motores DB 601E no DB 605
Saludos
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Agosto 06, 2013, 16:05:33 pm
Las primeras series de Bf109G tuvieron problemas de sobrecalentamiento de aceite por lo que se tuvo que rediseñar el radiador de aceite añadiéndole 4 tomas adicionales de ventilación
Saludos
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 06, 2013, 16:48:22 pm
Marseille no murió al saltar de un Bf109 F4, sino del Bf109 G2/trop W. Nr. 14256, los Bf109F4 montaban motores DB 601E no DB 605
Saludos
Iván

Pues agradecido por la corrección,si el compañero de aquel foro alguna vez lee esto,supongo que lo corregirá allí,en este mismo hilo en la pagina uno ,hay una descripción de los distitintos BF109.

saludos.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 06, 2013, 17:04:07 pm
Mas Información: (MARSEILLE 4 )

En las dos misiones en que participó el 26 de septiembre de 1942, voló en un Bf 109G-2/Trops  y con uno de ellos había derribado siete aviones enemigos. Los seis primeros aparatos de ese modelo sustituyeron a los Bf 109F y todos fueron asignados a la escuadrilla de Marseille (3 Staffel) que en un principio ignoró las órdenes recibidas para utilizarlos obligatoriamente porque su motor tenía una alta tasa de fallos. Cuando llegaron órdenes al respecto del Generalfeldmarschall Albert Kesselring, obedeció a regañadientes pero uno de estos aparatos, el WK-Nr. 14256 (Motor: Daimler-Benz PP 605 A-1, W.Nr. 77 411), acabó siendo el último avión que pilotó.Durante los siguientes tres días, la escuadrilla de Marseille estuvo descansando. El 28 de septiembre, Marseille recibió una llamada telefónica del Generalfeldmarschall Erwin Rommel que le pidió que fuese con él a Berlín. Hitler iba a dar un discurso en el Sportpalast de Berlín el 30 de septiembre y Rommel y Marseille debían asistir. Rechazó esta oferta alegando que era necesario en el frente y que ya había tenido tres meses de permiso ese año. También le reveló que deseaba poder tener un permiso en Navidad para casarse con su novia Hanne-Lies Küpper.

El 30 de septiembre de 1942, el Hauptmann Marseille fue el jefe de una escuadrilla de cazas en misión de escolta a bombarderos Stuka, [n. 4] durante la que no hubo contacto con los cazas enemigos. Mientras regresaban a la base, la cabina de su nuevo Bf 109G-2/Trop comenzó a llenarse de humo. Ciego y medio asfixiado, fue guiado hasta las líneas alemanas por sus compañeros de ala Jost Schlang y el teniente Rainer Pöttgen. Al llegar a las líneas propias, el "Amarillo 14" había perdido casi del todo la potencia e iba descendiendo más y más. Pöttgen le llamó unos diez minutos después indicándole que ya habían llegado a la Mezquita Blanca de Sidi Abdel Rahman y que por tanto estaban sobre territorio amigo. Llegado este momento, consideró que era imposible que su avión pudiese seguir volando y decidió saltar, sus últimas palabras fueron: «Tengo que saltar ahora, no puedo aguantar más».

Eduard Neumann estaba dirigiendo personalmente la misión desde el puesto de mando en tierra:

Yo estaba en el puesto de mando y a la escucha de las comunicaciones por radio entre los pilotos. Inmediatamente me dí cuenta de que había ocurrido algo serio, yo sabía que seguían todavía en vuelo, que estaban tratando de llevar a Marseille hasta nuestro territorio y que su avión iba echando mucho humo.

Su escuadrilla, que había estado volando en formación cerrada cerca de él, se apartó en ese momento para dejarle suficiente espacio para maniobrar. Marseille puso su avión boca abajo (era el procedimiento estándar para saltar de un caza), pero debido al humo y a una ligera desorientación, no se dio cuenta de que el avión había entrado en un pronunciado picado con un ángulo de 70-80 grados,[59] por lo que su velocidad había aumentado considerablemente, hasta unos 640 Km por hora. Se esforzó cuanto pudo para salir de la carlinga pero cuando lo logró, la fuerza del aire le empujó hacia atrás, golpeándose la parte izquierda del pecho contra el estabilizador vertical de su avión. El golpe o bien lo mató instantáneamente o lo dejó inconsciente, el hecho es que no se abrió su paracaídas. Cayó casi verticalmente, estrellándose contra el suelo del desierto siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Rahman. Según se supo más tarde, su paracaídas presentaba un enorme agujero de unos 40 cm y la bolsa se había desprendido. Después de recuperar el cuerpo se comprobó que la manija de apertura de su paracaídas seguía en la posición de «seguro», lo que indicaba que Marseille ni siquiera había intentado abrirlo. Mientras examinaba el cuerpo, el Oberarzt Dr. Bick, médico del 115º Regimiento Panzer (Panzergrenadierregiment), observó que el reloj de pulsera de Marseille se había parado exactamente a las 11:42 am. Este médico fue el primero en llegar al lugar donde cayó Marseille pues se encontraba casualmente en un puesto adelantado del frente, junto a una posición de la defensa antiaérea y fue así testigo de la caída mortal de Marseille.

En su informe de la autopsia el Dr. Bick escribió:

El piloto estaba echado sobre su estómago como si estuviese dormido. Sus brazos estaban ocultos bajo su cuerpo. Cuando me acerqué, vi un charco de sangre que había salido de su cráneo aplastado, la masa encefálica había quedado expuesta. Le di la vuelta y abrí la cremallera de su chaqueta de vuelo, ví que llevaba la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas (Marseille nunca recibió personalmente los diamantes) y supe de inmediato de quien se trataba. Al mirar su cartilla lo confirmé.

El teniente Ludwig Franzisket recogió su cuerpo que fue llevado a la enfermería de la escuadrilla y sus camaradas fueron llegando a lo largo del día a presentarle sus respetos. Como homenaje pusieron en el tocadiscos la canción «Rumba Azul» que siempre le había encantado escuchar, música que estuvo sonando una y otra vez hasta la noche. El funeral tuvo lugar el 1 de octubre de 1942 en el Cementerio de Héroes en Derna, con la presencia del Generalfeldmarschall Albert Kesselring y de Eduard Neumann que pronunciaron el elogio fúnebre.

La última anotación en el libro de vuelo de Marseille la escribió Eduard Neumann: «Duración del vuelo 54 minutos, hora del aterrizaje "cruz negra". Saltó en paracaídas a 7 kilómetros al sur de Sidi Abdel Rahman. Observaciones: fallo del motor. Vuelos 1-482, 388 vuelos de combate y un total de 158 derribos: Certificado el 30 de septiembre de 1942».

Se creó precipitadamente una comisión para investigar el accidente. El informe de la comisión (Aktenzeichen 52, Br.B.Nr. 270/42) llegó a la conclusión de que el accidente fue causado por daños en el engranaje del diferencial, se produjo una fuga de aceite que provocó la rotura de dientes de la rueda lo que a su vez hizo que se inflamase el aceite. La comisión descartó el sabotaje y el error humano. Los restos del avión W. N º. 14256 los llevaron a Bari, Italia. Este aparato se utilizó por primera vez en la misión de combate en la que murió Marseille.

Muchos de los otros grandes ases de la aviación de caza de la Luftwaffe, como Adolf Galland y como Erich Hartmann, le consideraron como «el mejor». Günther Rall dijo de Marseille «un excelente piloto y un brillante tirador. Creo que fue el que mejor disparó en la Luftwaffe».
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: rodericus en Agosto 06, 2013, 18:49:04 pm
Extraordinario hilo.
Roma, muchísimas gracias.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 06, 2013, 19:00:04 pm
Extraordinario hilo.
Roma, muchísimas gracias.


Gracias a ti compañero,me alegro que te guste,

un abrazo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 06, 2013, 19:07:02 pm
Pues como adelanto a la biografia de este señor,pongo de nuevo esta foto que obra en mi poder ,que ya la puse en el foro y así lo ubicamos en el hilo,se trata de mi amigo Manolo junto al piloto con mas derribos,la foto es original revelada.  ERICH HARTMANN,


(http://img706.imageshack.us/img706/3262/crzo.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/706/crzo.jpg/)

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Parte trasera de la foto,

(http://img197.imageshack.us/img197/8036/bs5l.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/197/bs5l.jpg/)

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(http://img838.imageshack.us/img838/7744/uyo2.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/838/uyo2.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 00:25:00 am
Erich Hartmann llegó al frente de batalla ruso a los 20 años, en octubre de 1942. Su apariencia aniñada pronto le ganaría el sobrenombre de "Bubi" ("Muchachito"). Pocos habrían imaginado que ese "Muchachito" se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en combate no sólo de Alemania y de la Segunda Guerra Mundial, sino de la historia de la guerra aérea en su totalidad.

Hijo de un médico que por algunos años se trasladó con su familia a una misión en China, Hartmann en su infancia y primera juventud pensaría en dedicarse a la medicina. Por su parte, su madre era una entusiasta piloto aficionada de planeadores, de quien recibiría su gusto por el vuelo y las primeras oportunidades para practicarlo, precisamente volando ese tipo de aeronaves desde los 14 años.

La guerra lo conduciría definitivamente al aire. Tras recibir adiestramiento, a los 20 años es enviado con el grado de Teniente al frente ruso y asignado al JG 52 en el que permanecería, con sólo un pequeño paréntesis, durante toda la guerra.

Su incio como piloto de guerra, sin embargo, fué todo menos que glorioso. En su primera misión de combate, la tensión y la inexperiencia hicieron que Hartmann rompiera muchas de las reglas básicas del combate, al separarse de su lider pese a volar como flanqueador, y penetrar en las capas de nubes, lo que le hizo perder la orientación y la ubicación de sus compañeros, terminando su misión con un aterrizaje de emergencia lejos de su base al consumir el combustible de su aparato. Por ello sería sancionado con un tiempo de trabajo en la sección de mantenimiento, como parte del personal de tierra.

Pese a volar como flanqueador de un piloto con experiencia y muy atento a la preparación en combarte de los jóvenes reemplazos, Edmund "Paule" Rossmann, los primeros meses en acción no reportarían a Hartmann un gran número de victorias, si bien le permitieron experiencias importantes para su desempeño futuro como piloto. Cuatro meses de servicio y más de 40 misiones sólo le significaron sus 4 primeras victorias.

En marzo de 1943, con la llegada de Walter "El Conde Punski" Krupinski como comandante de la Escuadra 7 del JG 52, las cosas cambiarían para Hartmann. Krupinski era famoso por su temperamento desenfadado y amante de los placeres de la vida (lo que le valió su sobrenombre), pero también por ser dueño de una decisión casi suicida al enfrentar a los cazas enemigos. Por ello, el puesto de flanqueador de Krupinski no era precisamente el más codiciado y Hartmann sería el designado.

Krupinski daría a Hartmann su sobrenombre: "Bubi" a través de la radio comunicación en combate, convencido de que tenía un bebé como flanqueador (Krupinski era ya un piloto veterano y experimentado de 25 años de edad). Como flanqueador de Krupinski, Hartmann aprenderá a acercarse hasta casi poder tocar al enemigo para asegurar el éxito de sus disparos... "Acércate suficiente, acércate hasta que el avion enemigo llene el parabrisas del tuyo.... entonces no podrás fallar....". Al cabo de otros 2 meses ( y 70 misiones en total) Hartmann contabiliza ya 11 victorias y recibe el mando de su primer "elemento" aéreo (Rotte), la formación más básica de combate en la Luftwaffe, compuesta por sólo 2 aparatos. Tendría ahora su propio flanqueador, y Krupinski sería su gran amigo por el resto de su vida.

Hartmann combinaría los consejos de Rossmann: "Si regresas sin tu flanqueador tu misión habrá sido un fracaso, por más derribos que hayas conseguido", con la decisión de Krupinski en combate. Hartmann nunca perdería un flanqueador y su técnica de cuatro pasos: "Mira-decide-ataca-rompe contacto", lo llevarían a la cima de los pilotos de combate de la historia. Su estrecha amistad con su jefe de mantenimiento, Heinz "Bimmel" Martens, desarrollaría también un carácter legendario.

"Karaya 1" (Querida 1), la identificación de su avión por la radio comunicación sería ampliamente conocida y temida por los rusos, asi como también su aparato decorado con "hojas de tulipán negro" y un pequeño corazón con el nombre de su novia y posteriormente esposa, Ursula "Ursel" o "Usch".

Para octubre de 1943, Hartmann contabiliza ya 148 victorias y recibe la Cruz de Caballero. No ha sido sin embargo fácil, él mismo ha tenido que recurrir a aterrizajes forzosos tras los disparos de los aparatos soviéticos. En una de esas ocasiones, incluso, Hartmannn tuvo que reponerse en Alemania del impacto nervioso que le causó el ser embestido por un aparato ruso: el famoso "Tarán" que intentaban los rusos al saberse heridos de muerte, en un intento por llevarse consigo al enemigo que acababa de derribarlos.

En otra ocasión, derribado tras las lineas enemigas, fingiéndose herido logró fugarse de los soldados rusos que lo capturaron, regresando a las posiciones alemanas dos dias después, en los que tuvo que evadir a las patrullas rusas y también a los disparos con los que fue recibido inicialmente por la infantería alemana al acercarse a sus lineas.

En marzo de 1944, un año después de su asignación original como flanqueador de Krupinski, compartirá con éste el honor de recibir en la misma ceremonia las Hojas de Roble para la Cruz de Caballero, tras alcanzar las 200 victorias aéreas. Su antiguo jefe de formación terminaría la guerra con 3 victorias menos que esa marca.

En rápida sucesión Hartmann recibiría las dos condecoraciones siguientes, las Espadas para la Cruz de Caballero el 4 de julio de 1944, por haber alcanzado los 239 derribos y los Diamantes, la condecoración más alta concedida entonces por Alemania a sus combatientes, el 25 de julio, al ser el primer piloto en alcanzar los 300 derribos. Sólo 27 condecoraciones de Diamantes para la Cruz de Caballero se otorgarían durante la guerra y sólo dos pilotos, Hartmann y su buen amigo Gerhard Barkhorn superarían los 300 derribos.

Ya con el grado de Capitán y tras recibir los Diamantes, Erich Hartmann contrajo nupcias con Ursula Paesch, en septiembre de 1944, siendo Gerd Barkhorn su padrino de bodas.

El General Adolph Galland solicitó a Hartmann para formar parte del JV 44, el escuadrón de "experten" al que correspondería volar el nuevo jet Me 262 en combate en el frente occidental contra las incursiones de bombardeo anglo-americanas sobre Alemania. Hartmann prefirió declinar ese honor para continuar volando su Me 109 - G. Esa decisión podría muy bien haber cambiado el curso de su vida, ya que lo mantuvo en el frente oriental, determinando así sus años de cautiverio en Rusia tras la guerra.

De regreso al frente fue asignado temporalmente al JG53 en Rumania, lo que le permitió sumar 6 Mustangs americanos a su lista de victorias, pese a que ese nuevo caza americano era incomparable tecnológicamente a los Me109K como el que volaba Hartmann en esa época.

Los Mustangs por su parte obligarían a Hartmann a lanzarse en paracaídas tras un combate aéreo. En esa ocasión la suerte de Josef "Jupp" Zwernemann, uno de sus primeros compañeros de combate ocuparía la mente de Hartmann durante el descenso. Zwernemann fué acribilllado por pilotos de Mustangs americanos mientras descendia inerme en paracaídas tras resultar su avión averiado en combate. Hartmann corrió con mejor suerte.

De regreso al JG 52, ahora bajo el mando de Hermann Graf, otro de los muy escasos poseedores de la Cruz de Caballero con Diamantes. Erich Hartmann se anotaría nuevos derribos pese al repliegue incesante de las fuerzas alemanas. En la última semana de la guerra, Hartmann fue ascendido a Mayor, y logró su último derribo el 8 de mayo de 1945, precisamente el último día de la guerra en Europa: un YAK 7 soviético, su víctima 352.

Hartmann, siguiendo la sugerencia de Graf, ignoraría las órdenes de volar hacia el frente occidental para evitar su captura por los rusos. Con Graf intentaría otra maniobra con igual dirección: huir hacia el Oeste pero en un convoy que llevaría a todo el personal de tierra y sus familias. El intento tuvo éxito y el convoy se rindió ante las avanzadas acorazadas del ejército norteamericano. Los americanos, sin embargo, entregaron al grupo entero al ejército rojo, lo que significó las mayores vejaciones, la prisión y la muerte para muchos de los pilotos, personal de tierra y familiares.

Erich Hartmann, al igual que otros pilotos destacados, fue presionado por los rusos para colaborar con ellos en la organización de Alemania y la Europa Oriental bajo el régimen socialista. Ante la negativa constante, Hartmann fue condenado a 20 años de trabajos forzados en campos de concentración rusos.

Las negociaciones de la República Federal de Alemania y su Canciller Adenauer lograron su liberación 10 años y medio después, en noviembre de 1955, siendo uno de los pilotos de la Luftwaffe con mayor permanenencia en cautiverio en los Gulags rusos.

Erich Hartmann regresó a Alemania con 33 años y sólo 50 kilogramos de peso a reunirse con su esposa Ursula. Durante su cautiverio, y por las duras condiciones de Alemania en la postguerra, habían muerto (en 1948) su primer hijo, nacido en junio de 1945 y a quien nunca conoció y el Dr. Hartmann, su padre, en 1952.

Un año después de su regreso y a instancias de Krupinski y Barkhorn, Hartmann regresará a la nueva fuerza aérea de la República Federal de Alemania. En febrero de 1957 nacería su segunda hija: Ursula Isabel. En 1959 Erich Hartmann sería nombrado Kommodore del JG71, primer escuadrón de caza a reacción de la nueva fuerza aérea alemana, volando F-86 C de diseño norteamericano. El JG71 sería designado en 1961 como heredero oficial del legendario Escuadrón Richtoffen.

Retirado de la Bundesluftwaffe en 1970, Erich Hartmann continuaría su relación con la aviación como fundador y propietario de una escuela de vuelo.

Murió el 20 de septiembre de 1993.

Fuente:tripod.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 11:31:06 am
BATALLA DE PEARL HARBOR, EL TRIUNFO DE LA AVIACIÓN JAPONESA.


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El ataque comenzó a planearse años antes, cuando se esbozo el primer borrador de este. El primer asalto se libró entre las labores de espionaje y contraespionaje de uno y otro bando. En estos menesteres Japón consiguió saber de forma detallada que ruta de ataque seguir, como cuando y donde hacerlo, Estados Unidos por su parte, obtuvo una gran cantidad de información en 1940 sobre las intenciones japonesas, no obstante en muchas ocasiones esta fue desestimada por parecer poco creíble. Paralelamente Japón pretendía romper toda relación diplomática con EE.UU. 30 minutos antes del ataque a Pearl Harbor. Para ello se pretendió enviar un mensaje que no llego hasta horas después del ataque. De la misma manera la declaración de guerra japonesa que se produciría justo después fue descifrada antes del ataque y enviada a Hawai, pero por problemas burocráticos la alerta no llego a tiempo.


Las fuerzas japonesas que atacarían la base americana eran espectaculares:
- 6 portaaviones.
- 2 acorazados.
- 2 cruceros pesados.
- 1 crucero ligero.
- 8 destructores.
- 81 cazas.
- 239 bombarderos.
- 40 torpederos.
- 3 cargueros de combustible.
- 1 buque de suministros.


Las fuerzas estadounidenses eran claramente superiores, una flota entera:
- 8 acorazados
- 6 cruceros
- 29 destructores
- 9 submarinos,
- 390 aviones

Las hostilidades comenzaron a las 6:37 con una pequeña escaramuza que se saldo con un minisubmarino americano hundido. Pero el verdadero ataque comenzó 7:53. Los aviones volaban bajo para no ser detectados por el radar y aquellos que si se detectaron fueron confundidos con unos bombarderos estadounidenses que tenían previsto que llegasen.  El ataque japonés se dividió en 2 oleadas compuestas por 183 aviones la primera y 170 la segunda. La primera oleada contaba con el factor sorpresa por lo que debía ser la mas eficaz, con ella se pretendía atacar a los barcos mas grandes, portaaviones y acorazados, así como puntos estratégicos en tierra, con el fin de mermar la capacidad de reacción  americana que ya de por si era complicada debido a lo improvisto del ataque. En el momento que atacaron los aviones muchos marineros dormían, y los accesos a muchos cuartos de municiones estaban cerrados. La segunda oleada tenia como destino Bellows Field y Ford Island, una base aeronaval y de infantería de marina en el centro de Pearl Harbor.



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La defensa americana se limitó a los pocos aviones que dejaron los japoneses sin destruir y a las baterías antiaéreas de los barcos, pero en cualquier caso se mostraban inoperantes ante el poderío aéreo japonés. A los 5 minutos de empezar el ataque la situación era un autentico caos. Toneladas de bombas chocaban contra los barcos y contra las posiciones terrestres americanas, el pánico cundía entre la tropa, el mar estaba sembrado de hombres y de cadáveres aquella isla era un autentico infierno. Imaginar 300 aviones en el aire atacando simultáneamente todo cuanto desean. Pasada la media hora del ataque la situación lejos de reorganizarse en el bando americano se comienza a convertir en un salvase quien pueda, los encargados de apagar los incendios no dan a basto y lo mismo ocurría con los hombres encargados  del salvamento. Los primeros barcos comenzaron a hundirse muchos de ellos con marineros dentro y lo único que se podía hacer era rezar para que los aviones japoneses se retirasen pronto.

No obstante los barcos no fueron el único objetivo como ya he mencionado, 188 aviones americanos fueron destruidos y 155 dañados, los daños materiales eran muy graves, las perdidas humanas también. 45 minutos después de que cayese la primera bomba, el ataque concluye. Como estaba planeado aunque con algo de retraso esa misma mañana comenzaron los ataques sobre Hong Kong a los que le seguirían ataques sobre Filipinas, la Isla de Wake, Malasia y Tailandia.
Ese mismo día Roosevelt declara la guerra Japón, 6 días mas tarde son Alemania e Italia quienes declaran la guerra a los Estados Unidos. El ataque fue un autentico éxito, y la flota estadounidense estuvo 6 meses fuera de juego a pesar de que sus 3 portaaviones mas grandes se encontraban afortunadamente para los americanos fuera de puerto. No obstante el ataque había unido a la nación y la industria americana comenzaría en ese momento a alcanzar unos niveles de producción nunca vistos. A la larga provocar a Estados Unidos fue un gran error para Japón puesto que este no tenía capacidad suficiente para ganar una guerra contra una potencia tan enorme.

Por tanto aquella batalla cambió el destino del mundo, EE.UU. subestimó el poder japonés y lo pagó caro, tras el ataque entraría en guerra y la ganaría es por esto por lo que el ataque a Pearl Harbo quedara para siempre en los libros de historia como uno de aquellos hechos que hizo que el mundo sea tal y como hoy lo conocemos.


Bajas:
Japón: 29 aviones, 55 pilotos, 5 minisubmarinos, 9 marinos, 1 prisionero
Estados Unidos: 3.403 muertos, 5 acorazados, 2 acorazados dañados, 3 cruceros, 3 destructores, 188 aviones. 155 aviones dañados
Fuente: batallas de guerra .com.


Artículo de el mundo,sobre tres pilotos que estuvieron en la batalla:http://www.elmundo.es/magazine/m92/textos/japon1.html



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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: lancelotsoyyo en Agosto 07, 2013, 11:59:27 am
Me ha recordado a mis tiempos de escuela... y la hipótesis de que Estados Unidos lo sabía de antes??
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 12:05:42 pm
Me ha recordado a mis tiempos de escuela... y la hipótesis de que Estados Unidos lo sabía de antes??

 No he leído mucho sobre esto pero muchos coinciden en que se sabía,pero no esperaban tal desastre,lo que si es cierto ,es que aunque fueron cogidos por sorpresa,debes tener una capacidad de reacción y previsión ante esto,y como todos sabemos fué un cumulo de errores y relajación,para mi gran metedura de pata de EEUU,pues siempre esperan una provocación para actuar y justificar y esta le salió bién cara.


Un avión superviviente.

http://www.youtube.com/watch?v=Qb7EeFQ8Jxk



Cita de Raromerol en el foro,Curistoria


Es completamente falso que el ataque al Puerto de la Perla cogiese a Estados Unidos completamente por sorpresa, como tampoco le cogió por sorpresa el ataque a las Torres Gemelas de Nueva York, del que conocían hasta la furgoneta en la que presuntamente llegaron al aeropuerto los presuntos terroristas, nada de lo cual se ha demostrado hasta ahora.

En agosto anterior el Presidente Roosevelt había pedido al Congreso la declaración de guerra contra Alemania, que estaba atacando a Gran Bretaña (que, a su vez, había colaborado con Francia, que declaró la guerra a Alemania por haber invadido a su aliada Polonia, algo que era inevitable si se quería que Hitler acabase con la Unión Soviética) y a Japón, que estaba atacando a China, donde Estados Unidos tenían enormes intereses económicos, especialmente en el monopolio de venta de petróleo, ya que la Ley de Neutralidad, aprobada por la mayoría republicana, que impedía el envío de “asesores” militares, tropas y venta de armas y petróleo a los países en guerra (lo que no se cumplió “vendiendo” petróleo, a crédito, a Franco, pero no a la República, por considerar que una guerra civil no era una verdadera guerra, ni a Mussolini, cuando estaba invadiendo Sudán, lo que los italianos denominaban Abisinia, según el nombre antiguo griego, entonces colonia británica, para unir sus posesiones en Somalia y Eritrea con las de Libia) lo estaba estorbando.

La mayoría republicana se negó a implicarse en una guerra que decían que no les afectaba. En realidad, como hicieron en 1.917, estaban esperando que los europeos, especialmente los soviéticos, desgastasen suficientemente a los agresores y que éstos cometiesen algún error (como el hundimiento del buque de transporte Lusitania, por un submarino alemán) para que les sirviese de justificación y quedarse con todos los mares y casi todos los Continentes del mundo, continuando su estrategia de la Iª Guerra Mundial, aunque ya había habido otras guerras que podrían considerarse mundiales.

Como reacción, Roosevelt aprobó la Ley de Préstamos y Arriendos (Loan & Leasse Act) por la cual no era necesario que vendiese ni regalase nada a los contendientes, sino que podía prestarles o alquilarles buques viejos (50 Destructores, que resultaron imprescindibles para resistir la ofensiva submarina alemana) o aviones por un dólar cada uno (más tarde se emplearía para forzar la entrega de fábricas, sin necesidad de expropiarlas ni hacerlas empresas estatales, por el mismo precio) o petróleo a cambio de que los devolviesen intactos u otros equivalentes, lo que el Plan (del General) Marshall, entonces Secretario del Tesoro, evitó, ya que tal requisito resultaba entonces de imposible cumplimiento sin arruinar a sus aliados
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 12:13:22 pm
Ahora el testigo de la batalla por parte Americana ,bonito video con muy buena imagen.


http://www.youtube.com/watch?v=gv_6bkflz6g&feature=player_detailpage


(http://img153.imageshack.us/img153/8046/24bw.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/153/24bw.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 12:37:40 pm
...
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 13:11:30 pm
Foto original del mayor Martin Drewes,esta foto se utilizó en la revista serga,la conseguí gracias a mi amigo Manuel Alvaro,que fué quien la hizo.

(http://img203.imageshack.us/img203/8605/g6m4.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/203/g6m4.jpg/)

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(http://img594.imageshack.us/img594/5392/czid.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/594/czid.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 18:29:13 pm
EL HELLCAT,LA PESADILLLA DEL ZERO.

(http://img802.imageshack.us/img802/9450/kfiz.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/802/kfiz.jpg/)

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Considerado como punta de lanza de la Aviación Naval de los Estados Unidos, el F6F en sus diferentes versiones sería construido en un número de 12272 ejemplares. Entre sus méritos de mayor destaque, lograría un 80% de aviones enemigos destruidos - en el Pacífico - por parte de los pilotos embarcados de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Esto hizo que junto a los pertenecientes al U. S. Marine Corps y las unidades de Hellcat en tierra, el número de aviones abatidos fuera de 5156.

El proyecto para su construcción y desarrollo había sido firmado por la Grumman, el 30 de junio de 1941, y el prototipo designado XF6F-3 volaría por primera vez, el 26 de junio de 1942. Un 16 de enero de 1943, son recibidos por el portaaviones "Essex" las primeras unidades operativas. Apenas pasados siete meses, los Hellcat embarcados en los portaaviones "Yorktown", "Essex" e "Independence" recibían su bautismo de fuego en una misión sobre la isla "Marcus" , el 31 de agosto de 1943.

De los F6F-3 construidos en un total de 4403 ejemplares, 252 serían transferidos a la "Fleet Air Arm Británica", en la que serían conocidos como "Hellcat MK-I", comenzando su servicio a partir del mes de julio de 1943. La siguiente versión del Hellcat, designada como F6F-5 (modelo que fuera el usado en Uruguay) fue construido en un total de 7868 unidades. De ellos, la marina británica obtendría 932, a los que designaría como "Hellcat MK- II".

Profusa sería su actuación en el teatro del Pacífico y su participación prácticamente en todas las operaciones, constituyéndose desde el principio de su uso y hasta el fin de la guerra, como netamente superior sobres sus oponentes más destacados, como por ejemplo el caza japonés "Zero". Al finalizar la contienda, la Armada de los Estados Unidos lo seguiría utilizando en diferentes aplicaciones hasta fines de la década de los años cincuenta.


TRES CAPÍTULOS MUY BUENOS:

http://www.youtube.com/watch?v=2a9O1wpcBZk

http://www.youtube.com/watch?v=Myg89rGH4sE

http://www.youtube.com/watch?v=RF4JulFz_Sc

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2013, 18:38:51 pm
EL ZERO.



(http://img853.imageshack.us/img853/5482/sf5r.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/853/sf5r.jpg/)

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El más famoso de los aviones japoneses de la II Guerra Mundial, fue también el primer caza del mundo basado en portaaviones que podía competir con otros aparatos basados en tierra. Su origen está en las especificaciones dadas por la Aviación Naval de la Armada Imperial al fabricante Mitsubishi.
Conocido en Occidente como Zero, su nombre deriva de su denominación japonesa Reisen, que quiere decir "caza cero", al haberse adoptado en 1940, año 2600 según la cronología japonesa.
Caza excelente, su labor fundamental era acompañar y proteger a portaaviones y escoltar a bombarderos y torpederos.
El modelo A6M2 fue el más logrado para el combate aéreo, participando en número de 132 -de los 328 con que contaba la Armada japonesa- en el ataque a Pearl Harbor.Del total de la serie A6M se fabricaron 1.280 unidades. El modelo A6M3 mejoró la potencia, aunque a costa de la autonomía. En el A6M5 se logró incrementar la potencia de fuego y, en el A6M6, la protección y la capacidad como cazabombardero.
Su radio de acción, de 3.104 km., podía ser incrementado gracias a serle incorporado un depósito de combustible lanzable.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 08, 2013, 00:17:48 am
Otra foto original en este caso del teniente Gerhard Thyben junto a M.Alvaro,,cruz de caballero con ojas de roble,

octubre de 1991,Koblenza,asamblea anual de portadores de la cruz de caballero,



este artículo es de su hijo:


http://www.panzertruppen.org/heer/protagonistas/thyben.html


(http://img833.imageshack.us/img833/8907/hgxj.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/833/hgxj.jpg/)



(http://img21.imageshack.us/img21/7793/thybengerhardoberleutna.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/21/thybengerhardoberleutna.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 08, 2013, 12:43:59 pm
EL ME262 ,tres capítulos muy buenos.[/size]



(http://img819.imageshack.us/img819/9512/ymi3.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/819/ymi3.jpg/)

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http://www.youtube.com/watch?v=Hn9DB6CqQx4

http://www.youtube.com/watch?v=KEE8PLJ7EqQ

http://www.youtube.com/watch?v=41e2F4DMpQM
[/size]


(http://img594.imageshack.us/img594/2793/2e1s.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/594/2e1s.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 08, 2013, 13:57:51 pm
bf109.


http://www.youtube.com/watch?v=NREmlO8Fkpc&list=PL35BE84140383B495[/color]




(http://img43.imageshack.us/img43/5202/zw76.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/43/zw76.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 08, 2013, 17:25:51 pm
Curioso video de pilotos de la caza noctura.

https://www.youtube.com/watch?v=Tss4WG3bsOw[/color]
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 13, 2013, 01:44:43 am
 GALERIA DE FOTOS SOBRE LA UNIFORMIDAD DEL PILOTO ALEMÁN.

Ubico en el hilo esta fotos ,se ampliaran más fotos en breve.


FLIEGERBLOUSE:


(http://img29.imageshack.us/img29/6156/xbj9.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/29/xbj9.jpg/)

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(http://img89.imageshack.us/img89/3681/v453.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/89/v453.jpg/)

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TUCHROCK :


(http://img20.imageshack.us/img20/2966/xcrp.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/20/xcrp.jpg/)

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(http://img42.imageshack.us/img42/5787/r64b.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/42/r64b.jpg/)

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(http://img197.imageshack.us/img197/5862/5k31.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/197/5k31.jpg/)

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(http://img12.imageshack.us/img12/3789/4juw.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/12/4juw.jpg/)

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GORRAS:

(http://img547.imageshack.us/img547/3701/beit.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/547/beit.jpg/)

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(http://img20.imageshack.us/img20/4603/4ce7.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/20/4ce7.jpg/)

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(http://img51.imageshack.us/img51/9068/59qh.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/51/59qh.jpg/)

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(http://img203.imageshack.us/img203/8246/hf8a.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/203/hf8a.jpg/)

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BOTAS.

(http://img692.imageshack.us/img692/4329/qn49.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/692/qn49.jpg/)

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(http://img443.imageshack.us/img443/8345/j58h.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/443/j58h.jpg/)

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OTRAS BOTAS ELÉCTRICAS:

(http://img543.imageshack.us/img543/5058/lu7d.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/543/lu7d.jpg/)

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PANTALÓN ELÉCTRICO Y CINTURÓN.

(http://img6.imageshack.us/img6/779/ouq1.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/6/ouq1.jpg/)

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(http://img27.imageshack.us/img27/7199/peym.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/27/peym.jpg/)

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[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/827/q91u.jpg/](http://img827.imageshack.us/img827/4643/q91u.jpg) (http://imageshack.us)

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(http://img844.imageshack.us/img844/4955/us10.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/844/us10.jpg/)

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CAMISA:

[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/703/xc9c.jpg/](http://img703.imageshack.us/img703/3465/xc9c.jpg) (http://imageshack.us)

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la próxima galeria de fotos será sobre un piloto de la USAFF completo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Agosto 13, 2013, 12:48:23 pm
 :¬0 :¬0 Buen hilo y las cosas son excelentes.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 13, 2013, 13:12:15 pm
:¬0 :¬0 Buen hilo y las cosas son excelentes.


Gracias amigo ,un abrazo. 8p} 8p}.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 13, 2013, 15:17:30 pm

MARSEILLE (5)

" A las 12´22 una escudrilla de Curtiss atacó a los Stukas y a continuación lo hicieron los Tomahawk de la quinta escuadrilla sudafricana.

Pero dos Messerschmitt hicieron su aparición repentina por detras,el avión que iba delante llevaba pintado en amarillo un número el 14.

Era el 14 amarillo,conocido y apreciado por todo el Afrika Korps,tras el iba su compañero de pareja,el sargento Rainer Poettgen.

Los ingleses viraron,pero también lo hizo el caza alemán que llevaba el chillón número 14 pintado en el fuselaje,la cosa fué breve,

una cortisima ráfaga y el aparato ingles cayó sobre el ala izquierda ardiendo,un minuto mas tarde caía el segundo,y luego el tercero ,y así hasta el sexto.

Tan pronto como disparaba,no tenía mas que observar el avión enemigo,la ráfaga comenzaba a hacer impacto en el morro y concluía en la cabina,ni un solo disparo de mas.

Eso solo era capaz de hacerlo cierto piloto,disparar en pleno viraje y derribar seis enemigos en 11 minutos,eso solo era capaz de hacerlo el as de la caza alemana,acaso el mejor del mundo,el primer teniente Marseille."


C.Bekker.



(http://img845.imageshack.us/img845/2853/smbi.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/845/smbi.jpg/)

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Aqui tenemos al  piloto mostrando sus rasgos de personalidad su ideólogia y su humildad,viste la camisa sin el águila nacional,y sin hombreras de rango.


en esta otra foto incluso la guerrera del afrika korps no lleva el águila de pecho.(http://img266.imageshack.us/img266/7028/0rzr.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/266/0rzr.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Spukmeyer en Agosto 14, 2013, 04:47:52 am
:¬0 :¬0 Buen hilo y las cosas son excelentes.


Reitero lo dicho por Orao. :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 Magníficos uniformes gorras y de más.
(Un cubo.....que se me cae la baba  ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 14, 2013, 11:45:14 am
:¬0 :¬0 Buen hilo y las cosas son excelentes.


Reitero lo dicho por Orao. :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 Magníficos uniformes gorras y de más.
(Un cubo.....que se me cae la baba  ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D)




Gracias compañero,un abrazo.  8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 14, 2013, 13:18:29 pm
(MARSEILLE 6)
LLegó al norte de Africa con el primer grupo de la escuadra de caza nº 27,mandada por el capitán Neumann,tenia entonces la graduación de alferez,la primera anecdota de su llegada fue típico exponete de su proverbial despreocupación y de su "salero".

En el vuelo de traslado desde trípoli al aeródromo de Gazala cercano al frente,sufrió una avería de motor y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia.

Aterrizarón en el desierto,y a unos 800km de su punto de destino,la escuadrilla comenzó a volar en círculos encima del lugar de aterrizaje,hasta que lo vieron salir sano y salvo,prosiguiendo el vuelo hacia el este,el desgraciado piloto tuvo que arreglarselas solo,primero llegó hasta un camión italiano que le transportó durante medio día,pero aquello resultaba demasiado lento para el,y trato de probar suerte en un aerodromo de campaña,.

Fué inutil nadie sabía cuándo aterrizaría allí un avión que  pudiera llevarle en dirección a Bengasi-Derna.

Entonces se dirigió a un puesto de mando situado cerca de una importante carretera por la que se efectuaba el trafico de aprovisionamiento,alí se presentó a un General y trató de convencerle de que al día siguiente era su presencia en el frente por ser jefe de escuadrilla y ser imprescindible en su unidad.

El ardor y el celo con que el jovén oficial planteaba su petición,de un medio de transporte mas rápido,le recordó al gneral sus tiempos mozos,así que le ofreció su Opel Admiral,y su conductor.

Toda la plana mayor se mostró sorprendida,

" este servicio que le presto ha de pagarmelo con el derribo de cincuenta aviones enemigos",le dijo el general como despedida,

Pierda cuidado mi general,respondió,muy serio ,así lo haré...

(http://img826.imageshack.us/img826/1816/1nst.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/826/1nst.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 17, 2013, 00:34:33 am

Apuntes sobre el jefe de la Luftwaffe:


<<La única defensa que deberíamos utilizar son tres palabras: Lamedme el culo.»

Arenga de Goering a sus compañeros en el juicio de Nuremberg.


Goering se pasa casi toda la segunda guerra mundial acariciando sus joyas, rastreando objetos de arte y procurando no hacer nada. Delega toda su autoridad, y permite que las órdenes del Fuhrer se transmitan a través de una cadena de subordinados. Todo el resto de grandes jerarcas aumenta de poder a lo largo del conflicto. Goering no. Goering nunca quiso la guerra, y en cierta forma cerró los ojos ante ella siempre que pudo. Le prestó cierta atención a la cuestión mientras las cosas fueron bien. Luego el tedio le venció, y se conformó con decir que sí a todo. Nunca sintió ningún remordimiento especial por la destrucción de su nación. Lo único que le importaba era su seguridad personal.

Hedonista, ambicioso, valeroso en el combate y luego un cobarde moral. Reconocido como un hombre de auténtico talento y absoluta pereza.

 ¿Que significaba ser el nazi Nº 2?

El propio Goering responde a esta pregunta: Ser el Nº 2 en el III Reich no implicaba el más mínimo poder de corrección de una orden directa de Hitler. Se podía trabajar al margen, en la sombra, esperando no ser descubierto… Pero no oponerse a una orden directa el Fuhrer. Y la otra forma de trabajar tampoco era el estilo de alguien tan perezoso.

Condenado finalmente a muerte, los únicos crímenes de los que era responsable absoluto eran la esclavización y saqueo del este. Pero más por aceptarlo y conocerlo que por hacer algo en serio al respecto. No había nada que retuviese su atención demasiado tiempo. El tema judío no le interesó nunca más que como fuente de capital. No se preocupó, como todo lo que no le preocupaba, lo evitó. Se le puede dar crédito. En un viaje de dos días con Rommel se negó a escuchar absolutamente nada sobre el frente. Solo interpretó un monólogo tedioso e inacabable sobre arte. ¿Qué le importaban a él Egipto, Libia y Túnez?

Desplegó toda su capacidad para lograr el lugar que creía merecer. Fue un aliado inconstante de Hitler, pero realmente alguien fundamental en el camino al poder del partido Nazi. Solo que ese había sido el objetivo de su vida. Alcanzar el poder y disfrutarlo.

Para el resto de los nazis el objetivo era alcanzar el poder e ir más allá, en un camino que Goering no aceptó, pero del que terminó convirtiéndose en el último defensor.

Cuando el resto de los nazis, como Ribbentrop, agacharon la cabeza y callaron, Goering se dispuso a convertirse en el mártir del nacionalsocialismo. Algo a la altura de su sentido de la teatralidad y el espéctaculo.


Robert Manwell y Heinrich Fraenkel.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: CANTONAL en Agosto 17, 2013, 10:29:44 am
Fantástico trabajo  apreciado compañero, mis felicitaciones por el curre que te estas pegando y lo bien que te queda, sin duda una gran ayuda para las personas que nos gustan estos temas.  :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 17, 2013, 13:08:21 pm
Fantástico trabajo  apreciado compañero, mis felicitaciones por el curre que te estas pegando y lo bien que te queda, sin duda una gran ayuda para las personas que nos gustan estos temas.  :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0


Gracias amigo mió,te agradezco tus palabras,al igual que al resto de compañeros que me lo han expresado,

Un abrazo amigo   8p} 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 18, 2013, 01:05:08 am
MARSEILLE  (7).

Estuvieron toda la noche de viaje,al dia siguiente llegaba con el coche oficial del general y entraba orgulloso en el aeródromo de Gazala.

El jefe de la escuadrilla primer teniente Gerhard Homuth,se sorprendió mucho,pues la escuadrilla había pernoctado en Bengasi y solo hacía dos horas que había llegado allí,Marseille había tardado casi lo mismo a pie,que sus compañeros en los Me-109,llegando practicamente sin retraso.

Otro detalle típico de Marseille es el siguiente,durante el viaje hubo que repostar el Opel,el alferez aprovecho aquel alto para cobrar la paga,pero protesto energicamente cuando el pagador intentó efectuar la anotación pertinente en su libreta de haberes,

"por favor no lo anote en esa página,deje mas sitio en blanco",se trataba de la página destinada a la anotación de recompensas,donde la cruz de hierro de primera clase ya constaba,.

¿es que espera usted conseguir alguna condecoración mas alta aquí?,le dijo el pagador,

Naturalmente respondió Marseille,
dejandole mas sitio el pagador preguntó con sorna,¿le parece bien así?,ahí tiene sitio para las hojas de roble con espadas,



Marseille decía que era el alferez mas antiguo de la luftwaffe a sus veintiún años,hacía tiempo que podía haber ascendido a teniente,pero los informes de mando no eran demasiado favorables.

En el periodo de instrucción,mostraba tendencia a las travesuras y faroladas,habiendo sido amonestado varías veces,por incumplimiento del reglamento de vuelo,todo ello no era visto con buenos ojos por sus jefes a la hora de proponerlo para el ascenso y anotaron en su expediente el curioso epítelo de impudicia aviatoria.

Aquello era lo que le había perjudicado,pues con aquel informe desfavorable,no despertaba en cada destino ,más que desconfianza,a pesar de su valor acreditado en combate,y sus primeras victorias conseguidas en el canal de la mancha contra cazas ingleses...[/color

Bekker.

(http://img838.imageshack.us/img838/8811/fvif.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/838/fvif.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 18, 2013, 01:24:55 am
http://www.youtube.com/watch?v=t84dVdKuVDc
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 18, 2013, 19:53:06 pm
"combatían con un arrojo fuera de lo normal,no le daban apenas importancia a lo que hacían,un día aterriza Aldecoa,y al

acercarnos los mecánicos nos dice" mirame los pedales y el timón de cola que no va bien"

¿como iba a ir bien ,si el timón de cola estaba destrozado por el fuego enemigo?,al revisar el avión ,vimos que había

impactos hasta en el respaldo del sillón del piloto,que iba blindado.

Pero Aldecoa bajó del avión como si viniera de pasear.


"Nos encantaba cuando volava Gavilán,siempre lo hacía con la radio abierta  y desde tierra seguiamos su actuación como

si se tratara de una tranmisión deportiva,nos los pasabamos en grande,por que Gavilán se ponía a gritarle como un loco

a los que atacaba,cubriendolos de todo tipo de insultos,te parecía que eras tú,el que estaba sentado en la carlinga del

avión,Gavilán se acercaba tanto a los aviones rusos,que cuando tomaba tierra nuestra primera tarea era limpiar el

parabrisas,que venía cubierto de aceite y gasolina de los aviones enemigos alcanzados".

(Oñate,personal terrestre de la escuadrilla azul)
Carlos caballero.

(http://img856.imageshack.us/img856/6580/i6ir.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/856/i6ir.jpg/)

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http://www.youtube.com/watch?v=4PvzLeN05Ts


 Duelo medieval en los cielos de Orel.


Escrito por: Hugo A Cañete

El teniente José Ramón Gavilán, integrante de la 3ª Escuadrilla Azul, derribó el 7 de marzo de 1943 a un avión soviético con el borde de su propia ala izquierda. Era por la mañana temprano y Gavilán volaba con su Bf-109 sobre el sector de Shisdra en misión de caza libre.



De repente,  vio un grupo de aviones combatiendo y se lanzó contra uno de ellos. Se cruzaron de morro y estuvieron a punto de chocar. Según Gavilán, aquel piloto sabía lo que hacía. Le costó tanto al español cogerle la cola al avión soviético que , cuando lo consiguió y comenzó a dispararle, se dio cuenta de que el cañón se había encasquillado, lo que obligó a Gavilán a acercarse aun más para acertar con las ametralladoras.



Con la atención puesta en el colimador se cegó demasiado y se acercó tanto al avión enemigo que tuvo que pegar un tirón a la izquierda para salirse de la estela; era demasiado tarde. Le cortó el timón de profundidad como si fuera un queso con su ala izquierda, cayendo el avión ruso en barrena. El avión de Gavilán pegó un tornillazo del que consiguió salir por encontrarse a buena altura.



El primer pensamiento de Gavilán fue saltar, pero al comprobar que su Bf-109, a pesar de las vibraciones, volaba, desistió, al percatarse de que se hallaba detrás de las líneas rusas. Pensó en llegar a  las líneas propias y aterrizar, pero una vez allí, pensó que quizás podría llegar a la base. Gavilán tenía que volar el avión ayudándose con la pierna para poder sujetar la palanca. El tubo pitot había desaparecido, y por supuesto, no tenía indicación de velocidad.



En el aeródromo de Seschschinskaja la pista se encontraba helada y Gavilán no se atrevía a volar a baja velocidad por miedo a entrar en barrena y por tener inoperativos los flaps. Así que se encomendó a la suerte y tomó tierra a 200 km/h, parandose el avión después de recorrer un buen trecho. Cuando Gavilán bajó del avión, pudo comprobar que al menos 2 metros del ala izquierda estaban destrozados. Fue entonces cuando pensó que el Messerschmitt volaba realmente bien.



Nunca estuvo seguro si el avión que había derribado era un Yak o un Hurricane. Por esta acción y por dos derribos anteriores en Orel, recibió la Cruz de Hierro de segunda clase. Posteriormente recibiría la Cruz de Hierro de primera clase y alcanzaría un palmarés de 9 victorias en el frente ruso.


Magnífico sitio sobre el tema :
http://www.escuadrillasazules.es/index.php
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 19, 2013, 01:54:41 am
Heinkel He 111 en la cadena de  montaje.

http://www.youtube.com/watch?v=CumZQOI62yk&feature=player_embedd



(http://img580.imageshack.us/img580/8146/hn9c.png) (http://imageshack.us/photo/my-images/580/hn9c.png/)

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http://www.youtube.com/watch?v=uyWWOZxqlSU&feature=player_embedded


Historia:
http://www.avionesclasicos.com/Bombarderos-de-la-luftwaffe/heinkel-he-111.html
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 19, 2013, 16:44:13 pm
  LA CARNICERÍA DE HIROSHIMA Y NAGASAKI POR LOS COLEGAS DE HARRIS EL INGLES.              

En agosto de 1939, el sabio Albert Einstein había escrito al presidente de Estados Unidos, advirtiéndole de que la desintegración nuclear en cadena podía producir una bomba atómica más devastadora que cualquiera de las armas hasta entonces conocidas.En un esfuerzo secreto con Canadá y Gran Bretaña, Roosvelt dió curso a un trabajo de investigación que cinco años más tarde culminaría con el lanzamiento de la bomba atómica sobre la población civil de Hiroshima.En realidad, una primera bomba atómica fue lanzada como prueba en el desierto de Nuevo México.

El 26 de julio de 1945, el presidente norteamericano Harry Truman lanzó una proclama al pueblo japonés, conocida luego como la Declaración de Potsdam, pidiendo la rendición incondicional del Japón so pena de sufrir una devastadora destrucción aunque sin hacer referencia a la bomba atómica.Según la proclama, Japón sería desposeído de sus conquistas y su soberanía quedaría reducida a las islas niponas.Además los dirigentes militares del Japón serían procesados y condenados restableciéndose la libertad de expresión, de cultos y de pensamientos.

 

 El Japón quedaba sujeto a pagar indemnizaciones, sus ejércitos serían desmantelados y el país tendría que soportar la ocupación aliada.Conociendo la mentalidad de los japoneses, es evidente que Truman buscaba el efecto contrario al que manifestaba públicamente.Los japoneses, humillados en su orgullo, no se rendirían y  entonces Truman podría lanzar su anhelada bomba atómica, más como un mensaje intimidatorio hacia Stalin que pensando en la derrota japonesa que ya era casi un hecho.El 29 de julio el premier japonés Suzuki  como era previsible rechazó la propuesta de Truman.El 3 de agosto, Truman dio la orden de arrojar  las bombas atómicas en Hiroshima, Kokura, Niigata o Nagasaki.El objetivo le era indistinto y la suerte de cientos de miles de almas inocentes parecieron no importarle demasiado.El 6 de agosto despegaba rumbo a Hiroshima la primera formación de bombarderos B-29.Uno de ellos, el Enola Gay, piloteado por el coronel Paul Tibbets, llevaba la bomba atómica; otros dos aviones lo acompañaban en calidad de observadores.Súbitamente apareció sobre el cielo de Hiroshima el resplandor de una luz blanquecina rosada, acompañado de una trepidación monstruosa que fue seguida inmediatamente por un viento abrasador que barría cuanto hallaba a su paso.Las personas quedaban calcinadas por una ola de calor abrazador.Muchas personas murieron en el acto, otras yacían retorciéndose en el suelo, clamando en su agonía por el intolerable dolor de sus quemaduras.Quienes lograron escapar milagrosamente de las quemaduras de la onda expansiva, murieron a  los veinte o treinta días como consecuencia de los mortales rayos gamma.Generaciones de japoneses debieron soportar malformaciones en sus nacimientos por causa de la radiactividad.Unas cien mil personas murieron en el acto y un número no determinado de víctimas se fue sumando con el paso de los días y de los años por los efectos duraderos de la radiactividad.   

 

                                           

A pesar de la magnitud del desastre, los japoneses decidieron seguir luchando hasta el final en una prueba de su valor como pueblo guerrero. El  9 de agosto otra bomba, esta vez de plutonio, caía sobre la población de Nagasaki.Los efectos fueron menos devastadores por la topografía del terreno pero 73.000 personas perdieron la vida y 60.000 resultaron heridas. Contra todos los pronósticos, el ministro de guerra japonés Korechika Anami comunicó inmediatamente que el Japón seguiría peleando hasta perder a su último hombre. Por esas horas dramáticas, los oficiales del Ejército y la Armada se enfrentaban al pesimismo del emperador Hirohito que se mostraba dispuesto a firmar la rendición incondicional. Un intento de golpe de estado causó la muerte de soldados leales al emperador y de algunos oficiales rebeldes, lo cual demuestra que aún después del devastador efecto de las bombas atómicas, los japoneses seguían debatiéndose entre pelear y rendirse sin amedrentarse ante el peligro de una tercera bomba. Numerosos oficiales incluyendo al propio Anami se suicidaron por medio del harakiri(ritual milenario) antes de rendirse al enemigo. La misma actitud siguieron muchos soldados y civiles en el campo de batalla que se mataban entre ellos frente a los captores que no podían dar crédito a semejante fanatismo. Recién el 15 de agosto, casi una semana después de Nagasaki, el pueblo japonés escuchaba por primera vez la voz de su emperador que había tenido que descender de su condición divina para convencer a su pueblo de que debía rendirse.Sin pronunciar la palabra "rendición" dijo que la guerra había terminado. Contra la creencia de muchos, Japón decidió rendirse no tanto por el efecto de las bombas atómicas sino por el ataque artero de la Unión Soviética desde Manchuria el día 8 de agosto de 1945. Cuando un millón y medio de rusos con sus fuerzas blindadas se lanzaron en el interior de Manchuria, los japoneses comprendieron que era inútil seguir resistiendo. Este hecho desmiente el típico cinismo de los historiadores occidentales que aún hoy sostienen que las bombas atómicas fueron necesarias para acortar la guerra y, por ende, para "ahorrar" la vida de miles de soldados que los aliados habrían perdido en su intento por invadir el Japón. Aún si esto fuera cierto, nada justifica haberle provocado la muerte instantánea a por lo menos 180.000 civiles inocentes que no eran soldados ni formaban parte de un objetivo militar.     

FUENTE :AJZANIER.[/color]


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El diario perdido del «Enola Gay»

NO FUERON «¡Dios mío, qué hemos hecho!» las primeras palabras que exclamó el copiloto Lewis, autor del diario, sino otras políticamente incorrectas: «¡Guau, menudo pepinazo!».
 
GORDON THOMAS

Con la gorra de oficial ladeada y su chaqueta de cuero, Robert Lewis era la viva imagen de un veterano piloto de bombarderos americano de la Segunda Guerra Mundial. Pero aquella noche del 6 de agosto de 1945, hace 59 años, Lewis pilotaba su primera misión de combate a los mandos del Enola Gay, un bombardero B-29.El coronel Paul Tibbets era el comandante de la misión. Lewis era su copiloto y ambos volaban hacia los libros de Historia.De carácter y temperamento distintos, fueron seleccionados de entre todos los pilotos de las Fuerzas Aéreas de EEUU para la misión más crucial de la contienda.


Durante tres años, centenares de científicos e ingenieros habían trabajado bajo el más estricto secreto en Los Alamos, en el desierto de Nuevo México, para construir la bomba atómica.

Los 12 miembros de la tripulación del Enola Gay, tras un año ensayando el lanzamiento de la bomba, volaron en su B-29 rumbo al Pacífico, a la isla de Tinian. Aislados de todo contacto con el exterior, aguardaron durante semanas a que llegaran las órdenes de la misión. Ocurrió poco antes del despegue. Entonces lo supieron: el objetivo era Hiroshima.

Pero antes de que Tibbets partiera hacia su misión, el comandante en jefe del Pacífico le dio otra orden directa: «A fin de proteger el secreto de la bomba, ninguno de nosotros podía ser capturado vivo», explicaría Tibbets años más tarde. Le entregaron un paquete con cápsulas de cianuro. Si el avión era derribado, ordenaría a su tripulación ingerir las cápsulas. Si alguien se negaba, le ejecutaría en el acto.

Poco antes del despegue, Tibbets le contó a Lewis el asunto de las cápsulas. Como respuesta, Lewis extrajo una caja de condones de su chaqueta de piloto. A Tibbets no le hizo ninguna gracia.Tibbets era un joven muy serio de 29 años, que veía en Lewis a «un donjuán, a un mujeriego, aunque reconozco que era un gran piloto». Al principio, los dos aviadores se convirtieron en estrechos amigos, unidos por la pasión de volar. Pero las arriesgadas locuras de Lewis, conocido como el Irlandés Indomable, provocaron que Tibbets, quien lo había seleccionado para la misión, le reprendiera en más de una ocasión. Al decir del jefe, «Bob tenía 24 años pero aparentaba 14. Rompía todas las reglas. Una vez tomó prestado un avión para acudir a una boda. Le gustaba la fiesta hasta el amanecer». El propio Lewis terminaría admitiendo que Tibbets tenía razón. «Es verdad. Pero al final, me dijo que seguía siendo el mejor piloto que tenía».

La tensión entre los dos pilotos se caldeó horas antes del despegue hacia Hiroshima. El avión seleccionado para lanzar la bomba era el de Lewis, pero como Tibbets era el comandante de la misión, Lewis sólo sería el copiloto. Sin su conocimiento, Tibbets ordenó que pintaran el nombre de su madre, Enola Gay, sobre el fuselaje.Cuando Lewis lo vio, estalló. «Irrumpí en el despacho de Tibbets y le pregunté a qué demonios jugaba. Era mi avión y debería ser yo quien escogiera el nombre. Tibbets parecía avergonzado». Más tarde, Tibbets lo negó: «Me daba igual lo que pensara».

Ambos no se dirigieron la palabra durante el chequeo de instrumentos previo a la salida. Cuando el B-29 despegó, su peso era de 66.600 kg (incluyendo 31.500 litros de queroseno). «Recuerdo que Lewis estaba inquieto. Por eso no le dije que iba a mantener el avión sobre la pista para obtener la mayor velocidad posible», diría años después Tibbets.

Lewis evocaba así el momento: «Ibamos con mucho sobrepeso. Mientras rodábamos en la oscuridad, sabía que nos estábamos quedando sin pista. Le grité a Tibbets: "Va demasiado pesado, sube el morro, ¡Ahora!"». Tibbets le ignoró y Lewis intentó coger los mandos.«¡No los toques!», le ordenó Tibbets. Ambos sabían que al final de la pista había un acantilado. Finalmente, el Enola Gay se elevó lentamente hacia el cielo nocturno. Varias horas más tarde se aproximaban a Hiroshima. Ninguno de los dos pilotos había intercambiado palabra. Lewis pasó el tiempo escribiendo en un cuaderno. Al final, Tibbets le preguntó qué demonios hacía. «Escribiendo mis memorias», fue la respuesta. «No puedes hacer eso», le dijo Tibbets. Lewis se encogió de hombros y continuó escribiendo.

En 1971 Lewis vendió su diario por 37.000 dólares. Hoy día, nadie sabe quién es su propietario, y su valor podría superar el medio millón de dólares. Antes de vender el original, Lewis hizo una copia. Me lo mostró en su casa de Nueva Jersey. El diario contiene detalles fascinantes de los preparativos del ataque: «El Viejo toro (Tibbets) muestra señales de haber tenido un día duro. Se merece una cabezadita». «04.25. Me pasa los controles del avión».«07.24. Tibbets conecta el intercomunicador para hablar con la tripulación. Sólo dice dos palabras: "Es Hiroshima"». «08.14.El coronel nos ordena que nos coloquemos las gafas especiales Polaroid contra el fogonazo». «08.15, las compuertas del compartimento de bombas del Enola Gay se abrieron y la primera bomba atómica se libera del anclaje». Lewis prosiguió con sus anotaciones: «08.16. A los 43 segundos del lanzamiento y tras casi seis millas de caída, la bomba detonó sobre Hiroshima».


EL HONGO DESDE EL CIELO


Según su testimonio escrito, «un punto de luz purpúrea se expande hasta convertirse en una enorme y cegadora bola de fuego. La temperatura del núcleo es de 50 millones de grados. A bordo del avión, nadie dice nada. Casi podía saborear el fulgor de la explosión, tenía el sabor del plomo». «La cabina de vuelo se iluminó con una extraña luz. Era como asomarse al infierno. A continuación llegó la onda de choque, una masa de aire tan comprimida que parecía sólido». «Cuando la onda de choque alcanzó el avión, Tibbets y yo nos aferramos a los mandos. El Viejo toro nos llevó a la máxima altura. El hongo alcanza una milla de altura y su base es un caldero burbujeante, un hervidero de llamas. La ciudad debe de estar debajo de eso. Dios mío, ¿Qué hemos hecho?». Años después, Lewis me confesaría que en realidad sus primeras palabras fueron: «¡Guau, menudo pepinazo!».

Cuando el Enola Gay regresó a la base y Tibbets leyó lo que su copiloto había escrito, el Viejo Toro le dijo que lo cambiara por algo más apropiado, y acto seguido entregó las píldoras de cianuro al oficial médico en tierra. Cuando la tripulación regresó a EEUU, no fue como héroes, fueron criticados e incluso amenazados de muerte. Lewis tiró su caja de condones por el váter y con el dinero de la venta de su diario pagó el mármol con el que comenzó a esculpir temas religiosos. Su escultura más célebre es una nube de hongo: «El viento divino sobre Hiroshima».

Para Lewis la bomba «sólo fue otro trabajo más. Hicimos de este mundo un lugar más seguro. Desde entonces nadie ha osado lanzar otra bomba atómica. Desearía ser recordado como el hombre que contribuyó a hacerlo posible».


G. Thomas es el autor del libro «Enola Gay: Mission to Hiroshima».Su documental para la BBC obtuvo un Premio Emmy.
 
Fuente :el mundo.

"Orgullosa quedaría la madre del piloto tras poner su nombre al avión,despues del exterminio que provocó"     

                                                                         

 

http://www.youtube.com/watch?v=aaR9HVyff9o


Leó Szilárd contaba con que EE.UU utilizaría la bomba simplemente para amenazar Alemania o Japón, obligando a éstos a rendirse. Sin embargo, y pese a las protestas de Szilárd y muchos otros científicos del proyecto, Harry Truman(otro carnicero al estilo de Harris el ingles.) hizo caso omiso, y en 1945 hizo uso de la bomba atómica causando miles de muertos en los ataques de Hiroshima y Nagasaki.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 20, 2013, 14:53:49 pm
Vuelvo a recordar la idea de Hajo Herman ,para luego verla en video:


Sonderkommando Elbe.



A finales de 1944 lideraba todo un Cuerpo Aéreo, la Novena División Aérea, donde fue el precursor de una idea táctica que le enfrentaría al sector menos fanático de la Luftwaffe... la puesta en acción del Sonderkommando Elbe: pilotos voluntarios - entre 18 y 20 años de edad - debían ser entrenados a un nivel básico, para ser capaces de embestir con su Messerschmitt Bf 109 (sin armamento, para hacerlo más ligero) a un bombardero aliado, a ser posible contra su cola, provocando así el derribo del bombardero. Ni que decir tiene que las expectativas de vida del piloto del caza eran, después del choque, casi nulas.

Aún así se presentaron 2.000 voluntarios... en su mayoría jóvenes deseosos de vengar la muerte de sus novias, mujeres, padres en los bombardeos sobre Alemania. Durante días recibieron entrenamiento en espera del buen tiempo que permitiera llevar a cabo esta misión casi Kamikaze. El entrenamiento se basó en lecturas y adoctrinamientos de tipo político, casi nada en vuelo de cazas o técnicas de asalto a bombarderos... la carnicería estaba asegurada pero a los altos mandos de la Luftwaffe poco les importaba ya...

Y así ocurrió. El 7 de Abril de 1945 los aliados despacharon una fuerza de 1.300 bombarderos acompañados por 850 cazas de escolta. Los cazas Me 109 del Sonderkommando Elbe despegaron a las 11:00 horas. En total 138 cazas alemanes (¡para nada los 1.000 que se habían prometido!) se dispusieron al asalto por embestida contra los bombarderos aliados. Por la radio los jóvenes pilotos recibían música militar y voces de aliento del personal de tierra... La primera formación que hizo contacto con el enemigo fue la que volaba sobre el Elbe a unos 11.000 metros de altura. La mala suerte hizo que se toparan de frente con los cazas Mustangs y Thunderbolts de la escolta aliada. Empezó la carnicería. La mayoría de los jóvenes pilotos provenían directamente de la academia y muchos no habían volado aún en una misión solos... Uno tras otro fueron derribados. Los más "afortunados" consiguieron pasar la cortina de cazas de escolta y se dirigieron de frente a los bombarderos...

A las 13:20 horas todo se había acabado. Sólo 8 bombarderos fueron derribados con este ataque casi suicida ("casi" ya que los mandos de la Luftwaffe, Hajo Hermann entre ellos, habían previsto que después de embestir al bombardero el piloto del Me 109 pudiera saltar en paracaídas). De los 138 pilotos alemanes que despegaron unos 60 perdieron la vida.

Hajo Hermann acabó la guerra prisionero de los rusos y pasó más de 10 años en campos de Siberia. Retornó a Alemania en 1955, a Düsseldorf, donde estudió leyes y se hizo miembro de organizaciones de ex-nazis con ideología bastante extremista.


Este haría buenas migas con Rudel,por su ideología,y al igual que tuvo una buena idea con la wilde sau, luego metió la pata con su idea kamikaze,típica de un fanático .

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=IdYASLpUzAY

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=fqq5ui53Ezk

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=dC6SSe17Oy4
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 21, 2013, 00:11:25 am
Douglas SBD Dauntless ,el Stuka norteamericano.

El Dauntless se convirtió en uno de los aviones más importantes en el pacifico; aunque pocos apostaban por él. El prototipo voló en abril de 1938 y fue puesto en servicio en mediados de 1940. Cuando comenzó la guerra; el Dauntless era un modelo más anticuado que sus rivales; lento y poco maniobrable, aunque notablemente estable durante el picado. Al Dauntless le toco un difícil papel tras la debacle de diciembre de 1941.

 Sin embargo, gracias a una serie de circunstancias, en junio de 1942, los Dauntless consiguieron echar a pique a cuatro de los más importantes portaaviones japoneses en Midway, asi, pues, el Dauntless se forjo una fama imperecedera y continuo luchando activamente hasta la llegada del SB2C Helldiver; y aun así, el avión de Douglas siguió cumpliendo un papel activo en la ofensiva contra japón destacando por encima de su sucesor y hundiendo más buques enemigos en el pacifico que ningún otro modelo de avión aliado. El ejercito, buscando su "Stuka" particular, adquirió centenares de Dauntless que lucharon bajo el nombre de A-24 Banshee, aunque finalmente no gozaron de mucha aceptación.

Fuente:foro segunda guerra mundial.[/color](http://img841.imageshack.us/img841/3319/mbqv.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/841/mbqv.jpg/)

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(http://img23.imageshack.us/img23/3444/rsvx.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/23/rsvx.jpg/)

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La primera parte de este video,muestra un famoso combate de este avión.


http://www.youtube.com/watch?v=EaJAUtL0T5o&feature=player_detailpage



Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 21, 2013, 13:10:20 pm
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North American P-51 Mustang. El más importante y famoso caza norteamericano de la Segunda Guerra Mundial. Su alcance permitió escoltar a los bombarderos todo el camino hasta Berlin, con su agilidad pudo superar a los pesados cazas alemanes de defensa y destruirlos, destruyendo el mando de caza alemán. En el Pacífico su largo alcance tambien fue muy apreciado, pero llegó cuando el poder aéreo japones ya estaba quebrantado. A finales de la guerra, todas las unidades de caza aliadas estaban en camino de ser equipadas con este modelo.
En la foto aparece con las bandas de invasión:

Las bandas de invasión eran bandas de color negro y blanco pintadas en los fuselajes y en las alas de los aviones aliados en la Segunda Guerra Mundial, con el propósito de obtener un mejor reconocimiento de fuerzas amigas (y por tanto reducir los incidentes por fuego amigo) durante y después de la Invasión de Normandía (Día D). Las rayas, que consistían en tres bandas blancas y dos negras pintadas de forma alterna, rodeaban la parte posterior del fuselaje del avión justo por delante de la cola y la zona central de las alas por ambas caras (superior e inferior).




Historial operativo


La historia operativa del Mustang empieza con los aparatos británicos que intervinieron en el raid de Dieppe. Los norteamericanos fueron muy lentos en utilizar el Mustang, los primeros ejemplares en ser adoptados pertenecían a la versión de bombardeo en picada, el A-36 Apache, poco después se integraron unos pocos P-51A para operaciones en China y la India. Aún se le consideraba un caza marginal, sin embargo el exito del P-51B con motor Merlin, cambio las cosas, se planeó reequipar a todos los escuadrones de caza con el Mustang, lo que casi se logró al final de la guerra.

Si bien los primeros Apaches aparecieron sobre Túnez, el grueso de los Mustangs se reservó para la lucha en Europa, donde su largo alcance le permitía escoltar a los bombarderos de la 8va Fuerza Aérea hasta el mismo Berlin. La llegada del P-51 fue el golpe decisivo contra el Mando de Defensa Aéreo alemán, que había optado por los cazas pesados, armados con armamento de cañones y cohetes para detener a los bien protegidos, B-17 y B-24, reservando lo mejor de sus unidades de cazas ligeros a la campaña en la Unión Soviética. Así cuando los Mustangs aparecieron sobre el Reich, barrieron con los pesados Me 110 y Me 410, quedando en una superioridad de 10 a 1 contra los pocos Bf 109 y Fw 190 del frente occidental. En el Mediterráneo, su largo alcance fue muy apreciado, grupos como el 325 o los Tuskegee, lograron impresionantes records de combate.

El P-51 llegó al Pacifico ya muy tarde en 1944, cuando el poderío aéreo nipón habia sido quebrado, mas era un avión ideal para la escolta de los B-29 que bombardeaban Japón; Iwo Jima y Okinawa se volvieron bases casi exclusivamente equipadas con P-51.

F.Ecured.https://www.youtube.com/watch?v=BKQq4W80ka8&list=PLEF2012136AD35EE3&feature=player_detailpage

https://www.youtube.com/watch?v=l8NE76bWfms&feature=player_detailpage

https://www.youtube.com/watch?v=ll2ZxVk_fMs&feature=player_detailpage

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=JWNGOSfk8Ts

https://www.youtube.com/watch?v=skgsGtF1SgM&feature=player_detailpage





Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 21, 2013, 23:37:06 pm
 


EL SERVICIO DE SALVAMENTO MARÍTIMO DE LA LUFTWAFFE.

Aunque la práctica fue realizada por los aliados en la primera guerra mundial,en la segunda no la perfeccionaron,

la luftwaffe fué pionera en el mundo en esta práctica, perfectamente estructurada, con unidades de

rescate y aviones destinados a este fin. Y el aparato destinado a esta labor era un veterano hidroavión: el Heinkel He 59.

Antes de poner el interesante enlace que lo detalla,lo voy a explicar a mi manera,pues me gusta explicar algo en pocas

líneas,para que en una rápida lectura se entienda el tema,luego se puede buscar información navegando en foros o no

foros ,donde se detallan fechas ,modelos ,horas y muchas páginas sobre el tema,

el resumen sería el siguirnte,





Resulta que en la batalla de Inglaterra,los pilotos de ambos bandos al caer al agua,lo tenían bastante crudo,

estos hidroaviones,recogían del agua tanto pilotos alemanes como ingleses,y al principio se toleró,

pero resulta que estos aviones ,eran muy chivatos,y cuando recogían al personal,echaban un vistacito a su alrededor,

y el piloto podía comentar " no quiero mirar pero me parece que aquello es un barco escondido o una base o u aeródromo

o radares etc etc," ,es decir ya que lo he visto lo voy a comentar en Alemania

 y cuando reventaba el barco ,el ingles decía

¿"quien cojon... sabía que ese barco estaba ahi"?

 los ingleses  empezaron a sospechar y  a no gustarle el tema,por si recogían tambien algún espia o lo soltaban,ademas

del  reconocimiento que hacían,

solución ,a Churchil le tocaron mucho los huevos,y dijo, todo aparato de estos se derriba ,lleve cruz roja o no la lleve.

Al final tuvieron que pintarlos de camuflaje y añadirles armamento protector.[/size]

Aquí el tema completo mas detallado,

http://aerohispanoblog.wordpress.com/2013/07/16/los-olvidados-de-la-batalla-de-inglaterra-ii/#more-520


(http://img571.imageshack.us/img571/2279/nk4z.gif) (http://imageshack.us/photo/my-images/571/nk4z.gif/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 22, 2013, 00:46:14 am
La tragedia del "Lady be good" ,hasta 1959 no se econtró.

http://aerohispanoblog.wordpress.com/2013/07/30/el-enigma-del-lady-be-good/#more-884




(http://img18.imageshack.us/img18/995/7ikk.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/18/7ikk.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 22, 2013, 01:14:17 am
ARCHIVO DE LA LUFTWAFFE.

http://www.luftarchiv.de/



Impresionante archivo,fotos de aviones,motores accesorios,

marchas militares,videos etc,en la esquina superior derecha se puede poner en ingles,para luego desplegar el menu izquierdo lateral.

Ojo,helicópteros nazis :

(http://img824.imageshack.us/img824/5091/eh6p.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/824/eh6p.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 29, 2013, 02:51:13 am
Messerchmitt Bf-110 La caza nocturna (IV)

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http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=qgePBpXrfKo

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=PjWAROX8mGU

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=5f815LGnzvk

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=9mZKib3Inaw

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=mZtYSapwpW4




(http://img22.imageshack.us/img22/8618/7az1.gif) (http://imageshack.us/photo/my-images/22/7az1.gif/)

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Heinz Wolfgang Schnaufer ,

procedía de una familia acaudalada propietaria de un próspero negocio de vinos en la región de la Selva Negra alemana.

En 1939 ingresó a la Luftwaffe, completando su entrenamiento especializado en ataque nocturno un año después. En 1941 es destinado a esa arma especializada en Hamburgo y posteriormente en Bélgica, pero es hasta 1942 cuando entra en acción, y en junio de ese año logra sus primeras victorias cerca de Lovaina, Bélgica, contra un bombardero Halifax de la RAF.

Un año después su cuenta ascendía a 17 derribos, no muy espectacular frente a otros pilotos alemanes, aún cuando en su caso todos los derribos habían sido conseguidos en misiones nocturnas tripulando un Bf110, especial para estas tareas y que por cierto sería el único equipo que tripularía a lo largo de la guerra

En diciembre de 1943 la cuenta de victorias ascendía a 42, lo que lo hizo acreedor a la Cruz de Caballero. En los seis meses siguientes, con el aumento de los bombardeos aliados a Alemania, su labor se intensificó y con ella el número de victorias, que llegaron a un total de 89. En esos seis meses, Schnaufer recibió consecutivamente las Hojas de Roble y las Espadas. Sus tripulantes: Fritz Rumpelhardt y Wilhelm Gansler recibiron entonces la Cruz de Caballero. Fritz Rumpelhardt, por cierto, fué compañero de vuelo de Schnaufer durante toda la guerra como su único operador de radio y radar, y Gansler, una adición propia de Schnaufer para disponer de un par de ojos adicional.

En octubre de 1944 alcanza las 100 victorias nocturnas por lo que recibe los Diamantes y es ascendido a Mayor. Terminaría la guerra con 121 victorias, la marca mas alta para un caza nocturno. Al término de la guerra fué capturado por los británicos y liberado algunos meses despés.

Durante la guerra, el padre de Schnaufer murió y el antiguo Mayor de la Luftwaffe (de 23 años de edad al terminar la guerra) tuvo que rescatar al negocio familiar, lo que por cierto hizo con gran éxito. Sin embargo murió muy joven, el 15 de julio de 1950, en un accidente en su auto deportivo en una visita de negocios a Francia, cuando un camión de carga perdió los cilindros metálicos que llevaba y algunos golpearon directamente la cabina del auto.

Fuente :tripod.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 29, 2013, 14:03:22 pm
Imágenes que valen mas que miles de palabras,

Grumman F6F-5N Hellcat Nightfighter White 88 Hanger Queen USS Block Island CVE 106 May 1945
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(http://img541.imageshack.us/img541/6489/50ha.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/541/50ha.jpg/)

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Grumman F6F-5 Hellcat VF 21 flight deck accident USS Belleau Wood CVL 24 Oct 6th 1943

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Grumman F6F-5 Hellcat White 19 aboard USS Tripoli prior to engine start 1945-01


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Asisbiz.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Spukmeyer en Septiembre 12, 2013, 19:29:39 pm
Dos Messerschitt el M-109 y el 262 en vuelo en Berlin en el año 2010.

http://youtu.be/nhOTB52hJKU
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 12, 2013, 23:48:19 pm
Buen video compañero , 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 15, 2013, 18:29:18 pm
Hola ,lo he puesto en la sección de uniformes ,pero lo ubico tambien en este hilo.

PILOTO DE LA U.S.NAVY.

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GORRA DE OFICIAL.JULIUS MULLER.

Este fabricante no es muy común encontrarlo,es muy parecida a la foto de época del cruz de caballero.

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 18, 2013, 19:00:59 pm
Jagdgeshwader (escuadrones de caza) de la Luftwaffe

La Luftwaffe operó durante la Segunda Guerra Mundial con un promedio de 12 Jagdeschwader (JG) -Escuadrones de Caza-, si bien durante el trancurso de los 6 años del conflicto distintas formaciones aparecieron y desaparecieron, ya sea por requerimientos de los frentes de guerra o bien por razones de la función o del equipamiento que desarrollaban, como fué el caso de los JG 300, 301, 302, que operaban el sistema de combate Wild Sau, o los JG 44 y JG 400, operadores de los nuevos cazas a reacción Me262 y Me163, al final de la guerra.

La trayectoria e historia de la mayor parte de los JG requiere seguir cada uno de los 3 ó 4 "Gruppen" que conformaban cada Escuadrón de Caza, ya que en realidad esta era la unidad operativa más representativa, ya que cada "Gruppe" podía operar incluso en frentes diferentes, con "gruppen" de otros JG, pero manteniendo su vinculación administrativa con su propio Escuadrón.

De hecho así nacieron nuevas formaciones, como el JG 5 "Eismeer" al integrarse Gruppen de procedencia diferente, pero que actuaban en la misma zona.

Los números de los JG son aparentemente erráticos por razones de estrategia, ya que así no era posible para el enemigo determinar por su numeración la cantidad de JG en activo y por lo tanto la fuerza total disponible por la Luftwaffe en un momento determinado.

Por razones similares los emblemas de los JG, los Gruppen y los Staffel fueron desapareciendo en el transcurso de la guerra, dificultando al enemigo el seguimiento de los movimientos de los escuadrones de caza, y la concentración (o carencia) de fuerzas en una zona determinada.

Asimismo, algunos JG tuvieron una existencia muy efímera, como el JG 50 que se formó en julio de 1943 para dispersarse en octubre del mismo año, sólo tres meses después. Así, sería posible encontrar referencias a un número relativamente abundante de formaciones de caza, muchas veces incompletas en su estructura, encuadrando sólo un Gruppe o menos que eso, que operaron sólo unos cuantos meses, otros que nacieron y fueron dispersadas más de una vez como el JG 76, o que incluso no pasaron del papel al frente de batalla como el JG 80, que nunca tuvo un caza asignado. Es posible que muchas de esas unidades efímeras debieran su existencia a la mera estrategia de desinformación al enemigo.  

INSIGNIAS.

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Fuente:( aviación argentina ,asisbiz)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 18, 2013, 21:38:46 pm
ESCUADRILLAS AZULES.


http://www.mve2gm.es/paises/bando-del-eje/luftwaffe/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 30, 2013, 15:05:35 pm
MARSEILLE ( 8.


Ahora en Africa,quería demostrar que era un buen piloto de caza,sobre Tobruk efectuó su escuadrilla el primer derribo en el nuevo teatro de operaciones,un Hurricane,aquello parecía ser un buen comienzo,pero luego las cosas marcharían lentamente para el gusto de Marseille.

Quería forzar los acontecimientos,se lanzaba con temeridad en medio de las fomaciones enemigas y en muchas ocasiones llegaba a su base con el avión acribillado,tenía una suerte descarada,en una ocasión las balas de la ametralladora de un Hurricane,le arañaron el casco de cuero en el momento que tenía la cabeza un poco echada hacia delante.

Tras un combate en Tobruk,tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en tierra de nadie ,entre los dos frentes,pero pudo llegar hasta las lineas alemanas,en otra ocasión el motor de su avión recibió varios impactos y comenzo a soltar aceite,que empañó el parabrisas,no opbstante llegó al aerodromo,la cosa no podía seguir así y el comnadante del grupo ,llamó al orden a Marseille,

¿sabe usted por que esta vivo todavía?,pues por que tiene mas suerte que seso,no crea usted que va a ser siempre lo mismo,la suerte hay que cuidarla,como se cuida un avión.

Neumann conocía perfectamente el espíritu combativo de Marseille y la fuerza y capacidad que tenía el joven piloto,lo que pasaba es que todavía estaba sin madurar,no debía desanimarle pero no bastaba con tener ánimo solamente,sino prudencia y dominio de si mismo.
Usted puede llegar aser un piloto fuera de serie,pero para ello le hace falta todavía tiempo ,experiencia y temple,desde luego necesitará mucho mas tiempo del que a este paso va a vivir ,si sigue como hasta ahora...




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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 30, 2013, 19:13:31 pm
Incluyo aquí la anecdota de este bombardeo que he conocido por el hilo que el compañero Corneta ha puesto,

EL BOMBARDEO SOBRE GIBRALTAR.



http://www.eurasia1945.com/batallas/contienda/bombardeo-de-gibraltar/




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http://www.youtube.com/watch?v=r03Q_Q2DlCc&feature=player_detailpage
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 30, 2013, 19:38:17 pm

LA AVIACIÓN FRANCESA DE VICHY.

El Ejército del Aire francés de Vichy fue la rama aérea de las Fuerzas Armadas de la Francia de Vichy - el gobierno de Francia, que colaboró con las potencias del Eje tras la derrota de Francia por Alemania en 1940.

La Fuerza Aérea de Vichy francés existía entre diciembre 1940 y diciembre de 1942 y en gran medida sirvió para defender Vichy territorios franceses en el extranjero.

Historia
Después de la derrota de Francia, el mariscal Henri-Philippe Ptain se vio obligado a firmar el armisticio con Alemania el 22 de junio de 1940. Sin embargo, esto no fue el fin de la Fuerza Aérea francesa. La rama se pronto se dividió en dos bandos: los que escaparon de Francia y se unieron a las fuerzas francesas libres y los que se quedaron y voló para la fuerza aérea del Armisticio francés en nombre del gobierno de Vichy. En un principio los alemanes querían disolver la fuerza aérea por completo, y todo el personal que iban a ser desmovilizados a mediados de septiembre. Sin embargo, el 3 de julio 1940, la Royal Navy británica atacó a la flota francesa anclada en los puertos argelinos de Orán y Mers-el-Kebir. Enfurecido, el francés rompió todas las conexiones con los británicos. Los alemanes ya acordaron la formación de una fuerza aérea francesa Vichy.

Defensa de los intereses de Vichy
En un paralelo de lo que le había pasado a Alemania después de la Primera Guerra Mundial, el gobierno francés, ahora con su sede se trasladó a Vichy, fue obligado por los alemanes a aceptar sus términos para un reducido ejército y la marina, los cuales sólo sería lo suficientemente fuerte para mantener el orden en Francia y en sus colonias. Alemania ordenó que los aviones militares que habían sobrevivido a la batalla de Francia, incluyendo a los que ahora estacionados en Túnez, Argelia y Marruecos, iban a ser entregados en su totalidad o bien ya desmontados o destruidos por completo - de nuevo un paralelismo de lo que le sucedió a la fuerza aérea de Alemania en 1919.

Sin embargo, la fuerza aérea de Vichy se salvó de la no-existencia, debido a las consecuencias de un evento, lo que dañaría, si no cambiar por completo, la relación entre la Francia ocupada y libre de Gran Bretaña. Winston Churchill tenía la menor intención de permitir que barcos de la capital Marina francesa a permanecer intactas siempre que había alguna posibilidad de que se conviertan en auxiliares de la Kriegsmarine.

Churchill autorizado un plan - con nombre en código "Operación Catapult" - de una formación naval británica con sede en Gibraltar para zarpar hacia el puerto de Mers-el-Kebir, cerca de Orán, en Argelia francesa. Cuatro naves capitales y otros buques estaban estacionados en Mers-el-Kebir, la Fuerza H era persuadir almirante Marcel-Bruno Gensoul a desobedecer las órdenes de Vichy y tomar sus barcos fuera de la guerra en Europa, mediante la navegación a los puertos británicos o colonias francesas en el Lejano Oriente, o incluso a los EE.UU.. La obertura fue rechazada a fondo, por lo que Royal Navy Admiral James Somerville dio la orden de destruir los barcos franceses. Más de 2.000 marineros franceses murieron en el ataque y un barco de guerra francés fue hundido y otros dos gravemente dañados. El incidente descredited los británicos en los ojos de Francia y dio a los alemanes una herramienta de propaganda de oro colocando los británicos como verdaderos enemigos de Francia. El 18 de julio, la fuerza aérea francesa a medias bombardeada Gibraltar en respuesta al ataque a la flota francesa. El bombardeo causó pocos daños.

Vichy y Berlín estuvieron de acuerdo, a regañadientes, que el Arme de l'Air de Vichy sigue siendo necesaria en caso de que los intereses franceses iban a ser atacados por los británicos, una vez más - y, por supuesto, para atacar a los propios británicos. Goering ordenó que todos los aviones de la Fuerza Aérea francesa Vichy a partir de ahora se identifica con marcas especiales en el fuselaje y el empenaje de cada uno. Inicialmente, el fuselaje trasero y plano de cola estaban pintadas de un amarillo brillante, a pesar de las marcas más tarde fueron cambiados para que consistían en rayas rojas y amarillas horizontales. En todos los casos, las marcas nacionales francesas se mantuvieron como antes.

Casi tres meses después, el 23 de septiembre de 1940, la Fuerza Aérea de Vichy entró en acción de nuevo cuando los británicos trataron de tomar Dakar, la capital del África Occidental Francesa. Como en Mers-el-Kebir, después de un intento de persuadir a los franceses de Vichy a unirse a la causa de los Aliados no, las fuerzas francesas y británicas libre atacaron las fuerzas de Vichy. Sin embargo, esta vez los franceses de Vichy logró repeler los ataques de torpedo-bombarderos británicos lanzados desde la compañía HMS Ark Royal durante varios días de enfrentamientos con sólo ligeras bajas de su lado.

El 24 de septiembre, en respuesta a la agresión británica en Dakar, la fuerza aérea bombardeó Vichy instalaciones británicas en Gibraltar desde bases francesas en el norte de África. El bombardeo se detuvo al día siguiente - el mismo día que los británicos se retiraron de Dakar - pero sólo después de Gibraltar sufrió graves daños.

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Unidades sirios basados en Vichy fuerza aérea vieron acción contra los británicos a partir de abril de 1941, cuando un golpe de estado en Irak instalado brevemente el nacionalista Rashid Ali Al-Gailani como primer ministro con el fin de asegurar los suministros de petróleo vitales en Kirkuk, en el noreste de Irak los nacionalistas pro-Eje que querían los británicos para ser expulsado del país. Sin embargo, la base de la Fuerza Aérea Real en habbaniya resistió a los nacionalistas, y en mayo los británicos, indios y de la Commonwealth "Iraqforce" invadió a Irak a través de Basora. La guerra anglo-iraquí que siguió terminó con Iraqforce derrotar a los nacionalistas a finales de mayo y la restauración de un gobierno pro-aliada en Irak.

Operaciones aliadas durante la guerra anglo-iraquí incluyeron ataques a bases de la fuerza aérea de Vichy en el Líbano y Siria, que sirvió como zonas de descanso para las unidades de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica vuelan a Mosul para apoyar el golpe de Estado nacionalista iraquí. Antes de la campaña en Irak había terminado, los aliados decidieron atacar a las fuerzas de Vichy en Siria y el Líbano y ocupar esos países. La fuerza aérea francesa Vichy fue relativamente fuerte en el inicio de la campaña. En 1940, muchos de los aviones estacionados en Siria y Líbano habían sido enviados de vuelta a Francia. Esto dejó a los franceses de Vichy con sólo un número de modelos obsoletos. Sin embargo, alarmado por la creciente amenaza de la invasión, Vichy envió a un grupo de cazas de Argelia. Una vez que comenzaron los enfrentamientos, otros tres grupos fueron trasladados de Francia y del norte de África. Con ello, el valor de la fuerza aérea francesa de Vichy en el Líbano y Siria hasta 289 aviones, incluyendo unos 35 Dewoitine D.520 combatientes y algunos nuevos, de construcción estadounidense Glenn Martin 167 bombarderos ligeros. Este principio dio los franceses de Vichy una ventaja numérica sobre las unidades aéreas aliadas.

La invasión comenzó el 8 de junio 1941 - RAF y la Royal Australian escuadrones de la Fuerza Aérea lanzaron ataques directos contra campos de aviación de Vichy, destruyendo muchos aviones franceses en el suelo. D.520s de GC III/6, II/3 y navales 1AC escuadrilla enfrentaron los aliados en combate aire-aire, donde según ellos 31 muertes más de aviones británicos y australianos, mientras que perdió 11 de los suyos en el combate aéreo y 24 a fuego AA , accidentes y ataques contra sus campos de aviación. Sin embargo, No. 3 Escuadrón RAAF - que acababa de convertirse en el nuevo P-40 Tomahawk I - reclamó cinco D.520s destruidas por la pérdida de un P-40 en combate aéreo. En todas se perdieron 179 aviones de Vichy durante la campaña, más de haber sido destruidos en tierra. A mediados de julio de 1941, después fuertemente las pérdidas, las fuerzas francesas de Vichy rindieron Siria y el Líbano a los aliados.

Antorcha de la operación: la última batalla por la fuerza aérea francesa Vichy
Las últimas grandes batallas contra las fuerzas aliadas, en el que la fuerza aérea francesa Vichy tomó parte, se llevaron a cabo durante la Operación Torch, lanzado el 8 de noviembre 1942 como la invasión aliada del norte de África. Frente a la fuerza de trabajo de la marina de los EE.UU. encabezada por Marruecos, que consiste en las compañías Ranger, Sangamon, Santee y Suwannee, fueron, en parte, escuadrones Vichy basa en Marrakech, Mekns, Agadir, Casablanca y Rabat, que entre ellos podrían reunir unos 86 combatientes y 78 bombarderos. En general, el avión puede haber sido viejo en comparación con los gatos monteses F4F de la Marina de los EE.UU., sin embargo, seguían siendo peligrosos y capaces en las manos de los veteranos de guerra que habían visto acción en contra tanto de los alemanes y los británicos desde el inicio de la guerra.

F4Fs atacaron el aeródromo de Rabat-Sal alrededor de las 07.30 en el octavo y destruyeron nueve LeO 451 bombarderos de GB I/22, mientras dotación completa de los diversos tipos de una unidad de transporte fue arrasada casi en su totalidad. En Casablanca, SBD bombarderos consiguieron dañar el crucero de batalla francés, Jean Bart, y F4Fs ametrallaron a los bombarderos de GB I/32 en el Camp Cazes campo de aviación, algunas de las cuales explotaron como estaban listos para el despegue con bombas ya están en bordo, asegurando así su misión nunca siguió adelante. La Marina de EE.UU. no lo tenía todo a su manera, sin embargo, como varios pilotos de F4F fueron derribados y hechos prisioneros.

El día de la victoria total de los aviones enemigos derribados por los pilotos de combate franceses ascendió a siete confirmados y tres probables, pero sus pérdidas fueron considerados pesados - cinco pilotos muertos, cuatro aviones heridos y 13 destruidas, ya sea en combate o en el suelo - si se considera que GC II/5, con sede en Casablanca, habían perdido sólo dos pilotos muertos durante toda la campaña de seis semanas en Francia dos años antes. Mientras tanto, F4Fs de Marina de los EE.UU. Escuadrón VF-41 de la USS Guardabosques bombardearon y destruyeron tres de construcción estadounidense Douglas DB-7 bombarderos del GB I/32, que estaban siendo reabastecido y rearmados en Casablanca, dejando tan sólo tres otros daños .

Sin embargo, después de haber sido reforzada por otros dos terroristas, GB I/32 llevó a cabo una misión de bombardeo contra las playas de Safi, donde más soldados estadounidenses estaban aterrizando, a la mañana siguiente. Uno de los atacantes fue dañado e intentó hacer un aterrizaje de emergencia, sólo que explotó al entrar en contacto con el suelo, matando a toda la tripulación. Luchador unidad GC I/5 perdí cuatro pilotos en combate ese día y fue el mismo día que Adjudant Bressieux tuvo la distinción de ser el último piloto de la fuerza aérea francesa Vichy a reclamar una victoria de combate, en este caso un F4F de VF -9 - Poco después, 13 F4Fs atacaron el aeródromo de Mdiouna y destruyeron un total de 11 aviones franceses, y seis de GC II/5.

En la mañana del 10 de noviembre de 1942, los franceses de Vichy unidades de la fuerza aérea de Marruecos tenían apenas 37 combatientes listos para el combate y 40 bombarderos que quedan para hacer frente al poderío de los F4Fs Marina de los EE.UU.. Mdiouna fue atacado una vez más y varios de los combatientes se quedaron en llamas, mientras que dos de reconocimiento Potez fueron derribados, uno por un F4F y el otro por un SBD sobre el campo de aviación en Chichaoua, donde tres F4Fs más tarde destruir cuatro más Potez en un ametrallamiento atacar.

En última instancia, la presencia de la Francia de Vichy en África del Norte como un aliado de los alemanes llegó a su fin el día de armisticio, el 11 de noviembre de 1942, cuando Nogus Generales, el comandante en jefe de las fuerzas armadas de Vichy, pidió un alto el fuego - a pesar de que no se detuvo una unidad de aviones de la Marina EE.UU. atacar el campo de aviación en Marrakech y destruir varios aviones franceses, al parecer por iniciativa del comandante de la unidad. Una vez que se haya aceptado la petición de alto el fuego, la guerra entre los Aliados y los franceses de Vichy llegó a su fin después de dos años y medio de lo que se llamó la lucha "fratricida".

"Torch" se había traducido en una victoria de los aliados, a pesar de que era justo decir que los franceses tenían más remedio que dedicarse a los americanos, de lo contrario los estadounidenses involucrarlos desde que eran técnicamente enemigos. Como resultado, 12 de la fuerza aérea y 11 pilotos de la Marina perdieron la vida en los últimos cuatro días de combate entre Francia y los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Apenas dos semanas después, los alemanes invadieron la zona entonces no ocupada de Francia metropolitana y ordenó la disolución completa de las fuerzas de Vichy francés armada el 1 de diciembre 1942 - Las unidades luego que no están bajo el control de Vichy entonces sería libre de unirse con sus colegas francesas libres para luchar contra el enemigo común: la Alemania nazi.

Comandantes
General Jean Romatet: 23 septiembre 1940 hasta 21 diciembre 1942

Aeronave
•Bloch MB 155
•Bloch MB 174
•Breguet 695
•Dewoitine D.520
•Lior-et-Olivier LeO 45
•Martin 167F
•Morane-Saulnier MS.406
•Potez 63.11  

Fuente :WebAcademia.[/color]
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 01, 2013, 11:41:59 am
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Artillero de un Heinkel He 111, ametralladora MG 15 ,casco M42 sobre el gorro de vuelo,

Fuente: Fallschirmjager.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 03, 2013, 20:44:00 pm
LOS AVIONES JAPONES EMBARCADOS EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.


MITSUBISHI A6M Reisen.
El caza embarcado durante toda la 2GM japonés fue el Mitsubishi A6M Reisen, conocido en el bando Aliado por el código “Zero” (zero y reisen significan lo mismo, al final de la contienda los japoneses también se referían al A6M como Zero-sen). Este caza sufrió durante toda la contienda numerosas modificaciones, para intentar mantener su vida útil hasta que llegara su sustituto, el A7M Reppu. Desgraciadamente este último no estuvo listo antes del final de la guerra y solamente existían 9 prototipos para evaluación y 1 aparato de preserie.

El A6M desde su aparición en 1940 y hasta la llegada del F6F Hellcat, en 1943, fue el mejor avión de caza embarcado de la guerra e incluso superior a los cazas basados en tierra de ese periodo, algo verdaderamente excepcional. Durante la guerra sufrió algunas mejoras: la incorporación de motores más potentes y la colocación de un cristal antibalas posterior para cubrir el cuerpo y la cabeza del piloto durante el combate. Desgraciadamente el aparato debía su enorme agilidad y velocidad a una célula muy ligera, no tenía clase alguna de blindaje y sus depósitos no eran auto obturantes, por lo que se incendiaba y estallaba fácilmente. Este hecho fue prontamente aprovechado por los pilotos de los EE.UU. El Zero fue también utilizado como caza-bombardero con una bomba de 250 kg, debido a que en los portaaviones ligeros japoneses no podían operar bombarderos en picado, a causa de la falta de velocidad de estos buques, y después, al final de la guerra, como todos los aviones existentes en Japón en misiones Kamikaze

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El MITSUBISHI A7M Reppu.
El A7M (bautizado con el nombre de “Huracán”) resultó un aparato, que como su predecesor, podría haber conseguido de nuevo la supremacía aérea. El aparato fue testado después de la guerra y resultó superior al F6F-3. Este avión ya contaba con blindaje y depósitos autosellantes, podía portar bajo el fuselaje 2 bombas de 250 kg o 2 depósitos de 350 litros, su potencia de fuego era superior al “Cero”, pues contaba con hasta 6 cañones de 20mm en las alas, se produjeron 4 variantes.


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BOMBARDEROS EN PICADO.

Los bombarderos en picado fueron los aviones de batalla de los grupos aéreos embarcados. Estos aparatos solían portar una bomba bajo el fuselaje y realizaban un picado cercano a los 70º, no solo para apuntar al objetivo sino para imprimir velocidad a la bomba y mayor poder de penetración. Los bombarderos en picado japoneses adolecieron siempre de una falta de capacidad para portar bombas pesadas, a diferencia de sus contrapartes EEUU.

El AICHI D3A “Val”
Este aparato fue la espina dorsal de los bombarderos en picado hasta 1943, al final de la guerra fue relegado a tareas antisubmarinas y de entrenamiento. Con el tren fijo este aparato estaba basado en el “Stuka” Alemán y el primer prototipo voló en 1938. Empezaron a ser entregados a la Nihon Kaigun en 1939. El aparato de preserie estaba dotado del motor Nakajima Hikari 1 de 710 hp, falto de potencia, y en los aparatos de serie les fue sustituido por el Mitsubishi Kinsei 43 de 1000 hp. Estos bombarderos consiguieron un mayor número de victorias que su predecesor, porque participó en la época dorada de las armas niponas en el Pacífico.



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El YOKOSUKA D4Y Suisei “Judy”
Este aparato fue el sucesor del D3A, basado en los planos del Heinkel He-118, cuya licencia de construcción fue comprada en 1938. El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 y llevaba un motor Daimler-Benz DB 600G de 960 hp. Estos aparatos dotados de grandes depósitos de combustible gozaban de una gran autonomía y su velocidad era comparable a la del “Cero” por lo que recibió el sobrenombre de ”Cometa”. Se realizaron versiones de reconocimiento y caza nocturna, los dos primeros D4Y1-C de reconocimiento fueron embarcados en el Soryu en Mayo de 1942 perdiéndose ambos en la batalla de Midway: uno aun estaba a bordo del Soryu y el otro en el Hiryu.

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BOMBARDEROS TORPEDEROS.

El NAKAJIMA B5N “Kate”
Fue el mejor avión torpedero embarcado del mundo en el periodo de 1938-42. Pobremente armado (solamente llevaba una ametralladora trasera de 7,7mm), sus prestaciones lo hacían increíblemente estable en vuelo a baja cota. Participo activamente en todas las batallas de portaaviones de la guerra del Pacífico y después de la de la batalla del Mar de Filipinas (junio 1944), fue relegado a tareas antisubmarinas fuera del radio de acción de los aviones EEUU. En todas las batallas en que participó atrajeron la principal atención de los cazas y defensa antiaérea, pues tal era el respeto que le tenían los EE.UU. Por ello fue el aparato que junto al “Cero” sufrieron más bajas en la guerra.



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El NAKAJIMA B6N Tenzan “Jill”
Introducido en la Armada Imperial en febrero de 1943, recibió el sobrenombre de “Montaña Celestial”, se le incorporó un motor más potente lo que junto a un par de torsión más grande y una hélice cuatripala obligó a inclinar los planos de cola para compensarlo. Voló en combate por primera vez en la batalla del Mar de Filipinas, pero debido a las enormes bajas y la falta posterior de portaaviones operó principalmente desde las bases terrestres después de la batalla del Golfo de Leyte.

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El AICHI B7A Ryusei “Grace”
El último modelo de bombardero en picado-bombardero de alta cota-torpedero que fue entregado antes del final de la guerra. Se le dio el sobrenombre de “Estrella Fugaz”, ante la falta de portaaviones todos ellos operaron desde aeródromos terrestres.

Sus alas eran de forma de gaviota invertida (idénticas al F4U-Corsair) y en este modelo se trató de unificar en un solo tipo de avión los principales cometidos de ataque.

(http://img547.imageshack.us/img547/3517/93hq.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/547/93hq.jpg/)

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RECONOCIMIENTO.

Los portaaviones japoneses adolecieron siempre de un grupo embarcado de reconocimiento, por lo que debieron siempre de sustraer aviones de ataque tales como los bombarderos-torpederos triplazas en estas funciones. Generalmente el cometido de exploración los realizaban los hidroaviones embarcados en los acorazados y cruceros que acompañaban a los portaaviones.

El NAKAJIMA C6N Saiun “Myrt”
El Nakajima C6N Saiun (nube pintada) fue un avión de reconocimiento de largo alcance desarrollado para ser embarcado en portaaviones. Más tarde se desarrolló una versión de caza nocturno, pero ninguno llegó a operar en portaaviones. Entró en servicio en marzo de 1943 siendo la versión de reconocimiento triplaza y la versión de caza nocturno biplaza. La versión de reconocimiento tenía un alcance máximo de 2.866 millas.


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Texto:
José Miguel Fernández Gil
"Alm. Yamamoto"[/color][/color]
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: CANTONAL en Octubre 03, 2013, 20:54:09 pm
Que bonitos son, siempre me han gustado mucho verlos y ahora con lo que he leído mucho más.  :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 03, 2013, 21:02:10 pm
Que bonitos son, siempre me han gustado mucho verlos y ahora con lo que he leído mucho más.  :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0

La verdad es que estos aviones tienen un encanto especial,un saludo amigo  8p}.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 04, 2013, 02:05:14 am
FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO

http://www.rkka.es/

EJEMPLO DE LA PÁGINA

http://www.rkka.es/Uniforme/00_uniformes_index.htm


Es una información impresionante.


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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Octubre 05, 2013, 01:51:13 am
si que lo es,y con mucha informacion para los amantes de lo soviet  :¬0
felicidades por el hilo  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 05, 2013, 01:56:01 am
Gracias amigo,un saludo  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 07, 2013, 01:18:39 am
La  operación "Bodenplatte" (plataforma) el audaz plan de destruir en tierra a la fuerza aérea táctica aliada en Europa noroccidental, fué la última operación a gran escala montada por la luftwaffe durante la guerra.

En las semanas finales del año 1944, Goering, el corrupto comandante de la fuerza aerea, había salido de su letargo habitual para centrar su atención en la contienda. "Vigilancia en el Rhin", la ofensiva de las Ardenas planeada por Hitler estaba en marcha, y sus aviones no podían quedarse cruzados de brazos, máxime porque el Fuhrer cada vez trataba con mas desdén al orondo Reichsmarshall en las conferencias de guerra. Tentadoras fotos de reconocimiento le llegaron a Goering de los aviones aliados en aeródromos belgas, perfectamente alineados, como pidiendo un ataque. Goering vio su oportunidad de rehabilitar su maltrecho prestigio ante Hitler.

Así, el 31 de diciembre de 1944 los pilotos de combate del frente occidentalrecibieron la clave “Hora cero para Hermann”; era la señal para atacar los aeródromos aliados de Holanda, Bélgica y el noroeste Francia. El ataque se iniciaria el dia de año nuevo de 1945. Aunque Goering declaró tras la guerra haber lanzado mas de 2.000 aviones en la operacion, lo mas seguro es que se emplearan menos de 1.000, incluyendo unos 800 Me-109G y Fw-190, muchos equipados con una bomba de 250 kilos en misión de cazabombardero, rumbo Amberes, Eindhoven y Le Culot.

Como era de esperar, la fuerza aérea aliada fue cogida desprevenida en el suelo pero muchos aviones tuvieron tiempo de despegar y enfrentarse a los atacantes. El ataque más exitoso tuvo lugar en el aerodromo de Eindhobven, donde dos escuadrillas de cazabombarderos "Typhoon" fueron completamente destruidas en la pista, momentos antes de despegar rumbo a Las Ardenas.

Sin embargo, los ataques sobre los demás aeródromos no fueron tan eficaces, pues muchos pilotos alemanes eran jovenes inexpertos con pocas misiones de combate, resultando que las escuadrillas se estorbaron entre si y que el bombardeo no fuera demasiado certero.

Numericamente hablando, puede decirse que "Bodenplatte" fue un triunfo alemán, pues se destruyeron o dañaron gravemente 300 aviones aliados, limitando el poder aereo aliado durante dos semanas. Sin embargo, los alemanes perdieron 200 aparatos irremplazables por aquellas fechas, y muy necesarios en la defensa aerea del Reich ante la creciente campña de bombardeos aliados. Hay que decir que al menos una veintena de aparatos alemanas fue derribada por la propia artilleria antiaerea de la Werhmacht en Holanda (confundida seguramente por el gran numero de aparatos en el aire). Los demás, salvo unos 40 derribados en combate aereo, fueron abatidos por las concentraciones de cañones antiareos aliados en los aerodromos.

Pese a los resultados, Hitler le prohibio a Goering toda nueva operacion a gran escala de la Luftwaffe fuera de Alemania, pues había que centrarse en los combates sobre el Reich "donde la población pudiera verlos".

En conclusión “Bodenplatte” fue la hora cero de Luftwaffe, que al igual que las demas ramas del ejército al final de la guerra, tuvo que sacrificarse para prolongar unos dias la lenta agonía del III Reich.(melodysoft.com)


https://www.youtube.com/watch?v=SrJFFlHmo5g&feature=player_detailpage

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=cBqk9os-ZNQ

https://www.youtube.com/watch?v=CdZ83g0ltPA&feature=player_detailpage

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=cx1UOUY3www

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ehHtyt1vZA8
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 08, 2013, 20:27:42 pm
MARSEILLE (9).

Marseille se dió cuenta del fondo de verdad que había en lo que le decían y prometió comportarse con ms sensatez,se prometió a sí mismo,perfeccionarse en lo posible.

Alo que no renunció sin embargo,fue a su táctica de combate,no quería limitarse a disparar sobre los aviones enemigos,desde atras y un poco desde arriba,como se enseña en tods las escuelas de caza del mundo,estaba convencido de que era preciso dominar de tal manera el avión,que fuese posible apuntar y disparar desde cualquier posición,fuese en linea de vuelo,durante un tirón arriba o en viraje,incluso durante un tonel o en invertido.

casi nadie era capaz de hacerlo,la mayoría disparaban muy lejos del enemigo,pero Marseille poseía un sentido innato para apreciar tiempo y distancia y trabajando durante consiguío sacarle su fruto  a aquella facultad.

Cuando la tercera escuadrilla regresaba de una misión,Marseille se dedicaba de acuerdo con sus compañeros,a efectuar simulacros de ataque,viraba y efectuaba toda clase de maniobras acrobáticas pero siempre apuntando a algún avión y desde cualquier posición,variando las posiciones de ataque y adoptando las mas iverosimiles posturas.
Pero eso sí ,procurando centrar siempre el avión en su visor de puntería.

Le costó bastante tiempo conseguir el suficiente entrenamiento,la cosa se prolongó durante todo el verano,el de 1941.

Luego el 24  de septiembre derribó en un solo día cinco aviones por primer a vez,por la mañana un MArtin/Maryland y por la tarde en un combate espectacular en media hora entre Sidi Barrani y el paso de Halfaya,derribo cuatro Hurricanes.

Continuará...




(http://img818.imageshack.us/img818/6575/p6ho.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/818/p6ho.jpg/)

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Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 08, 2013, 23:53:52 pm
TÁCTICA ANTI LUFTWAFFE DE LOS RUSOS EN STALINGRADO.

 La campaña aérea alemana seguía, como siempre, los principios básicos del envolvimiento (Kesselschlacht, mejor conocido hoy como Blitzkrieg) , ataque aéreo, generalmente por los Ju 87 Stuka de ataque en picado, para que los tanques , en dos pinzas, norte sur, cercaran al enemigo. Fue asi como los ejércitos 62 y 64, son empujados hasta los suburbios de Stalingrado, pero justo aquí, la táctica Blitzkrieg alemana fracasa....que sucedió.

 

Simplemente, la Wehrchmat no estaba preparada para la guerra en una zona altamente urbanizada. Y el general Chuikov aprovechó esta ventaja, de la siguiente manera:

 

1)      Ordena a sus tropas a batirse cuerpo a cuerpo, a medios de las ruinas de edificios, contra los alemanes. Esto  le impediría  a los bombarderos alemanes, poder identificar y atacar a las tropas rusas, aparte  de que existía la posibilidad de matar a sus compatriotas. Estos eran los famosos grupos de asalto de Chuikov.

2)      Se reforzó enormemente la artillaría antiaérea, sobre todo desde la costa Oriental del Volga. Muchas batería eran manejadas por mujeres.

3)      Y los mas importante: Al principio, las tropas de refuerzos que cruzaban el Volga, lo hacían en trasbordadores grandes, que transportaban gran cantidad de soldados. Tras grandes pérdidas de trasbordadores, a manos de los expertos pilotos de Stuka (tenía gran experiencia bombardeando barcos en el mediterráneo, de donde venían desde hace algunos meses), Chuikov ordenó que se realizará el cruce en pequeñas balsas, con pocos soldados en cada una. Se ofrecía ahora pequeños objetivos a los Stuka, dificultando la puntería, y disminuyéndose asi las bajas de soldados rusos

Fallos de la Luftwaffe:

4) La imposibilidad de anular a la artillería pesada soviética, que operaba desde el lado oriental del Volga. Con obuses de 105, 122, 155, 203 y hasta de 280 mm devastaban al Sexto Ejército. Von Paulus necesitaba concentrar sus tropas para sus ataques, pero la artillería enemiga lo obligaba a dispersar a sus tropas, restándoles poder de ataque.. Esto era avisado a la artilleria rusa, gracias a observadores rusos colocados en lo alto de los edificios. La Luftwaffe no pudo destruir esos emplazamientos artilleros, aún teniendo superioridad aérea.

5) La orden de Nokivov, jeve de la VA, de evitar los cazas rusos combate cerrado con los cazas alemanes, por el momento superiores. Selimitaban al hostigamiento terrestre del enemigo, de día y de noche.

(http://img22.imageshack.us/img22/2018/s0me.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/22/s0me.jpg/)

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Fue esa imposibilidad de movilidad, y de un reconocimiento efectivo de las tropas enemigas, lo que privó al Sexto Ejército de ocupar rápidamente la ciudad. Y lo que fue mas grave aún, no se pudo cortar esa yugular logística que era el Volga. No se pudo detener el flujo constante de hombres, que aunque en inferioridad numérica, lograron detener y desangrar a los 300.000 hombres del Sexto Ejército.

 

En vísperas del Alamein (desde agosto a noviembre del 42), se mandan de nuevo muchas unidades de la Luftwaffe al Mediterráneo. A comienzos de septiembre de 1942, la I/JG 53 Pick As, el III/ZG 1 y el 6/KG 26 fueron tranferidos a la Luftflotte II en Sicilia. Le seguirían muchas unidades mas, tras la derrota en el Alamein, que coincide con la Operación Urano (el cero al Sexto Ejército). De esta manera, se redujeron la I y VIII Fliegerkorps a unos 750-600 aviones, cuando lo normal eran unos 1000.

 

La Luftwaffe había empezado a recibir nuevos cazas en agosto del 42: el Me 109G y el Fw 190ª, pero los rusos comenzaron a mejorar e igualar su calidad aérea, a fines del 42, cuando llegaron los La-5 primero, y los Yak-9 después, que combatieron contra los alemanes desde noviembre. Tras el cerco y la toma de los aeródromos dentro del mismo, los caas alemanes iban poco a poco perdiendo presencia sobre la ciudad.


En Stalingrado, los rusos tambien fueron los primeros en utilizar cohetes. La primera vez fueron usados contra los japoneses en Manchuria,  la plataforma que los lanzo fue un i-153 "Tchayka", evolucion del avion que combatio en la guerra civil española, el I-15 "Chato". Posteriormente, el I-16, MiG 3, Lagg3, yaks, y demas aviones rusos tambien tenian esta capacidad, por lo que les combertia en habiles cazadores de bombarderos y en utiles plataformas de apoyo cercano a las tropas. Los cohetes que principalmente usaron fueron los RS-82 y rs-132.

FUENTE: Blogcindario.com.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 11, 2013, 00:00:11 am
Bf 109 sobre Creta
Messerschmitt Bf 109 en la operación Merkur


La operación “Merkur” bajo el mando del General Kurt Student preveía la invasión aérea de la isla, para ello desplegó un total de 493 transportes Junkers Ju 52, 100 planeadores DFS 230 más los aparatos del VIII Fliegerkorps (280 bombarderos He 111 y Ju 88, 150 Junkers Ju 87 Stuka, 90 Bf 110, 119 Bf 109 y 40 aviones de observación y cooperación, principalmente Do 17 y Hs 126).

 Por su parte la RAF y lo que quedaba de la Fuerza Aérea griega agrupaban un número escaso de aparatos con tan solo 36 cazas para apoyar y proteger las fuerzas terrestres, además se disponían de pocas piezas antiaéreas. Las operaciones aéreas dieron comienzo el día 14 registrando pocas victorias y las pocas pérdidas sufridas fue a causa del tupido fuego antiaéreo, ya que la mayoría de los aparatos de la RAF fueron evacuados. Con este panorama los Bf 109 se dedicaron a la protección de las áreas de salto de los Fallschirmjager. Pronto llegarían refuerzos con los aparatos del III./JG 52.


Los Bf 109 E-4 jabo del JG 77 se encargaron de atacar al crucero HMS “Warspite” dañándolo seriamente además de hundir al HMS “Fiji” el día 22 de mayo. Por su parte los cazas del I.(J)/LG 2 interceptaron un trío de Hurricane procedentes de Egipto derribándolos a todos sobre Creta.



[…]. Ante la virulencia de los ataques aéreos las naves británicas tuvieron que retirarse. Para el día 22 comenzaron a llegar las tropas de refuerzo, la 5º División de cazadores de montaña ya que el campo de aviación de Maleme había sido tomado. Los Bf 109 pronto acabaron con la escasa presencia de la RAF con lo que se unieron al apoyo cercano de las tropas terrestres. En tan solo diez días la isla había caído, pero 17.000 soldados británicos habían escapado. De los 13.000 paracaidistas y tropas de montaña empleadas los alemanes sufrieron 4.500 bajas o desaparecidos pero capturaron casi 18.000 soldados Aliados.


(http://img32.imageshack.us/img32/4828/byiy.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/32/byiy.jpg/)

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El dominio de la Luftwaffe era aplastante y pronto la Royal Navy supo, por segunda vez, lo que era combatir en unos cielos totalmente hostiles. […] En total los británicos perdieron 230.000 toneladas en barcos hundidos o abandonados mientras que la RAF perdió 23 cazas y un número similar en bombarderos, la Royal Navy perdió tres cruceros y 6 destructores; de un total de 6 cruceros, 24 destructores, 2 navíos de desembarco, 14 buques de desembarco y varias unidades menores que fueron involucradas en la acción.


La Luftwaffe, por su parte, perdió 220 aviones de transporte principalmente Junkers Ju 52/3m y 178 más resultaron dañados de diversa consideración, algunos de estos aparatos pudieron ser recuperados y reparados pero muchos causaron baja. Tras la victoria en Creta, a principios de junio, la JG 77 y la JG 52 fueron trasladadas hacia sus bases para el ataque a Rusia mientras que la JG 27 recibió un descanso con misiones de baja intensidad, antes de volver al norte de África. Estas misiones eran patrullas de rutina pero en las cuales pudieron encontrarse con nuevos aparatos de la RAF, aparatos que pronto serían habituales en el teatro de operaciones norteafricano. Estos eran Curtiss Tomahawks P-40 B/C y Kittyhawks P-40 D/E que pronto constituirían el grueso de los Squadrons de la RAF, SAAF y RAAF […].


Fuente:
ORMEÑO, J. “Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe”
Guerra abierta .blog.[/color]
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 25, 2013, 21:51:37 pm
Como vengo haciendo ultimamente,añado al hilo dos piezas mas de uniformidad alemana,Tuchrock de 1938  y gorra EREL típica de piloto.



(http://i42.tinypic.com/2hfnn5y.jpg)

(http://i44.tinypic.com/2uqm4n4.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Octubre 27, 2013, 16:54:35 pm
roma...te voy a decir una cosa malamente ;D,tienes una coleccion que te cagas, ;D,me parece estupendo el post,muy elaborado y con una dedicacion increible,felicidades. 8p} :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 27, 2013, 17:09:09 pm
roma...te voy a decir una cosa malamente ;D,tienes una coleccion que te cagas, ;D,me parece estupendo el post,muy elaborado y con una dedicacion increible,felicidades. 8p} :¬0
[/quote

Muchas gracias compañero. me alegro que te guste,gracias  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 09, 2013, 21:15:39 pm
Marseille (10)

A todo esto Marseille ascendió a segundo teniente,,con su formación ,se lanzaba contra las formaciones de caza inglesa

y las desbarataba,disparaba desde las posiciones más inesperadas obligando a sus enemigos a desahacer el círculo

defensivo.El último derribo del día lo consiguió cuando efectuaba la persecución sobre sidi Barrani.

Era su veintitrés derribo ,"creo que ya he conseguido aprender a hacer lo que quería",dijo por la noche a su compañero y

amigo el segundo teniente Hans Arnold,luego vino el gran temporal de lluvias,que inundó los aeródromos de cazas

alemanes,a continuación los ingleses efectuaron la gran ofensiva,de otoño,que arrojó a Rommel,hasta sus posiciones de

pártida,Marseille seguia volando y derribando aviones,el 24 de febrero recibió la cruz de caballero,tras 48 derribos,en abril

de 1942,ascendió a primer teniente,y a primeros de Júnio ,se hizo cargo del mando de la escuadrilla.

el comandante Neumann era nombrado jefe de la escuadra de mando número 27,que ahora se hallaba en toda su

totalidad,destinada al frente africano,para apoyara a Rommel ,en su decisiva acción.

Fue entonces cuando la estrella de Marseille,comenzó  a ascender en el cielo africano,su avión el 14 amarillo,pronto fué

tan famoso entre los zorros del desierto italianos y alemanes,como el blindado de mando de Rommel.

El 3 de junio de 1942,Marseille derribó seis Curtiss-tomahawk en doce minutos escasos,estos aviones pertencían

al V escuadrón dudafricano en el frente de Gazala y estaban intentando dispersar,una formación de Stukas,que atacaba el

fuerte de Bir Hacheim,apoyo meridional del frente británico de Gazala,este fuerte con sus 1200 atrincheramientos,fortines

emplazamientos antiaéreos y antitanques,situados detras de amplios campos minados en el desierto,estaba

valerosamente defendido por fuerzas francesas...

(http://i43.tinypic.com/admhit.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Noviembre 10, 2013, 03:01:54 am
Que cansado estaba ya en esta foto....
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 10, 2013, 11:47:04 am
Cierto Ivan,paso a relatar otro capítulo :

Marseille (11).

A las 12.35,su patrulla regresaba del frente,y en primer lugar el 14 amarillo,al sobrevolar el aeródromo su aparato alabeo

a izquierda y derecha tres veces,luego repitió el circuito y volvió a alabear tres veces más,"Seis derribos",de este modo

llegaba a los 101.

Todo el personal abandonó lo que estaba haciendo,de todas partes acudieron hacia el aparato que aún no se había

detenido,querían sacar a hombros a su piloto,el armero Meyer fue el primero en encaramarse al avión,y soltar los atalajes

de su capitán,pero Marseille seguía sentado y respirando con dificultad,estaba agotado ,su rostro mostraba un color

ceniciento y las facciones estaban endurecidas,al quitarse el casco de su frente chorreaba sudor.

De pronto todos pudieron ver el grado de agotamiento que aquel continuo esfuerzo suponía,estar todo eldía volando y

disparando en la posturas más iverosímiles y sometido a los esfuerzos y tensiones más brutales para matar sin ser

muerto por el enemigo dejaba huella,aquella postración duró solo unos momentos,tomó el primer cigarillo que le ofrecieron

y comenzó a fumarlo con manos temblorosas,luego se recuperó y volvió a ser el joven y sonriente piloto de caza ...
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Diciembre 07, 2013, 00:36:09 am
http://www.youtube.com/watch?v=Ji40WWKDmlQ
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 28, 2013, 19:51:48 pm
(http://i41.tinypic.com/5b1ern.jpg)

Interesante foto ,el premio ansiado por este piloto que ve realizado su sueño por su valor,la calidad de la foto realza aún más el impresionante estilo y estética de estos uniformes ,no igualado incluso en nuestros dias,en belleza y calidad de construcción ,tanto  en uniforme como en insignias.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 28, 2013, 20:32:00 pm
¿Por que Marseille se convirtió en mi piloto favorito ?.

Ademas de ser todo un AS,morir invicto y ser el piloto más virtuoso de la luftwaffe,mezcla en su personalidad dos aspectos muy distintos.

En primer lugar ser antinazi:

"Marseille era la antítesis del oficial alemán típico. Anti nazi, anti-racista, humanísta y abiertamente irreverente hacia sus superiores con los que no estaban de acuerdo, se convirtió en héroe nacional más improbable de Alemania. Su historia es una mecla  de agitar las emociones, la controversia y el heroísmo enigmática, y lo dice a los hombres y mujeres que lo conocían".

En su persona existia el personaje de  doctor jekyll y mister hyde, por un lado oficial aleman y por otro lado amante de la música prohibida en su momento como el blues  y el jazz,el buen beber y su gusto por las mujeres,

Esto es lo que me llama la atención y me acerca en parte a el ,cosa que muchos conocidos no entienden en mi persona,por un lado amante de la disciplina el orden y mi aficción a los uniformes alemanes y por otra parte como algunos sabeis como guitarrista de rock duro.

Aqui os dejo un interesante artículo ,sobre este piloto:

 
Hans-Joachim Marseille, as de caza alemán

Guardar  La vida de Hans-Joachim Marseille, el “14 amarillo”, por el número pintado en el fuselaje de su aeroplano, no fue muy larga —murió a los 22 años—, pero sí fulgurante y duró lo suficiente para que el joven piloto alemán de apellido francés (descendiente de hugonotes) se convirtiera en una leyenda de la aviación. En su gran día, el 1 de septiembre de 1942, a los mandos de su Messerschmitt Me-109, derribó la friolera de 17 cazas enemigos, ocho de ellos en la misma acción, con intervalos de minutos.

Traducir a números la gran aventura aérea de “la estrella de África”, como se le denominó por el escenario principal de sus acciones, Libia y Egipto, en los cielos sobre las dunas, es absurdamente reduccionista. En las estadísticas no caben el miedo y la emoción salvaje de la guerra en el aire, los gritos de los aviadores que se abrasan, el vértigo al desplomarse tu aeroplano abatido del firmamento. Pero hay que reconocer que los números de Marseille son espectaculares: 158 derribos, un promedio de tres por combate.

Su extravagante personalidad acrecentó su mito. Desobediente, insubordinado, bohemio, auténtico James Dean de la Luftwaffe, rebelde sin causa del aire, era un imposible soldado que ignoraba la disciplina, las convenciones y las normas. Llevaba el pelo largo, su uniforme era un desastre incluso para los relajados estándares del Afrika Korps (se presentó con botas de faena el día que Hitler le entregó la Cruz de Caballero; al menos no iba con shorts y su famosa sombrilla de colores), se escapaba de la base y, chico muy atractivo, andaba siempre metido en líos de faldas. Entre sus conquistas figuran muchas actrices de la época, la cantante Nilla Pizzi, que le dedicó Rumba azul, y ¡Leni Riefenstahl!

Sostenía que el alcohol ayudaba a luchar en el aire. Una vez aterrizó con su caza en una autopista alemana para correr tras un árbol bajándose los pantalones por una llamada de la naturaleza (en la película que se le dedicó en 1957, La estrella de África, flojita, se convierte pudorosamente el episodio en un problema de orientación). Cuando Mussolini le impuso la mayor condecoración al valor italiana, le comentó a Ciano (yerno del líder fascista) si no le parecía que el Duce se creía muy importante. En una ocasión, en presencia de Hitler y el propio mariscal del Reich, preguntó en voz alta si Goering era gay.

Buen pianista y amante del blues y el jazz, género prohibido en la nueva Alemania nazi, le pidieron que tocara en una recepción a la que había acudido toda la jerarquía del III Reich y tras interpretar a Beethoven se lanzó a un tema jazzístico para horror de todos los presentes. Hitler se retiró en el acto, irritado. A otro lo hubieran enviado a Rusia o a Dachau. Marseille incluso era, contraviniendo las leyes raciales, amigo de un negro.

Su carisma, su prestigio como piloto y su aparente candor lo protegían. Parecía el chico ideal, un caramelo para la propaganda de Goebbels. Pero un nazi como Axman sintetizó perfectamente las dificultades para manipular su imagen: “Marseille es el modelo perfecto para la juventud alemana, hasta que abre la boca”.

Tenía un punto desarmante, aunque eso es difícil que lo apreciaran los numerosos pilotos aliados a los que mató. Es cierto que ellos también lo hubieran matado a él de haber podido y que él lo hizo, matarlos, respetando siempre las leyes de la guerra. Marseille fue incluso más allá. Varias veces sobrevoló aeródromos enemigos para arrojar notas indicando dónde había derribado a un piloto, para que acudieran a rescatarlo o recuperar su cuerpo. En una memorable ocasión, voló junto al avión al que acababa de disparar acompañando al piloto herido hasta que este pudo aterrizar.

Una nueva biografía de Marseille —The star of Africa, de Colin D. Heaton y Anne-Marie Lewis (Zeith Press, 2012)— nos muestra a un Marseille abiertamente antinazi, que rehusó hacerse miembro del partido y al que le torturaba la suerte de los judíos.Jovencito con problemas familiares, sus inicios en la aviación militar fueron poco prometedores. Todos sus mandos trataron de meterlo en cintura hasta que se daban por vencidos. Incluso Steinhoff, el guapo as que se enfrentó a Goering y que quedó deformado al estrellarse con su reactor al final de la guerra (¡qué hubiera hecho Marseille con un reactor!), fracasó en disciplinarlo. Marseille solía birlarle el coche y regresaba a la base ebrio y acompañado de chicas a medio vestir…

Su carrera estuvo a punto de irse al traste. Pero sus jefes siempre acababan viendo algo en él. Aunque al principio —durante la batalla de Inglaterra— se lanzaba tan alocadamente al combate que regresaba con el avión hecho un colador. Desobedecía las órdenes y violaba las estrictas reglas de la aviación de caza alemana experimentando nuevas formas de luchar y volar.

Llegó el día en África en que todo lo que había aprendido se manifestó exponencialmente y el as irrepetible eclosionó en los cielos como una estrella abrasadora. Convertido en némesis de los Hurricanes y P-40 Tomahawks, sus presas favoritas, comenzó a contar derribos múltiples que engrosaban la cuenta pintada en su timón de cola.

El peso de la guerra y el impacto de ver a tantos como él convertidos en espirales de fuego, además de la muerte de su querida hermana Inge asesinada por un amante celoso, ensombrecieron al joven. El destino le reservaba morir invencible. Como Faetón, como Ícaro, no cayó por mano del hombre (o ametralladora de Spitfire). Los hados se le presentaron el 30 de septiembre de 1942 en forma de humo negro que inundó su cabina por un fallo del motor. Medio asfixiado, incapaz de ver, Marseille abrió la carlinga y colocó el avión boca abajo en la maniobra estándar para saltar. Pero al abandonar el avión golpeó con el pecho contra el alerón de cola y sus camaradas de escuadrilla observaron horrorizados cómo el as se precipitaba como una piedra sin abrir su paracaídas: 450 metros hasta dar de cara contra el desierto.

Le imagino caer con todos sus sueños, pesares y victorias. Dejando atrás la pureza azul del cielo de África para fundirse con la arena áspera y caliente. Y siento que en ese último momento, meteorito de carne y hueso, bello ángel abatido en la soberbia de su vuelo, Marseille, la estrella fugaz de África, está más cerca que nunca.

Pues en honor a el ,aqui os dejo mi otra faceta, saludos 8p} 8p},

http://www.youtube.com/watch?v=APlqM3DzgA8

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: CANTONAL en Diciembre 28, 2013, 22:01:50 pm
 ;D ;D  8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p} :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 11, 2014, 00:43:49 am
Gracias amigo Cantonal,

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 11, 2014, 01:10:25 am
MARSEILLE (12)

Rommel no estaba decidido a proseguir su avance dejando tras de sí el fuerte de Bir Hacheim intacto,y por ello solicitó

del jefe de la aviación alemana en Africa,general Hoffmann von Waldau,que se efectuasen diariamente ataques los más

grandes posibles con stukas,contra el fuerte del desierto.

El enemigo sabía perfectamente la importancia de aquello y el vicemariscal del aire Cuningham atacó,con unas escuadrillas

de caza,bomardeo y caza bombardeo de la Western Desert Air Force,a las unidades alemanas en tierra y aire.

La escuadra de stukas nº 3,del teniente coronel Sigel sufrió graves perdidas,durante una semana de operaciones contra

Bir Hacheim,perdió catorce aviones JU87,pero lo peor era que el efecto conseguido por el bombardeo se desperdiciaba

al no producirse ataques terrestres a continuiación de la caída de las bombas.

Contra la opinión de sus propios comandantes,Rommel se decidió a incrementar la acción  aérea contra Bir Hacheim.

El general Von Waldau se dirigió a Kesserling y le dijo que debido a la falta de coordinación,las operaciones de los Stukas,

eran prácticamente ineficaces y fuente de lamentables perdidas.

Keseerling salió en avión para entrevistarse con Rommel,y le dijo que las cosas no podían continuar así,Rommel dispuso

el empleo contra el fuerte del regimiento antiaéreo num.135,que en los últimos días había desbaratado eficazmente los

ataques ingleses con tanques,,contra el flanco oriental alemán.

Como quiera que no bastase aquello,tuvo que traer de su vanguardia septentrional,a varios grupos de combate que lanzó

contra aquella condenada madriguera,por fín la ofensiva fue ganado terreno.

El nueve de Junio,catorce días despues de la ofensiva germano-italiana,los Stukas seguían operando contra el

fuerte,varios impactos dieron en un importante emplazamiento artillero dos kilmetros al norte del fuerte.

Al anochecer Waldau le dijo a Rommel,hasta hoy se han efectuado mil treinta salidas de aviones en su apoyo,ademas

para el día siguiente 10  de Junio,estaba previsto un triple ataque con todas las unidades de bombardeo disponibles.

Kesserlin ordenó que los grupos de JU88,de la escuadra de instrucción nº 1,situados en Grecia y Creta operasen

en apoyo der las fuerzas alemanas.

El polvo y la bruma sobre el campo de batalla,hicieron suspender las operaciones aéreas de apoyo,ya que los pilotos

alemanes no podían distinguir entre amigo y enemigo.

A medio día y un poco despues los Stukas volvieron de nuevo,lo hicieron en doce oleadas con 124 Ju87 y 76 JU88,

esta vez los impactos fueron más precisos 140 toneladas de bombas cayeron sobre las posiciones de los bravos soldados

franceses,los zapadores e infantes alemanes avanzaban aun antes de que el polvo levantado por las explosiones cayera

de nuevo al suelo.

168 cazas Messerschmitt protegían a los aviones que bombardeaban el fuerte.

Por primera vez en aquel teatro de operaciones hicieron su aparición en escena los Spitfire,el primer teniente Marseille

derribó 4 aviones seguidos,eran sus derribos del 78 al 81.

(http://i42.tinypic.com/am2ik0.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 19, 2014, 18:46:40 pm
Interesante foto de un Oberfedwebel piloto,la calidad del uniforme a bote pronto da la sensación de ser de un oficial.

(http://i43.tinypic.com/wu4g0w.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: hans en Enero 19, 2014, 19:31:24 pm
Y del frente balcánico, lleva la placa de piloto búlgaro.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 19, 2014, 20:19:52 pm
Y del frente balcánico, lleva la placa de piloto búlgaro.


 ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 19, 2014, 23:39:03 pm
Y del frente balcánico, lleva la placa de piloto búlgaro.

Este famoso piloto lleva otra condecoración que te sonará,

(http://i43.tinypic.com/244yuzm.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: hans en Enero 20, 2014, 12:46:20 pm
Dr. Ernst Kupfer.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 20, 2014, 01:18:15 am
Erich Hartmann y el Messerschmitt Bf-109G

A medida que aumentaba la fuerza de los rusos los Jagdflieger operaban en un ambiente cada vez más denso en objetivos. Esto tenía sus inconvenientes. Si aumentaban las oportunidades de nuevas victorias, también lo hacían las de encontrarse con un caza ruso por la cola y, al cabo de dos años de guerra había ya muchos pilotos rusos competentes. El secreto del éxito era sobrevivir, pero esto no era nada fácil. Cuando dispara, el piloto de caza debe concentrarse con toda su capacidad en el blanco, ajeno al peligro que viene de atrás, que en un duelo múltiple nunca es desdeñable. Había dos maneras de hacerlo. La primera era el trabajo en equipo, volando con tres pilotos de primera clase completando la Schwann para su cobertura. La segunda era mantener la situación controlable.

Erich Hartmann sobrevivió a la guerra sin un solo rasguño, aunque fue derribado varias veces. Era un bicho raro, un guerrero nada militarista y se pasó prácticamente toda la guerra en empleos inferiores, lo que le permitía concentrarse en los asuntos cotidianos del combate aéreo y la supervivencia sin involucrarse en los problemas del alto mando. Su carrera ha sido documentada con considerable detalle y esto nos permite tener un retrato notablemente claro no sólo de su táctica y métodos, sino también de cómo se concibieron.

Erich Hartmann fue afortunado en sus influencias formativas: su madre era una tenaz aviadora que lo introdujo en el vuelo con planeadores a la edad de 14 años. Cuando a principios de 1942 aprendió a pilota el Bf 109, uno de sus instructores fue el as y antiguo campeón de acrobacia Erich Hohagen (55 victorias) que le animó a explorar las posibilidades de maniobra del avión. En octubre de 1942 se incorporó al 9/JG 52 y de nuevo tuvo suerte con sus jefes. El Kommodore Dietrich Hrabak (125 victorias) y el Kommandeur Hubertus von Bonin(77) aplicaban la disciplina en el frente con cierta elasticidad, lo que también era favorable al nada prusiano Hartmann. Con un comandante más rígido, como Karl Borris (43 victorias) del II/JG 26 su carrera hubiera podido tomar un rumbo muy diferente.

También tuvo suerte con sus primeros jefes de sección. Edmund “Paule” Rossmann (93 victorias) fue un excelente mentor para el principiante. Incapaz de obligar a maniobras extremas a su Messerschmitt por tener un brazo herido, Rossmann se vio forzado a desarrollar tácticas de acecho. Consistían en mantenerse aparte para sopesar la situación y atacar sólo con la ventaja de la sorpresa para asegurarse un blanco que no maniobrase, abriendo fuego desde larga distancia. Esto exigía un alto grado de puntería, que, por fortuna, Erich Hartmann tenía.

Frecuentemente se describe a los ases de caza como impávidos. Nada más lejos de la verdad. En su primer encuentro con un avión enemigo Ernst Udet se quedó paralizado por el miedo y fue incapaz de combatir. Pese a ello llegó a ser el máximo tanteador superviviente de la Gran Guerra con 62 victorias. Lo mismo puede decirse de Hartmann. En su primera misión con Rossmann perdió a su guía, fue dominado por el pánico y terminó aterrizando con el tren plegado al terminársele el combustible, lejos de su base. Esta humillante experiencia le enseñó a controlar el miedo.

Otros tres jefes de sección contribuyeron a formar las tácticas del as en ciernes. Ya se ha explicado la dificultad para derribar al tan protegido 11-2. Alfred Grislawski enseñó a Hartmann a apuntar al enfriador de aceite. Esto no sólo exigía una puntería de primer orden, sino también disparar a corta distancia. La primera victoria de Hartmann el 9 de noviembre de 1942 fue un Il-2, pero tuvo que pagar un alto precio. Trozos desprendidos del avión ruso dañaron al suyo obligándole a un aterrizaje sobre la panza. Los otros dos fueron Hans Dammers (113) y Josef Zwernemann (126). Como Grislawski. le enseñaron a cerrar distancias antes de abrir fuego.


El 27 de febrero de 1943 Hartmann. volando como Kacmarek de los tres citados se apuntó su segunda victoria. Poco después aparecieron dos nuevos mentores: Günther Rall, que sustituyó a von Bonin como Konimandeur. y Walter Krupinski (197 victorias, 177 en el Este). Conocido generalmente como Graff (conde) “Punski” debido a su inclinación a vivir la vida en plenitud. Krupinski habría sido un personaje notable en cualquier fuerza aérea. En el aire era un pendenciero con la costumbre de meterse en situaciones imposibles a las que sobrevivía de alguna manera. Hartmann fue impulsado a ser su Kucmarek y bajo su influjo se animó a acercarse antes de abrir fuego Fue Krupinski el que impuso a Hartmann el apodo de “Bubi” (Chico), que hizo fortuna.

Hacia finales de abril de 1943 Hartmann había alcanzado ocho victorias y era Rottenfülirer (jefe de sección). No tenía libertad para desarrollar sus propias ideas, que emergían como una amalgama de los ataques cuidadosamente meditados de Rossmann junto a “meter las narices en la cabina del enemigo” de los demás. Muchos años después de la guerra él lo describía así:

Nunca me importó mucho el duelo aéreo. Jamás lo practiqué con los rusos. Mi táctica era la sorpresa. Ganar mucha altitud y si es posible, venir desde el sol. El noventa y nueve por ciento de mis ataques fueron por sorpresa. Si tenía un éxito, me tomaba un respiro y contemplaba de nuevo la zona.

Encontrarlo (al enemigo) dependía simplemente de estar donde la acción se concentraba sobre el terreno y en la vigilancia visual. Las estaciones de tierra nos avisaban por radio de la posición del enemigo según el sistema de coordenadas de nuestras cartas, de manera que podíamos buscar en la dirección adecuada y escoger la mejor altitud para el ataque. Con cielo cubierto, yo prefería el ataque a la máxima potencia desde abajo y el sol, porque se podía divisar al enemigo desde muy lejos contra el fondo blanco del cielo nublado. El piloto que ve antes al contrario tiene ya ganada la mitad de su victoria.

El segundo paso de mi táctica era el punto de la decisión. Esto es, se ve al enemigo y se decide si o bien se le ataca inmediatamente, se espera a que mejore la situación o se maniobra para hacerla más favorable o no se ataca en absoluto. Por ejemplo, si hay que atacar al enemigo contra el sol. si no se tiene altitud suficiente, si el enemigo vuela entre nubes dispersas, se lo mantiene ala vista el tiempo suficiente para cambiar la posición respecto al sol o sobre las nubes picando para capitalizar la altitud en velocidad.

Entonces, se ataca. Da igual atrapar al rezagado o al que está fuera de la formación. Lo que importa es destruir un avión enemigo. Hay que maniobrar aprisa y con agresividad y disparar desde cerca, tanto como sea posible para asegurar el blanco y ahorrar munición. Yo les decía a mis hombres: “No apretéis el gatillo hasta que el enemigo os llene todo el parabrisas”

Por último, ruptura o retirada. Si se golpea y se rompe el contacto, piénsese en sobrevivir. Comprobar inmediatamente las seis (se refiere a las seis del reloj, esto es, la cola del avión) y retirarse. Desalojar la zona de posibles atacantes o escoger un punto de reentrada para hacerlo de nuevo, si se tiene ventaja.

Hartmann tuvo más de 800 encuentros con el enemigo en el aire y era inevitable que alguna vez fuera él mismo el blanco. Para hacer frente a esta contingencia tenía su método particular:

Vuela en derechura y pisa el pedal del timón de modo que se produzca un ligero derrape que no pueda ser advertido por el atacante. Si abre fuego, pica con g negativo a derecha o izquierda sin olvidar el timón durante toda la maniobra. Tu atacante se quedará colgado del cinturón con g negativo, incapaz de apretar el gatillo. Con esta maniobra he salvado mi vida varias veces.

 

Hasta mediados de 1943 no empezó realmente Hartmann su fulgurante carrera Al alba del 7 de julio tenía 21 victorias que al anochecer del 20 de septiembre se habían convertido en 100. Empezó su leyenda. Se suponía popularmente que volaba un Bf 109G con un corazón sangrante pintado bajo la cabina con e nombre “Usch” (su novia), pero por lo menos alguno de sus aparatos llevaba la leyenda “Dicker Max” en el corazón. Su avión suele representarse con un tulipán negro pintado en el carenado del motor. En realidad sólo voló un avión marcado de esta guisa cinco o seis veces, en Ucrania. No tuvo suerte en aquellas misiones. de modo que abandonó el emblema. Por último se da por supuesto que era conocido por los rusos como “El Diablo Negro”, variante lejana de su indicativo de llamada no militar “Karaya” (Amor) “Uno”, perfectamente conocido, por supuesto, por sus adversarios.

Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener. Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.

Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más activos. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.

Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros tiradores de la Luftwaffe. El mismo Hartmann negó absolutamente haber sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él consideraba una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:

Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones.

Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.



Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más… y cuando dispara, el otro aparato cae.

Erich Hartmann estaba enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza. Pero siempre las rechazó y negó haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido.

“Bubi” comprobó que sus opiniones fueron confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.

Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable.

El coronel Francis S. Gabreski, número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.

El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos: por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar forzosamente, debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso.

Durante los meses siguientes fueron cayendo un ruso tras otro ante las armas de Hartmann y el 1 de julio llegó a 250, siendo el quinto y último piloto en lograrlo. Sus métodos, probados y comprobados, le fueron muy útiles en tanto que otros ases no tan cautos fueron cayendo por el camino. En marzo de 1945, con 336 victorias, fue transferido al JG 7 para volar el caza a reacción Me 262. Pero al estar el aeródromo bajo constantes ataques se limitaron los vuelos y poco después volvió al JG 52 para terminar la guerra en Rumania. Allí fue donde se encontró con los Mustangs norteamericanos: derribó siete en total pero en una ocasión quedó atrapado por ocho de ellos y se vio obligado a saltar por falta de combustible a pesar de que no había sido alcanzado.

Poco después terminó la guerra. La marca final de Erich Hartmann era de 352, de los cuales 260 eran cazas. Sólo pilotó en combate el Bf 109G del cual dejó escrito:

Era muy maniobrable y fácil de manejar. Aceleraba rápidamente, si se picaba un poco. En maniobras acrobáticas podía entrarse en barrena y salir de ella con mucha facilidad. Los únicos problemas se presentaban en el despegue. Tenía un motor muy potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho de vía; si se despegaba demasiado aprisa podía dar un volquetazo de noventa grados. Se perdieron muchos pilotos en el despegue.

En los aviones de Erich Hartmann el número “1” blanco y la barra indicaban el estatus de Staffelkapitän de la primera Staffel en el II Gruppe. No solía llevar insignia de la Geschwader, sólo su marca personal, un “tulipán negro” alrededor del morro del aparato. Cuando Erich Hartmann abandonó el 9/JG 52 tuvo que dejar su insignia de escuadrilla (Staffel) “Karaya/ corazón atravesado” pero él simplemente conservó el corazón, marcado con el apodo de su prometida Ursula Paetsch “Usch” en letras góticas. El marcaje más famoso de su 9/JG 52 era el nombre de “Ursel”, un apodo alternativo para su prometida.

Fuente:foro segundaguerra.com.

(http://nsae01.casimages.net/img/2014/02/20/14022012334843035.jpg) (http://www.casimages.es/i/14022012334843035.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 02, 2014, 13:35:40 pm
George Beurling ,el "Marseille" de la RAF,impresionates semejanzas,el teatro en Africa,su indisciplina y el ser el piloto mas virtuoso,un documental perfectamente recreado.


https://www.youtube.com/watch?v=iGbGc23LT1I&feature=player_detailpage


(http://nsae01.casimages.net/img/2014/03/02/140302124636635955.jpg) (http://www.casimages.es/i/140302124636635955.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DRAGONES en Marzo 06, 2014, 22:43:17 pm
Un documental estupendo y bien hecho,me ha encantado .
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DECIMO en Marzo 07, 2014, 08:32:27 am
No conocía la historia de Erich Hartmann, pero al leerla en Wikipedia me he quedado impresionado. Sus heroicidades no acabaron con la guerra. Parece que mientras estuvo prisionero de los rusos siguió siendo todo un caballero, lo que le costó castigos, encierros y trabajos forzados. Incluso tras su liberación y posterior entrada en la fuerza aérea de la RDA se siguió oponiendo a sus superiores por no doblegarse a sus órdenes.

Todo un ejemplo de alguien consecuente con sus principios.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: miguelmartinezdelbuey en Marzo 08, 2014, 00:51:20 am
Saludos.

Uno de los pilotos que a mi entender se merece un puesto en la historia es Kenneth A. Walsh, que volo y triumfo a bordo de los Corsairs en la IIGM.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 08, 2014, 11:52:47 am
Bueno,como en la historia ya tiene el puesto,le vamos a dar uno en este hilo este es un relato del propio piloto,

Tienes que ir detrás de ellos.
Por 1st Lt Kenneth Ambrose Walsh

"La entrega de los primeros F4U Corsair comenzó a finales de octubre de 1942. Hubo que realizar muchos ajustes antes de que los aviones estuvieran preparados para el combate, lo cual retrasó nuestra adecuada adaptación al modelo. Después de haber conseguido una dotación de 24 aparatos y 29 pilotos, nos desplegamos en el Pacífico con sólo 20 horas de media en el F4U. Realizamos un vuelo de instrucción de tiro, un vuelo de altitud, un vuelo nocturno y, a continuación, tuvimos que partir: nos necesitaban desesperadamente. Tendríamos que aprender por medio de la experiencia. Los Wildcat F4F estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna forma podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con los F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. En aquel momento sólo había dos aviones que pudieran realizar ese trabajo: el Corsair y el P-38 del Ejército de Tierra". "Nos desplegamos durante la primera semana de enero de 1943. Nuestros 24 F4U-1 llegaron a bordo del pequeño porta-jeeps Kitty Hawk. Nosotros fuimos en un trayecto regular, encontrándonos con nuestros aviones en Espíritu Santo, en las Nuevas Hébridas. Entonces esperamos unos 12 días antes de trasladarnos a Guadalcanal, donde llegamos el 12 de febrero de 1943 preparados para el combate. Despegamos a primera hora de la mañana para cubrir los 880 km en dirección noroeste hasta las Islas Salomón, escoltados por los PB4Y, la versión de la Marina de los B-24. En el primer día salieron diecisiete F4U y el resto les siguió al día siguiente. Aterrizamos antes del mediodía e inmediatamente nos dimos cuenta de que habíamos sido asignados a una misión incluso antes de llegar. Una hora después despegamos de la pista de los Cazas n'2. La misión consistía en una escolta Dumbo, protegiendo a un PBY Catalina. Dos pilotos de los F4F-4 habían sido derribados en la zona de Kolombangara, 320 km al norte de Guadalcanal. Después de ser rescatados por los vigilantes de la costa fueron trasladados a la Bahía de Sand Fly, Vella Lavella, de donde nosotros les íbamos a rescatar. Aquel día, doce de nuestros pilotos realizaron periodos de vuelo de nueve horas".

"Los dos pilotos derribados a los que recogimos eran el Lt Jefferson DeBlanc (8 derribos con el F4F) del VMF-112 y el Staff Sergeant (equivalente a sargento) James A. Feliton del VMF-121. Para el primero de ellos ése fue el final de una espeluznante salida que le valió la concesión de la Medalla de Honor del Congreso; DeBlanc había hundido cinco aviones que intentaban realizar bombardeos de vuelo en picado sobre Guadalcanal, antes de resultar derribado él mismo".

"En su camino de vuelta la tripulación del PBY de la Marina también procedió al rescate no previsto del piloto de un P-38 del Ejército que había realizado un amerizaje cerca de la costa sur de Nueva Georgia. Durante la misión estuvimos a sólo 80 km de una importante base de Zero y llegué a pensar qué habría ocurrido si ellos hubieran sabido que nos acercábamos; nuestros
pilotos eran muy inexpertos y volábamos a baja altitud. Podríamos haber perdido la mayoría de ellos, si no todos, pero tuvimos suerte y regresamos."

"Yo pensaba que cuando fuéramos a las Islas Salomón tendríamos la oportunidad de familiarizarnos con la zona, determinando con exactitud dónde se encontraban Tulagi, Savo, el Cabo de Esperance y las Islas Russell (todos ellos, lugares que había oído nombrar). No fue así ya que nuestra siguiente misión tuvo lugar al día siguiente de nuestra salida Dumbo. Teníamos que ir desde Guadalcanal hasta Bougainville, 480 km hasta The Slot, escoltando a los B-24 que iban a atacara los buques japoneses del Puerto de Buin. Yo mandaba la tercera unidad de cuatro aviones, y esta posición se convirtió en habitual al mando de la última escuadrilla. Cuando había cuatro escuadrillas el avión que yo pilotaba tenía el número 13. Al no ser supersticioso, desde entonces solía pilotar el N° 13. Durante aquella segunda misión tuvimos suerte otra vez ya que sólo apareció un Zero que simplemente nos observó".

La primera misión propiamente de combate tuvo lugar el 14 de febrero ya que en aquella ocasión los japoneses sabían que íbamos hacia allí. Nuevamente escoltábamos a los B-24, pero esta vez iban a atacar el aeródromo de Kahili. Los vigilantes de costa japoneses informaron sobre nosotros mucho antes de que llegáramos y los Zero nos estaban esperando cuando aparecimos. Aquel día perdimos a nuestros dos primeros pilotos, junto con dos B-24, cuatro P-38 y dos P-40. En compensación conseguimos tres Zero, uno de ellos como consecuencia de una colisión frontal con uno de nuestros F4U. Ésta, nuestra primera aparición en combate, fue conocida como la Masacre del Día de San Valentín. Se estaba programando otra misión parecida para el día siguiente, pero se suspendió antes del despegue".


(http://nsae01.casimages.net/img/2014/03/08/140308105836712319.jpg) (http://www.casimages.es/i/140308105836712319.jpg.html)

"Al ser la primera unidad que pilotaba los Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlos, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que habría muchos otros escuadrones de Corsair que nos seguirían, por lo que querrían saber lo que habíamos hecho y cómo lo habíamos hecho. De esta forma, ellos serían capaces de aumentar nuestra experiencia y desarrollar sus propios sistemas tácticos. Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se había ganado una gran reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue: “Tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que habría que hacer más cosas aparte de ésa".

Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que pudieran hacer los pilotos de los Zero para cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad a poca velocidad y en el ritmo de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto, había que evitar ir despacio cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos la táctica y la aplicamos de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad hubo ocasiones en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer el Zero y aprendí cómo atacarlo. Al llegar a mi séptimo mes consecutivo de vuelo en el frente sabía cómo disparar las ametralladoras y cómo utilizar nuestros colimadores de tiro Mk 8. Los cañones tenían fijados los visores del ánima a 1.000 pies. El visor eléctrico tenía anillos que cubrían muchas pulgadas, 1.000 pies equivalían a una milésima de pulgada. Si el Zero cubría 40 milésimas de pulgada, se sabía que estaba a 1.000 pies de distancia. Disponíamos de seis ametralladoras de calibre 12,7, con 400 proyectiles por ametralladora y una cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos autosellables ni de blindaje. Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía más inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 o 40 proyectiles".

"Sin embargo, hubo ocasiones en las que me enfrenté a algún Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado con sobrevivir al combate. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zero y perdí cinco aviones como resultado de estos combates. Fui derribado en tres ocasiones y estrellé uno al caer en la línea de regreso a la base, cargándome otro F4U. Fui alcanzado al menos una docena de veces, pero por lo general se pudieron reparar los aviones. Las ocasiones en las que realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mí. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado pero yo tenía muchas más cosas que decirles que simplemente “tienes que ir detrás de ellos".



Fuentes:
-Osprey publishing .Corsair Aces of World War 2 de Mark Styling y Tony Holmes
-www.acepilots.com
-www.ibiblio.org

Fuente Der  zweiter weltkrieg.



Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: m4driles en Marzo 08, 2014, 11:54:51 am
Muy buena esa información, gracias por compartirla, 8p}
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Maxwell_B-24_(cropped).jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 08, 2014, 12:08:01 pm
No hay de que  8p} ,muy buena foto.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: miguelmartinezdelbuey en Marzo 08, 2014, 12:47:42 pm
 ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 08, 2014, 18:02:32 pm


..
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: m4driles en Marzo 08, 2014, 19:09:33 pm
Impresionante, el  F4U CORSAIR y el messerschmitt 109, son mis favoritos,
(http://sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Vought%20F4U%20Corsair_archivos/image009.jpg)
(http://i142.photobucket.com/albums/r101/mijagi51/f4c.jpg)
(http://i82.servimg.com/u/f82/11/72/17/31/cockpi10.jpg)
 
Y ahora el messerschmitt 109
(http://img163.imageshack.us/img163/6941/109f.jpg)
(http://2.bp.blogspot.com/-d0ZNqUjWarQ/UQfzPLf32II/AAAAAAAAA1w/i6ToroRSJIo/s1600/bf109_side.jpg)
(http://www.avionesclasicos.com/imagenes/bf109/bf109africa.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: lancelotsoyyo en Marzo 08, 2014, 21:41:41 pm
Aquí tenéis una serie muy chula que echaban, las ovejas negras con Greg "pappy" Boyintong. En las islas Sálomon.

http://www.youtube.com/watch?v=E2b5xpGDgtI&list=PLF017CA061A3BF8A4

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 08, 2014, 21:55:10 pm
No la conocía,es curiosa, ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: miguelmartinezdelbuey en Marzo 08, 2014, 23:37:44 pm
Saludos.

La serie, de joven no me la perdia. En Francia la reponian frecuentemente.
Si bien hay que decir que la serie no es fiel a la realidad, no estaba nada mal para su epoca.
Hay algunas escenas de aviones que valen la pena.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 09, 2014, 21:14:46 pm
19 páginas con el color original del avión y el piloto que lo llevaba.


http://www.markstyling.com/F4U_01.htm


Aquí el menu para que escojáis avión.

http://www.markstyling.com/wwll_s_view_header.htm



(http://nsae01.casimages.net/img/2014/03/09/140309082141491752.jpg) (http://www.casimages.es/i/140309082141491752.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: m4driles en Marzo 09, 2014, 21:20:58 pm
Que bueno, gracias, voy a guardar el enlace ahora mismo. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 06, 2014, 00:16:01 am
https://www.youtube.com/watch?v=03jo6HFM938&feature=player_detailpage
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Julio 06, 2014, 14:17:53 pm
Buenos enlaces Roma!
Bee Bee Black Sheep de Pappy Boyington es un libro clásico de aviación de casi obligada lectura
Saludos
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 06, 2014, 16:09:28 pm
Buenos enlaces Roma!
Bee Bee Black Sheep de Pappy Boyington es un libro clásico de aviación de casi obligada lectura
Saludos
Iván

Gracias amigo lo tendré en cuenta ,ya tome nota de el de cota de ataque 4000 ,un abrazo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 04, 2014, 16:59:21 pm
http://www.tumblr.com/search/hans%20joachim%20marseille
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Agosto 04, 2014, 17:39:05 pm
Magnífico, espléndido, sin palabras...
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 04, 2014, 18:36:17 pm
Magnífico, espléndido, sin palabras...

Todo un grande si señor, 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 12, 2014, 18:41:33 pm
Museo en Brasil,el aparato es original,pintado  de los colores de un grande.


 (http://thumbs.subefotos.com/f1b511c00b7d5c883746125dc609be75o.jpg) (http://subefotos.com/ver/?f1b511c00b7d5c883746125dc609be75o.jpg)

 (http://thumbs.subefotos.com/a9f0dc41ac2a0ab1f487dfd366bc040co.jpg) (http://subefotos.com/ver/?a9f0dc41ac2a0ab1f487dfd366bc040co.jpg)

 (http://thumbs.subefotos.com/2cc918ce35e806fcce75d0a848c15a7ao.jpg) (http://subefotos.com/ver/?2cc918ce35e806fcce75d0a848c15a7ao.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Agosto 19, 2014, 20:53:46 pm
https://www.youtube.com/watch?v=5_7zFxhw0QM
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 19, 2014, 22:10:22 pm
Buen documental Astil, 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Agosto 20, 2014, 20:40:27 pm
https://www.youtube.com/watch?v=czGZS_VckFE
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Agosto 22, 2014, 10:55:55 am
https://www.youtube.com/watch?v=5JXP1VFx900
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 31, 2014, 18:07:46 pm
Muy bueno el reportaje,el piloto austriaco cuya gorra poseo,voló en ese tipo de avión y sobrevivió a la guerra. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: hans en Agosto 31, 2014, 18:52:27 pm
El mejor avión de combate de la SGM
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: miguelmartinezdelbuey en Septiembre 22, 2014, 11:29:40 am
Saludos.

En que te  basas para decir que fue el mejor avion de  la IIGM?
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Soldado Raso en Septiembre 22, 2014, 13:31:01 pm
Siempre me ha parecido muy simple el afirmar que algo es el mejor, y además, durante una época tan larga como la Segunda Guerra Mundial. El mejor avión? Y el mosquito? no fue decisivo por sus prestaciones frente a los aviones alemanes? Y el ME262? o el zero? Y las fortalezas volantes, no fueron muy superiores al resto? Decir que un avión (o un carro de combate) fue superior es muy subjetivo.

En muchos sitios he escuchado que el T34 fue el mejor tanque del conflicto. Cierto es que revolucionó el campo de los blindados por su facilidad de construcción y sus diseño angulado, pero el Tiger, el IS o incluso el Renault fue el mejor en un momento dado.

En un momento y en unas condiciones en concreto, hay un arma que sobresalió al resto, pero hubo muchos escenarios y tiempo para dar como ganador a uno.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Octubre 13, 2014, 18:03:47 pm
¿Kamikazes eln la Luftwaffe?

https://www.youtube.com/watch?v=B9ZCJAoiNXk
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 13, 2014, 18:15:12 pm
Estupendo documental,aquí el resumen:

Sonderkommando Elbe.



A finales de 1944 lideraba todo un Cuerpo Aéreo, la Novena División Aérea, donde fue el precursor de una idea táctica que le enfrentaría al sector menos fanático de la Luftwaffe... la puesta en acción del Sonderkommando Elbe: pilotos voluntarios - entre 18 y 20 años de edad - debían ser entrenados a un nivel básico, para ser capaces de embestir con su Messerschmitt Bf 109 (sin armamento, para hacerlo más ligero) a un bombardero aliado, a ser posible contra su cola, provocando así el derribo del bombardero. Ni que decir tiene que las expectativas de vida del piloto del caza eran, después del choque, casi nulas.

Aún así se presentaron 2.000 voluntarios... en su mayoría jóvenes deseosos de vengar la muerte de sus novias, mujeres, padres en los bombardeos sobre Alemania. Durante días recibieron entrenamiento en espera del buen tiempo que permitiera llevar a cabo esta misión casi Kamikaze. El entrenamiento se basó en lecturas y adoctrinamientos de tipo político, casi nada en vuelo de cazas o técnicas de asalto a bombarderos... la carnicería estaba asegurada pero a los altos mandos de la Luftwaffe poco les importaba ya...

Y así ocurrió. El 7 de Abril de 1945 los aliados despacharon una fuerza de 1.300 bombarderos acompañados por 850 cazas de escolta. Los cazas Me 109 del Sonderkommando Elbe despegaron a las 11:00 horas. En total 138 cazas alemanes (¡para nada los 1.000 que se habían prometido!) se dispusieron al asalto por embestida contra los bombarderos aliados. Por la radio los jóvenes pilotos recibían música militar y voces de aliento del personal de tierra... La primera formación que hizo contacto con el enemigo fue la que volaba sobre el Elbe a unos 11.000 metros de altura. La mala suerte hizo que se toparan de frente con los cazas Mustangs y Thunderbolts de la escolta aliada. Empezó la carnicería. La mayoría de los jóvenes pilotos provenían directamente de la academia y muchos no habían volado aún en una misión solos... Uno tras otro fueron derribados. Los más "afortunados" consiguieron pasar la cortina de cazas de escolta y se dirigieron de frente a los bombarderos...

A las 13:20 horas todo se había acabado. Sólo 8 bombarderos fueron derribados con este ataque casi suicida ("casi" ya que los mandos de la Luftwaffe, Hajo Hermann entre ellos, habían previsto que después de embestir al bombardero el piloto del Me 109 pudiera saltar en paracaídas). De los 138 pilotos alemanes que despegaron unos 60 perdieron la vida.

Hajo Hermann acabó la guerra prisionero de los rusos y pasó más de 10 años en campos de Siberia. Retornó a Alemania en 1955, a Düsseldorf, donde estudió leyes y se hizo miembro de organizaciones de ex-nazis con ideología bastante extremista.


Este haría buenas migas con Rudel,por su ideología,y al igual que tuvo una buena idea con la wilde sau, luego metió la pata con su idea kamikaze,típica de un fanático .
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Michael Wittmann en Diciembre 12, 2014, 13:48:15 pm
Junkers JU 87 «Stuka»: el diablo sobre alas.

http://www.abc.es/segunda-guerra-mundial/armamento/20141211/abci-stuka-aviones-guerra-mundial-201412110712.html?pos=Zona_AB_Zona_A__000

Saludos. ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 20, 2014, 11:21:21 am
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=8rAMNN1e8Yc

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=3T7JRGK1LCs
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 20, 2014, 17:24:01 pm
KAMIKAZE.

https://www.youtube.com/watch?v=Juic9HiyAZE&feature=player_detailpage
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: sinimallorca en Diciembre 20, 2014, 20:56:36 pm
Pone los pelos de punta... Puff, no hay nada mas peligroso que alguien que asume su propia muerte para matar a su enemigo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 20, 2014, 20:59:46 pm
Pone los pelos de punta... Puff, no hay nada mas peligroso que alguien que asume su propia muerte para matar a su enemigo.

Totalmente de acuerdo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DECIMO en Diciembre 21, 2014, 14:40:45 pm
Pone los pelos de punta... Puff, no hay nada mas peligroso que alguien que asume su propia muerte para matar a su enemigo.

Totalmente de acuerdo.

...y de una forma tan inútil...
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 21, 2014, 16:45:43 pm
Una muestra mas de lo irracional que es el ser humano,pobres chavales ,asco de fanáticos.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 21, 2014, 21:30:37 pm
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ok6A7-qA5h0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Diciembre 22, 2014, 14:23:13 pm
https://www.youtube.com/watch?v=QJT00QGfRR4

https://www.youtube.com/watch?v=pqWMTpk1NFg
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Diciembre 22, 2014, 15:17:33 pm
Los "Kamikazes" Soviéticos

http://interdefensa.argentinaforo.net/t8256-taran-los-kamikazes-sovieticos
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Diciembre 22, 2014, 22:58:33 pm
https://www.youtube.com/watch?v=P1LwfKI7Zn0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 04, 2015, 14:24:42 pm
(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012400159578.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012400159578.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012400568605.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012400568605.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012400720988.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012400720988.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012400938754.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012400938754.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012401139222.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012401139222.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 04, 2015, 14:29:19 pm
(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012356150661.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012356150661.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012356822042.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012356822042.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/15010401235739950.jpg) (http://www.casimages.es/i/15010401235739950.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012357351352.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012357351352.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012357723410.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012357723410.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012357963789.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012357963789.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012358166950.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012358166950.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012358662701.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012358662701.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012358875051.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012358875051.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012359282058.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012359282058.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012359903368.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012359903368.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/150104012356367307.jpg) (http://www.casimages.es/i/150104012356367307.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/01/04/15010401235984190.jpg) (http://www.casimages.es/i/15010401235984190.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Enero 26, 2015, 19:03:40 pm
https://www.youtube.com/watch?v=-c97XwpUpk4
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Enero 30, 2015, 12:32:46 pm
Muy  buen enlace con muchisimas fotos de aviones alemanes

http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=14427&finish=15&start=0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 12:21:56 pm
Muy  buen enlace con muchisimas fotos de aviones alemanes

http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=14427&finish=15&start=0

Impresionante  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 12:22:38 pm
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=MBrjdobW2p0

http://www.outono.net/elentir/2013/01/12/el-ultimo-caza-p-40-superviviente-del-ataque-japones-a-pearl-harbor/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 12:35:37 pm

Fantástica foto,lo que no sabemos es si los derribos en la cola son reales o fruto de la propaganda nazi  :-?

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/02/14/150214113529608201.jpg) (http://www.casimages.es/i/150214113529608201.jpg.html)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Febrero 14, 2015, 15:58:00 pm
Preciosa foto, es el Bf 109 G-6 W.Nr. 140 066 "Weisse 10"del Mayor Alfred Grislawski, I./JG 50, Wiesbaden Erbenheim, September 1943, el otro Ritterkreutztrager podría ser el Oblt Ernst Süss
No es propaganda
Saludos
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 16:02:25 pm
Lo se amigo ;),mi comentario es irónico,aqui luce 112 victorias,pero seguro que nos sale alguien diciendo que las rayas de los derribos son hechas con un rotulador : ;),en cuanto a Suss,supongo que te refieres a una graduación posterior,pues en la foto esta como suboficial.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Febrero 14, 2015, 16:15:01 pm
Cierto, no puede ser Süss
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 16:21:54 pm
Cierto, no puede ser Süss

No te preocupes amigo,es lo que tiene coleccionar trapitos, :D,aqui te dejo una foto de Grislawski,con una gorra
Parecida a la de mi avatar,un saludo amigo.


(http://nsae02.casimages.net/img/2015/02/14/150214031913943219.jpg) (http://www.casimages.es/i/150214031913943219.jpg.html)



Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Febrero 14, 2015, 16:57:16 pm
Igualita, magnífica como todas tus cosas amigo mío
Volviendo a Süss que ya habría ascendido a oficial para entonces, yo creo que sólo queda Heinrich Füllgrabe
Saludos cordiales
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 17:10:08 pm
Gracias amigo,buscaremos a ese piloto.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 17:27:37 pm
Pues no vas equivocado amigo mio,los dos que has nombrado,fueron oberleutnants,pero me aparecen en fotos como suboficiales,el que me aparece en foto con la graduacion de  suboficial con dos pipas en la hombrera  junto al oficial es Fulllgrabe.
(http://nsae02.casimages.net/img/2015/02/14/150214043143722549.jpg) (http://www.casimages.es/i/150214043143722549.jpg.html)

Debe ser el,a no ser que fuera Suss,de suboficial,pero se parece a la otra foto,y vuelven a tener perritos en las manos,en esta otra foto.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 17:55:31 pm
Ernst Suss tuvo el digno final de ser ametrallado cuando salto en paracaidas por un piloto americano.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2015, 20:24:35 pm

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/02/14/150214072537606003.png) (http://www.casimages.es/i/150214072537606003.png.html)


Jagdgeschwader 50

Historia

El JG 50 fue elaborado 21 de julio de 1943 bajo el nombre de Jagdgeschwader Süd, como una unidad especial para combatir el, avión bimotor de Havilland DH.98 utilizado por la RAF en una variedad de papeles, de la caza a los bombardeos hasta que el reconocimiento, y capaces de funcionar a grandes alturas. 15 de agosto fue rebautizado Jagdgeschwader 50. En la unidad de mando se colocó Hermann Graf, el primer piloto en la historia en haber llegado a las 200 victorias aéreas. El JG 50 en última instancia, no fueron capaces de contrarrestar eficazmente la DH.98 y para ello se emplean de manera más rentable para interceptar las USAAF formaciones de bombarderos pesados ​​que participan en la operación Pointblank. El JG 50 fue inicialmente equipadas con 8 Messerschmitt Bf 109 G 5 y 6 Bf 109G con las alas y el fuselaje pulidas para reducir la resistencia aerodinámica y por lo tanto para aumentar la velocidad. El avión también estaban equipados con el GM 1, sistema que inyecta el óxido nitroso directamente en la sobrealimentación del motor, el Daimler Benz DB 605, aumentando así la potencia nominal. Con uno de estos 109 modificado Graf logró llegar a 14.291 metros de altitud. La unidad era tarde Focke Wulf Fw también tiene 5 190A, versiones sobrealimentados especiales del Fw 190. Graf se le permitió elegir a la nueva unidad de cualquier piloto deseaba.

La elección recayó en tres ejes, Alfred Grislawski, Ernst y Heinrich Süß Füllgrabe, todos ellos pertenecientes a la antigua Staffel Graf, la 9. / JG 52, también conocido como Karaya Staffel. El emblema de un corazón Staffel fue alcanzado por una flecha debajo de la palabra Karaya, que era el título de la canción favorita de los cuatro ejes. Colectivamente se les conocía como el cuarteto Karaya. Los pilotos de la unidad eran conocidos por poco de disciplina y falta de respeto a la autoridad. En su biografía de Alfred Grislawski sostiene que, en 1941 1943, la Karaya Staffel fue probablemente la unidad menos militarista Wehrmacht. En una ocasión, Grislawski riesgo de ser llevado ante la corte marcial, pero la acusación fue retirada cuando, ante la proximidad de una fuerza de bombarderos estadounidenses, se dio cuenta de que Grislawski fue el único piloto disponible lo suficientemente experimentado para capaz de coordinar las operaciones de interceptación. Graf era un apasionado del fútbol, ​​así como un portero decente. Haciendo uso de su influencia, por lo que fue capaz de organizar la transferencia de algunos jugadores en los JG 50 profesionales ahora matriculados, incluyendo Fritz Walter. Él creó el equipo de fútbol del departamento, el Die roten Jäger. Graf, responsable de evaluar nuevos métodos para atacar formaciones de bombarderos estadounidenses comenzaron a evaluar lo que las armas fueron más efectivos para esta tarea. El JG 50 se convirtió en la primera unidad para utilizar el lanzador de cohetes Werfer-Granate 21, cada plano cabalgaba uno debajo de cada ala. Aunque uno de estos cohetes fue capaz por sí sola de derribar un bombardero con un hit, no fueron diseñados para el fuego directo, pero para romper las formaciones de bombarderos, dispersando los componentes. La unidad fue declarada operacional 31 de julio 1943, con un total de 19 aviones. El 17 de agosto de 1943, la unidad participó en la intercepción de los bombarderos estadounidenses que participan en la misión Schweinfurt-Regensburg. Grislawski logró derribar dos aviones Boeing B 17 Flying Fortress. El 6 de septiembre, la JG 50 derribado otro 4 B 17 sobre Stuttgart, uno de ellos fue derribado por Grislawski y 2 por Graf quien empleó Werfergranate 21. Graf fue a su vez derribado, pero se las arregló para hacer un aterrizaje de emergencia, sobreviviendo. Grislawski por otro B 17 14 de octubre día de la segunda incursión en Schweinfurt. Durante los cuatro meses de actividad del departamento, Graf fue el único piloto para romper un DH.98 JG 50, interceptó más de 9.000 m sobre el Groningen. A finales de octubre de 1943, el JG 50 se disolvió y se fusionó con I. / JG 301. En noviembre de Graf fue nombrado comandante de JG 11. El 6 de noviembre Grislawski fue nombrado Staffelkapitän de 1. / JG 1 basado en Deelen, Países Bajos. Al final de la guerra sólo dos del cuarteto Karaya había sobrevivido. Graf y Grislawski concluyeron el conflicto con, respectivamente, 212 y 133 victorias. Süß fue asesinado 20 de diciembre 1943, golpeado por la aviación estadounidense después de haber abandonado el avión y ya se estaba viniendo abajo con un paracaídas, mientras Heinrich Füllgrabe fue muerto en acción en el frente del este 30 de enero de 1945. Se había alcanzado respectivamente 68 y 67 victorias.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 21, 2015, 23:22:51 pm
ASES DE LA LUFTWAFFE.

http://www.luftwaffe.cz/index.html


Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 26, 2015, 11:20:18 am
(http://nsae02.casimages.net/img/2015/02/26/15022610073548622.jpg) (http://www.casimages.es/i/15022610073548622.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 27, 2015, 21:00:24 pm
(http://nsae02.casimages.net/img/2015/02/27/150227080331147257.jpg) (http://www.casimages.es/i/150227080331147257.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 04, 2015, 13:12:18 pm
(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/150304121316573379.jpg) (http://www.casimages.es/i/150304121316573379.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/150304121744633852.jpg) (http://www.casimages.es/i/150304121744633852.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 04, 2015, 22:27:34 pm
http://www.directart.co.uk/mall/geravi.htm


(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/150304092751858723.jpg) (http://www.casimages.es/i/150304092751858723.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/150304092752972737.jpg) (http://www.casimages.es/i/150304092752972737.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/150304092753435354.jpg) (http://www.casimages.es/i/150304092753435354.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/15030409275489729.jpg) (http://www.casimages.es/i/15030409275489729.jpg.html)

(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/04/150304093101895574.jpg) (http://www.casimages.es/i/150304093101895574.jpg.html)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 04, 2015, 23:35:34 pm
Buenas fotos.

B17 en formación :


http://www.warhistoryonline.com/war-articles/the-mighty-eigth-b-17-flying-fortress-in-formation.html

B17 que regresaron de milagro:

http://www.warhistoryonline.com/military-vehicle-news/incredible-images-of-damaged-b-17-bombers-that-miracilously-made-it-home.html/2#at_pco=tst-1.0&at_si=5520591773b0c435&at_ab=per-12&at_pos=1&at_tot=2


(http://i.imgur.com/CmOH57I.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: ivanjoaquin en Abril 05, 2015, 01:20:36 am
Magníficas fotos
Para mí el B-17 sin duda es el bombardero norteamericano con más carisma
Saludos cordiales
Iván
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 05, 2015, 10:57:56 am
Saludos 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 11, 2015, 01:07:03 am
Los más destacados aviones de combate soviéticos en 1941-1945

“Kath y yo entramos en combate con seis “Ratas” a una altura de 2000 metros sobre el área de penetración en Pogostye. Dimos vueltas durante veinte minutos sin poder lograr ningún éxito. Al contrario, tuvimos que combatir duramente para defendernos. La escuadrilla rusa demostró ser la más habilidosa y agresiva. Estábamos empapados en sudor cuando aterrizamos.”

http://actualidad.rt.com/actualidad/171658-aviones-combate-urss-segunda-guerra-mundial
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 11, 2015, 12:16:45 pm
Interesante, 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 11, 2015, 16:18:53 pm
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Nn2RmrQfp6g

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 11, 2015, 16:24:58 pm
(http://i.imgur.com/k59L7cZ.jpg)

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=mooxMiXziGY

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 12, 2015, 20:00:58 pm
Ilyushin Il-2 Sturmovik

(http://i.imgur.com/F1DKieU.jpg)

(http://i.imgur.com/u0neHMN.jpg)

(http://i.imgur.com/MGSPZlB.jpg)

(http://i.imgur.com/FtsrE1f.jpg)

(http://i.imgur.com/k4kVLYP.jpg)

(http://i.imgur.com/zHaFMNB.jpg)

(http://i.imgur.com/KL8m5dj.jpg)

(http://i.imgur.com/sHJsdS8.jpg)

(http://i.imgur.com/U83qw0M.jpg)

(http://i.imgur.com/EH6knEJ.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 13, 2015, 11:26:09 am
Curiosas fotos mostrando el tímon de cola con distinto número de derribos,hasta la final.

http://109lair.hobbyvista.com/articles/pilots/hjm/hjm.htm
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 13, 2015, 21:29:51 pm
(http://i.imgur.com/DTzQZjp.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 13, 2015, 21:39:01 pm
Ya se va pareciendo algo más,  :D :D

(http://i.imgur.com/NGr6I1X.png)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 13, 2015, 23:59:36 pm
magnifico repertorio de fotos
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 14, 2015, 00:10:12 am
Ese avion lo he conocido por que lo manejo en la xbox, :D  y da la casualidad que en el video que he puesto de kursk en color,sale lanzando cohetes.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 14, 2015, 00:14:24 am
pa que veas tu,luego dicen que los videojuegos son malos  ;D
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 14, 2015, 22:02:08 pm
(http://i.imgur.com/STytvlf.jpg)

(http://i.imgur.com/FkUaaQ4.png)

(http://i.imgur.com/Hj8GsQT.jpg)
b24  liberator.

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 14, 2015, 23:54:40 pm
https://www.youtube.com/watch?v=Nrsevx137jg&feature=player_detailpage
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 15, 2015, 01:09:13 am
da gusto verlos en esa calidad y que no sea un peli
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Abril 15, 2015, 01:14:41 am
un documental que vi el otro dia  8p}


El Bombardeo De Alemania-National Geographic

https://youtu.be/5_7zFxhw0QM
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Michael Wittmann en Abril 21, 2015, 13:19:19 pm
El piloto que combatió contra los nazis junto a su oso de peluche.

http://www.abc.es/cultura/20150421/abci-aviador-britanico-osito-peluche-201504211041.html

Saludos. ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 23, 2015, 14:58:44 pm
 8p} 8p} 8p} 8p} ;)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 29, 2015, 12:32:04 pm
Volando bajo;

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TGGynxYbA48
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 03, 2015, 21:24:44 pm
Más de 1000 fotos,separadas por modelos de avión,

http://www.worldwarphotos.info/gallery/germany/aircrafts-2/





(http://i.imgur.com/a0CQARi.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 03, 2015, 23:46:03 pm
RAY HOLMES.
Nacido en el condado de Chesive en 1914 , a los 22 años fue llamado por la RAF, el dia  15 de septiembre de 1.940, su escuadron fue puesto en alerta por un ataque de la fuerzas aeras alemanas a londres, cuando Holmes ya habia inutilizado dos Doniers pudo observar como un tercero parecia aproximarse al Palacio de Buckingham, tras alinearse tras el apreto el boton de su disparador de su Hurricane, pero descubrio que se habia quedado sin munición , dicho momento no era propicio para diseñar tacticas complejas y Holmes opto por colisionar a 600 km/h contra la cola del Bombardero partiendo el deposito de combustible del mismo, destrozando tambien su avion y saltando en paracaidas.(Gran Capitán)

(http://i.imgur.com/6SsgVZX.jpg)

Aquel golpe seco, cortó la cola del avión alemán que se precipitó a tierra estrellándose en medio del humo y el fuego de defensa.  Si bien la acción fue letal, el avión del inglés también sufrió las consecuencias y Holmes solo atinó a desviar su aparato unos pocos grados a efectos de que no se estrellara contra su propio palacio. Tres segundos antes de impactar contra la tierra, el arriesgado piloto se lanzó en paracaídas. Su avión acabó semienterrado en la carretera de acceso al Palacio de Buckingham y Ray Holmes fue condecorado como héroe nacional.

Por cierto, los restos del avión quedaron enterrados allí hasta el fin de la guerra. Luego la carretera se repavimentó y los pedazos del aparato ya no se vieron más. Sesenta y cuatro años después, en 2004, el gobierno inglés decidió recuperarlos y fueron extraídos de abajo del cemento de la carretera. Al evento concurrió como estrella principal el intrépido Ray Holmes, ya octogenario, tal vez uno de los pocos pilotos que sobrevivió al choque de dos aviones.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Mayo 04, 2015, 00:22:15 am
curiosa historia,habria sido muy bueno ver fotos del evento del desenterramiento del aparato
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 04, 2015, 00:24:23 am
curiosa historia,habria sido muy bueno ver fotos del eventento del desenterramiento del aparato

Aqui lo tienes con el piloto presente,sacan el motor

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HAvGPqV53xs
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Mayo 04, 2015, 01:00:40 am
muchas gracias  8p},menudo agujero  :o,ya no quedaba mucho del pobre
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Mayo 04, 2015, 01:44:37 am
encuentran una foto de unas de las ultimas bombas lanzadas por la RAF

El británico Brian Emsley ha descubierto en su archivo familiar una fotografía histórica de una de las últimas bombas lanzadas por la Real Fuerza Aérea (RAF, por siglas en inglés), sobre Alemania nazi al fin de la Segunda Guerra Mundial.

El padre de Brian Emsley, suboficial de una de las escuadras de la RAF aparece en la foto junto al equipo que está a punto de cargar a un bombardero Mosquito una bomba que sería lanzada sobre la ciudad alemana de Kiel, a orillas del mar Báltico

Aire Branch histórico del RAF ahora han confirmado la incursión de Kiel por los bombarderos Mosquito de 608 escuadrón basado en Downham Market en Norfolk fue el último de la guerra.
La carcasa de la bomba que se lanzó sobre el puerto báltico solo seis días antes de la capitulación de la Alemania nazi lleva inscritos el lugar y la fecha de lanzamiento: Kiel, 2 de mayo de 1945. 


http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/11577234/Photograph-discovered-of-last-RAF-bomb-dropped-on-Germany.html
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Mayo 04, 2015, 03:53:57 am
La batalla aérea sobre Nis ocurrió el 07 de noviembre 1944. entre las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. y la Unión Soviética. Un evento bastante desconocido.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_battle_over_Ni%C5%A1
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 04, 2015, 10:10:16 am
Muy interesante 9division,gracias Orao desconocia ese combate 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 09, 2015, 22:05:09 pm
..
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 10, 2015, 11:54:38 am
La batalla aérea sobre Nis ocurrió el 07 de noviembre 1944. entre las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. y la Unión Soviética. Un evento bastante desconocido.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_battle_over_Ni%C5%A1


Uno de los pilotos que lucharon en esta batalla fue el famoso as y heroe de la Unión Sovietica,Alexander Koldunov,derribó 46 aparatos,en 1987 siendo General responsable de la defensa aerea en Rusia,fué destituido por el aterrizaje en la plaza roja en una avioneta del alemán  Mathias Rust,esto provocó una purga en los mandos responsables y le costó el puesto como responsable.

http://www.lavanguardia.com/internacional/20120527/54300257316/joven-aleman-aterrizo-avioneta-plaza-roja-moscu-25-anos.html
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 11, 2015, 21:44:26 pm
Video en color de un avión derribado,la manera de moverse de los dos yanquis y sus uniformes ,me recuerdan los de la pelicula de ToY Story,si teneis niños pequeños lo entendereis. ;)

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=9_V7mY2ubVw


https://www.youtube.com/watch?v=TXvR6yxUVSw&feature=player_detailpage

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 17, 2015, 23:34:03 pm
(http://i.imgur.com/a2Ttz7E.jpg)

(http://i.imgur.com/LoJoIU3.jpg)

(http://i.imgur.com/5cJSjLU.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 23, 2015, 00:19:03 am
http://www.afwing.com/combat/luftace/luftace-9.htm
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 31, 2015, 20:25:17 pm
(http://i.imgur.com/CeZSQ95.jpg)

(http://i.imgur.com/TKo4wbb.jpg)

(http://i.imgur.com/N3KyqnL.jpg)

(http://i.imgur.com/vEn2e5E.jpg)

(http://i.imgur.com/FdgX8ZK.jpg)

(http://i.imgur.com/HKfpeXw.jpg)

(http://i.imgur.com/Wl5vjOd.jpg)

(http://i.imgur.com/Md0e0ZI.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 31, 2015, 22:11:08 pm
(http://i.imgur.com/4nX6Ljz.jpg)

(http://i.imgur.com/e5tJ4BT.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 31, 2015, 22:25:49 pm
(http://i.imgur.com/RzNrmbx.jpg)

(http://i.imgur.com/TToAsYa.jpg)

(http://i.imgur.com/w0kBw1z.jpg)

(http://i.imgur.com/BrNiF9D.jpg)

(http://i.imgur.com/IqtbHLj.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Mayo 31, 2015, 22:32:03 pm
(http://i.imgur.com/apaU2oj.jpg)

ORIGINAL:

(http://i.imgur.com/MCIXv64.jpg)

(http://i.imgur.com/uEa9Hns.jpg)

(http://i.imgur.com/ITIBkP2.jpg)

(http://i.imgur.com/66AHTLe.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 06, 2015, 14:25:38 pm
(http://i.imgur.com/fvB1CYE.jpg)

(http://i.imgur.com/a26uVOt.jpg)

(http://i.imgur.com/d4bnSaZ.jpg)

(http://i.imgur.com/uYlSFSE.jpg)

(http://i.imgur.com/6zMv2n6.jpg)

(http://i.imgur.com/bIzF1Ev.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 06, 2015, 14:27:54 pm
(http://i.imgur.com/YLKm4q1.jpg)

(http://i.imgur.com/IDVbgEO.jpg)

(http://i.imgur.com/MWDqxQx.jpg)

(http://i.imgur.com/B4Y2bYi.jpg)

(http://i.imgur.com/S053jII.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 07, 2015, 22:06:09 pm
(http://i.imgur.com/GfVI2EE.jpg)

(http://i.imgur.com/CRctFaF.jpg)

(http://i.imgur.com/JaUhU6T.jpg)

(http://i.imgur.com/JXnTkPr.jpg)

(http://i.imgur.com/M9853Nt.jpg)

(http://i.imgur.com/eXqRpa6.jpg)



Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 08, 2015, 21:30:28 pm

LOS DIEZ MEJORES.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=aLddHizIZB8
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 10, 2015, 12:26:32 pm
Bruno Stolle , estuvo en la  Ricthofen ,fijaros donde lleva la gorra,donde yo suelo ponerla ,veo pocas fotos con la gorra bajo el brazo,es una simple anecdota ,saludos.

(http://i.imgur.com/vD1ob5O.jpg)

(http://i.imgur.com/SbEx5Nt.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Julio 07, 2015, 18:23:39 pm
Batalla en color ,un B17 alcanzado y otro cae,se observan saltos de los tripulantes.

https://youtu.be/T6ZFTGJ9KZE
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 02, 2015, 16:24:40 pm
Wolfgang Falck y Werner Streib

(http://i.imgur.com/E1h2TJz.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 02, 2015, 16:36:10 pm
https://youtu.be/HaI6A1CwEwY?list=PL20AD7D07A2A48EB7
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 02, 2015, 19:04:00 pm
(http://i.imgur.com/SEQX7um.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 02, 2015, 23:37:46 pm
(http://i.imgur.com/34dFtn6.jpg)

(http://i.imgur.com/AgPUXnS.jpg)

(http://i.imgur.com/GV0O1wc.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 02, 2015, 23:47:55 pm
(http://i.imgur.com/wg0rsfr.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 06, 2015, 15:07:56 pm
(http://i.imgur.com/i1EfepP.jpg)


Hoy aniversario,el avión más famoso de la segunda guerra mundial.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2015, 13:03:26 pm
Sonidos del ayer..

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xOeGgf5ZMFo
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 07, 2015, 13:10:57 pm
https://youtu.be/PviNlOwihIw
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 09, 2015, 21:19:51 pm
https://youtu.be/5kGQzlnnt7E
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 10, 2015, 00:03:43 am
 Oberleutnant Siegfried Schnell.

(http://i.imgur.com/E78fuHW.jpg)

(http://i.imgur.com/yb4nUgp.jpg)

(http://i.imgur.com/PnrNLbl.jpg)

(http://i.imgur.com/Lgc0KHC.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 23, 2015, 16:48:09 pm
http://acesofww2.com/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 28, 2015, 10:37:48 am
http://youtu.be/RG1EGYBDIVE
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Agosto 29, 2015, 01:13:59 am
yak 3m
https://youtu.be/VhizELx4fng
yak 9
https://youtu.be/Bp56Q_aGkpY
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Agosto 29, 2015, 01:39:19 am
¡Que bonitos son esos aviones! Todavía recuerdo lo bien que lo pasé viendo "La Batalla de Inglaterra" siendo un chaval  :)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Septiembre 01, 2015, 13:00:56 pm
El Messerschmitt Me-323 Gigant fue uno de los mayores aviones de transporte militar de los nazis. Sin embargo, su principal característica, su enorme tamaño, fue también el motivo de su fracaso.

http://actualidad.rt.com/actualidad/184738-razon-avion-gigante-hitler-fracaso
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 01, 2015, 20:12:38 pm
Bicharraco  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 08, 2015, 21:23:32 pm
(http://s24.postimg.org/aa5nqvj0l/image.jpg) (http://postimage.org/)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Septiembre 08, 2015, 21:55:22 pm
¡Esa magníica RK! :-*  :-*  :-* ¡Y esa fantástica D.K.i.G.  :-*  :-*  :-*

Por no hablar del Frontflugspange,de la EK I y del distintivo de oro de la HJ......
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 08, 2015, 22:50:51 pm
Y ese magnífico uniforme!! ;) 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Septiembre 09, 2015, 00:42:07 am
Y ese magnífico uniforme!! ;) 8p}

Sí,por supuesto,pero a saber dónde estará ahora... devorado por las polillas,seguramente  ;D

Bromas aparte,por supuesto que el uniforme también es magnífico,pero ya sabéis que yo soy más de piezas metálicas.
Por cierto,me olvidé mencionar que la D.K.i.G. es de tela,pero al menos el aro es de metal.  :)  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 09, 2015, 12:12:43 pm
Yo tengo una localizada,quizas la  compre y la ponga superpuesta para adorno,con cuatro puntaditas.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Septiembre 09, 2015, 12:17:43 pm
Pues quedaría muy bien y son mucho más baratas que las de metal,pero asegúrate que el paño sea azul LW y,sobre todo,que sea original,pues hay muchas copias de poca calidad,pero también las hay buenísimas,piensa que se siguen haciendo aros con la corona de laurel con los troqueles originales.  8D
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 09, 2015, 12:36:46 pm
Lo se,la que he visto es buena.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Septiembre 09, 2015, 12:41:27 pm
Pues si estás 100% seguro y su precio es razonable,no lo dudes,realzará tu uniforme un montón.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 09, 2015, 15:15:32 pm
Lo intentare 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 13, 2015, 19:35:07 pm
Fantastica foto,con sus nombres,elegancia maxima.


http://rarehistoricalphotos.com/luftwaffe-aces-meet-hitler-after-an-awards-ceremony-at-the-berghof-1944/


(http://i63.tinypic.com/2ueickm.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Septiembre 13, 2015, 20:54:08 pm
 :-*  :-*  :-* ¿Fantástica sólo?  :-*   :-*  :-*

¡Peáso afoto!

Hitler en actitud natural y distendida,apoyado sobre la mesa de su despacho,los soldados relativamente relajados... Además,se aprecian bien los detalles de uniformes y condecoraciones.Es curioso ver como unos llevan la Deutsches Kreuz sobre el fuelle del bolsillo y otros debajo de este.

Y el suboficial de la FLAK,a la derecha del todo de la foto,luce una Cruz de Caballero.  :o ¿Qué puede haber hecho un suboficial de la FLAK para merecer tan elevada y preciada condecoración?  :-?
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 13, 2015, 21:03:44 pm
Buena punteria, ;D
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DONPACO en Septiembre 13, 2015, 23:35:10 pm

   Aquí se dice el el nombre y el motivo de su concesión ........Wachtmeister Fritz Petersen – Flak commander. He receiver Knight’s Cross of the Iron Cross with Oak Leaves for extreme battlefield bravery....un Wachtmeister en la Luftwaffe (ejército del Aire)es similar a un Stabsfeldwebe en la Heer (ejército de tierra).....es decir el el empleo más alto para los Suboficiales alemanes.....
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 13, 2015, 23:41:48 pm
Efectivamente compañero,pero lo que no me queda claro es si esa extrema valentía en combate,es derribando pájaros,o dando palazos,cuerpo a cuerpo :D
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Septiembre 15, 2015, 23:49:08 pm
(http://s18.postimg.org/6wlc5mcvt/01_Mijail_Baranov.jpg) (http://postimage.org/)
subir fotos (http://postimage.org/index.php?lang=spanish)

 Mijail Dmitrievich Baranov: El Terror de los Nazis

http://www.rkka.es/Otros_articulos/30_Mijail_Baranov/001_Mijail_Baranov.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Mija%C3%ADl_Bar%C3%A1nov
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 16, 2015, 01:00:03 am
 8p} Buen artículo,

 :mm
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Septiembre 16, 2015, 01:41:42 am
un saludo compañero  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 16, 2015, 09:02:29 am
un saludo compañero  8p}


Igualmente.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Septiembre 22, 2015, 22:30:20 pm
Impresionante,en el minuto 8,22 aparece Molders montandose.


http://m.youtube.com/watch?v=5vC0KGgxRtY
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 04, 2015, 16:39:01 pm
Mujeres soviéticas en el aire,

http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Las%20mujeres%20sovieticas%20en%20el%20aire.htm
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 04, 2015, 23:42:41 pm
http://ww2diario.blogspot.com.es/2011/11/alemania-pierde-su-mejor-piloto-el.html?m=1
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Octubre 05, 2015, 02:17:56 am
Er lebt in unseren Herzen!

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 05, 2015, 12:17:41 pm
Impresionantes imágenes en color.

http://youtu.be/fMCMzejE9l4
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: luismi141 en Octubre 05, 2015, 12:28:39 pm
Menuda calidad de imagen  :o  Realmente es increíble  :¬0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 05, 2015, 12:32:47 pm
 para mi es impresionante ver ,ya no el personaje si no el uniforme en color y en movimiento. 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DECIMO en Octubre 05, 2015, 19:15:02 pm
Desde luego, los uniformes alemanes eran mucho más resultones... :P
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Octubre 06, 2015, 00:07:04 am
si que son buenas imagenes

se sabe a que pertenecen?,o quien son los presentes?
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 06, 2015, 01:26:20 am
Hans Ulrich Rudel ,amigo.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Octubre 06, 2015, 08:28:20 am
Gracias roma  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 06, 2015, 10:35:30 am
Gracias roma  8p}


No hay de que amigo 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 06, 2015, 11:15:41 am
http://ww2diario.blogspot.com.es/2011/09/el-teniente-hans-ulrich-rudel-hunde-al.html?m=1
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Octubre 06, 2015, 14:53:07 pm
Leido muchas veces,la1ª vez hace casi 40 años,es un relato de sus azañas apasionante.

(http://s2.subirimagenes.com/otros/previo/thump_9478385piloto-de-stukas-001.jpg) (http://www.subirimagenes.com/otros-pilotodestukas001-9478385.html)

http://www.subirimagenes.com/otros-pilotodestukas001-9478385.html

(http://s2.subirimagenes.com/otros/previo/thump_9478386piloto-de-stukas-002.jpg) (http://www.subirimagenes.com/otros-pilotodestukas002-9478386.html)

http://www.subirimagenes.com/otros-pilotodestukas002-9478386.html

(http://s2.subirimagenes.com/privadas/previo/thump_2334418piloto-de-stukas-003.jpg) (http://www.subirimagenes.com/privadas-pilotodestukas003-2334418.html)

http://www.subirimagenes.com/privadas-pilotodestukas003-2334418.html

(http://s2.subirimagenes.com/privadas/previo/thump_2334419piloto-de-stukas-004.jpg) (http://www.subirimagenes.com/privadas-pilotodestukas004-2334419.html)

http://www.subirimagenes.com/privadas-pilotodestukas004-2334419.html

(http://s2.subirimagenes.com/privadas/previo/thump_2334420piloto-de-stukas-005.jpg) (http://www.subirimagenes.com/privadas-pilotodestukas005-2334420.html)

http://www.subirimagenes.com/privadas-pilotodestukas005-2334420.html

Fantástico el vídeo,gracias,Roma.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 06, 2015, 18:57:45 pm
No hay de que 8p},un libro muy entretenido y bueno.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 18, 2015, 16:54:53 pm
Nowotny con su gorra en la posicion que yo suelo ponerla,es la segunda foto que encuentro en esa posicion, 8p}


(http://i58.tinypic.com/2iqg0o7.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 18, 2015, 17:22:09 pm
(http://i62.tinypic.com/2dme683.jpg) 

(http://i61.tinypic.com/vcyt7q.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 20, 2015, 11:39:06 am
(http://i61.tinypic.com/ru0ltx.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 21, 2015, 11:21:42 am
(http://i58.tinypic.com/2j2b48o.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 25, 2015, 00:58:09 am
Mayor Grigoriy Andreyevich Rechkalov

(http://i60.tinypic.com/1zwi8gg.jpg)

(http://i60.tinypic.com/kcdw5z.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 25, 2015, 01:03:10 am
Mikhail Baranov

(http://i58.tinypic.com/15e71u8.jpg)

(http://i60.tinypic.com/3518exl.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 25, 2015, 01:10:12 am
http://luftwaffeinprofile.se/ProfilebookNo4.html


http://luftwaffeinprofile.se/fighter.html

http://luftwaffeinprofile.se/Allied.html
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 07, 2015, 21:30:00 pm
(http://i68.tinypic.com/2rps5js.jpg)

Uno de mis pilotos favoritos,segun su diario y su madre,quiso matar a Hitler por el trato recibido por este cuando lo recibia,este principe verdadero aristocrata ,se sentiria mirado por el hombro,por el cabo austriaco en despacho,(en la segunda guerra),y era muy vanidoso,supongo que el del bigote lo tenia presente y lo fastidiaria mas,pero al fin y al "cabo",nunca mejor dicho,el piloto dio su vida por Alemania combatiendo de noche,el otro al perder hizo que su pueblo muriera con el,como castigo,lo curioso es que es la antitesis de la Corina,y digo la ,equivalente a la tia esta ,que esta con el que represento a los caidos por España,Corina tiene el mismo titulo que este piloto de la luftwaffe,curioso,zu Sayn-Wittgenstein.

http://losmasgrandesdelahistoria.blogspot.com.es/2009/03/el-principe-heinrich-zu-sayn.html?m=1

En este otro enlace podeis ver el titulo de la tia esta.
http://www.libertaddigital.com/chic/corazon/2015-11-02/el-rey-juan-carlos-y-corinna-compartieron-un-duplex-en-suiza-durante-tres-anos-1276560533/

Es la historia de esos hombres de honor que mueren por otros que no lo tienen.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Noviembre 08, 2015, 00:44:12 am
(http://i68.tinypic.com/2rps5js.jpg)

Uno de mis pilotos favoritos...

...lo curioso es que es la antitesis de la Corina,y digo la ,equivalente a la tia esta ,que esta con el que represento a los caidos por España,Corina tiene el mismo titulo que este piloto de la luftwaffe,curioso,zu Sayn-Wittgenstein...

Pues no entiendo por qué es uno de tus pilotos favoritos,si lo que lleva al cuello es una auténtica Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro,de 48 mm y no una EK II modificada.

 ;D ;D ;D ;D

Que no,que no soy malo.... SOY PEOR.  8)  :D

...En este otro enlace podeis ver el titulo de la tia esta.
http://www.libertaddigital.com/chic/corazon/2015-11-02/el-rey-juan-carlos-y-corinna-compartieron-un-duplex-en-suiza-durante-tres-anos-1276560533/

Corinna,"la tía esta" como tú la llamas,tiene el título como exconsorte,no de su propia familia,y de todas maneras,como le dije hace años a un amigo,que presumía de que su tío estaba casado con una condesa alemana,"La NOBLEZA se lleva en la sangre y en el corazón,no en los títulos ni en la cartera" 8D  8)

Y no sé yo hasta qué punto tiene derecho a seguir ostentando el título estando divorciada de quien lo adquirió.  :-?  :}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 08, 2015, 01:17:33 am
Pues muy sencillo por que no hace falta modificarla,se ponian tal cual,no me hagas tirar de archivo 8D ;) 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Noviembre 08, 2015, 02:22:31 am
Pues muy sencillo por que no hace falta modificarla,se ponian tal cual,no me hagas tirar de archivo 8D ;) 8p}

Modificada o no,es lo mismo,el hecho de llevar una EK II colgada del cuello,aunque sea sin alteración física alguna,ya es una modificación en sí.  8D

No sé si cambiarme de seudónimo...  :-?  ¿"Malvado" me quedaría bien?   :}  :}

 ;D  ;D  ;D  ;D

Edito: Por cierto... acabo de recordar que tengo un libro en el que salen en una foto tres pilotos,a los que les acaban de comunicar la concesión de la Cruz de Caballero,llevando la de PRIMERA clase al cuello,con la aguja prendida del nudo de la corbata.  8D

Recuérdame que lo busque y suba la foto.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Von Burgdorf en Noviembre 08, 2015, 02:40:35 am
Videos de entrenamiento para pilotar el avión a reacción Me.262 (1945)

https://www.youtube.com/watch?v=oBH0ULVmsow


https://www.youtube.com/watch?v=ey6qQOXpHRo
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 08, 2015, 12:01:17 pm
Me parece perfecto eso que me comentas de la cruz de primera,supongo para la foto,lo que te puedo asegurar es que la de segunda,la portaban con su cinta, en este foro la lleva uno que incluso fue general,las pruebas fotograficas lo  atestiguan,si das una vuelta por el hilo que te comento podras ver muchos ejemplos. 8p}

Mira un adelanto del hilo,fijate lo que usaban los alemanes en la segunda guerra mundial,en estudio,en bodas,en combate,al ir al cine ,al teatro etc,



(http://nsae02.casimages.net/img/2015/03/29/150329101901343073.jpg) (http://www.casimages.es/i/150329101901343073.jpg.html)

Tu seras malvado,pero yo soy de Sevilla y tengo las fotos ;D
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 08, 2015, 13:40:06 pm
Videos de entrenamiento para pilotar el avión a reacción Me.262 (1945)

https://www.youtube.com/watch?v=oBH0ULVmsow


https://www.youtube.com/watch?v=ey6qQOXpHRo


Interesantes imagenes,los dos pilotos,llevan la cinta de Africa. 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 21, 2015, 14:59:22 pm
http://live.warthunder.com/user/PaganiZonda/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 21, 2015, 15:03:10 pm
https://youtu.be/hcvM8ZD4_e4
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 28, 2015, 21:58:28 pm
(http://i67.tinypic.com/30nbwy0.jpg)



(http://i67.tinypic.com/2dad14y.jpg)


(http://i66.tinypic.com/2lxnvk.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 29, 2015, 13:08:11 pm
http://www.guntherprienmilitaria.com.mx/articulo55.html



(http://i68.tinypic.com/2enq79l.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: 9DIVISION en Noviembre 30, 2015, 01:53:31 am
 Avión de transporte: Shcherbakov Shche-2 Pike (URSS)
Shcherbakov Shche-2 Pike

(http://s26.postimg.org/mjf10ldft/she2_3d.jpg) (http://postimage.org/)

El Shcherbakov Shche-2 (en ruso: Ще-2), también conocido como el TS-1 y apodado "Pike", fue un avión para uso de dos motores fabricados en la Unión Soviética, diseñada por Alexei Shcherbakov para la construcción por el OKB -47, para satisfacer una necesidad urgente para un transporte ligero y avión de enlace para la operación de la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Demostrando ser exitoso, se mantuvo en servicio durante un número de años de la posguerra en ambos las funciones civiles y militares de la Unión Soviética, y con las fuerzas aéreas de varios países aliados.

Tripulación: 02 + 16 soldados o 09 camillas para heridos, o 1.130 kg de carga.
Longitud: 14.27 m
Envergadura: 20,48 m
Altura: 3,80 m
Peso en vacío: 2.270 kg
Máximo al despegue: 3600 kg
Motor: 02 turbohélice Shvetsov M-11D con 115 caballos cada empuje.
Velocidad: 160 kmh
Altitud: 2400 m
Alcance: 850 kilometros
Primer vuelo: 1944
Cantidad producida: 550
Operadores: Unión Soviética, Polonia, Yugoslavia.
Avión comparable: Avro Anson , de Havilland Dominie DH.89 (Inglaterra), Beechcraft 18 (EE.UU.); Yakovlev Yak-6 (URSS).
https://youtu.be/IVUPJim8jbk

mas info http://fdra.blogspot.com.es/2013/06/avion-de-transporte-shcherbakov-shche-2.html

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Noviembre 30, 2015, 12:44:07 pm
 8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 06, 2015, 22:29:26 pm
https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/sets/72157604230414929
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Division250 en Diciembre 06, 2015, 22:50:25 pm
  8p} 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 06, 2015, 23:02:34 pm
  8p} 8p}


 ;) 8p} gracias
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 09, 2015, 21:41:16 pm
109 EN DETALLE  ;) 

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603914662142

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157604022764260



https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603465075646  3 PÁGINAS.

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603465075646  4 PÁGINAS

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603801497647

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603798072776

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603798060926

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603801462303

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603797994842

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603801316117

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603797936832

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603813681297

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603797948172

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603807283411

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603906261466

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157603969316748

https://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/albums/72157604026996915[/color]


Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Division250 en Diciembre 09, 2015, 22:31:15 pm
Muy buena "ristra" Roma..gracias de nuevo 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 10, 2015, 11:28:43 am
No hay de que compañero ,gracias a ti 8p},

Un saludo.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Diciembre 16, 2015, 15:27:55 pm
https://www.youtube.com/watch?v=MS12isLjS5w&mode=related&search=

Ases japoneses en la IIGM

https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/96773-ases-japoneses-de-la-segunda-guerra-mundial/
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Diciembre 27, 2015, 21:42:41 pm
Documental sobre pilotos polacos de RAF.

https://www.youtube.com/watch?v=ptijNcDanVw
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Enero 16, 2016, 19:56:34 pm
https://www.youtube.com/watch?v=BzUUlO6ihwE
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DECIMO en Enero 17, 2016, 11:09:07 am
Mira que eran bonitos los aviones de la 2ªGM... y los de la Gran Guerra.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Enero 23, 2016, 20:58:47 pm
https://www.youtube.com/watch?v=PjyIo8uRBDI
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 23, 2016, 21:10:01 pm
KURT WELTER.

Kurt Welter fue intructor durante los dos primeros años del conflicto y se incorporó a la unidad Wilde Sau 10/Jg 300 en el verano del 43 volando el Fw-190A-8. En 40 salidas obtuvo 33 victorias, cuatro de ellas en un día (impresionante). En verano del 44 su unidad fue absorvida por el 2/NJG 11. En Diciembre del 44 empezó a volar el Me-262 de noche en un pequeño destacamento llamado Komando "Welter".

Volar un Me-262 de noche contra bombarderos era complicado por su alta velocidad, pero resultó ser un verdadero depredaror para los Mosquitos británicos. Voló bajo control de tierra utilizando un sistema de iluminación de busqueda y también voló un monoplaza equipado con el radar FuG 218. Con este avión de anotó dos "pesados" y tres Mosquitos. En Febrero del 45 entraron en servicio algunos biplazas equipados con radas, volando con el 10 NJG/ 11 bajo el mando de Welter siendo la única unidad de reactores de caza nocturnos de la Luftwaffe. Lo sorprendente es que esta unidad, entre su formación y el final de la guerra, se acreditó la destrucción de 43 Mosquitos de noche y otros cinco aviones de reconocimiento a alta cota de día, todo ello en 70 salidas.

El baremo exacto de Welter no se sabe, pero se supone que más de 50 e incluso algunas fuentes suponen más. Unas 35 de ellas se determinó que eran Mosquitos, llegando a embestir a uno, no estando claro su intencionalidad ( la velocidad del Me-262 y de noche tenía que ser verdaderamente un problema a la hora de establecer distancias). Sobrevivió a la guerra  falleció en accidente en 1949,se le cayó la carag de un tren en un paso a nivel(gran capitan)

(http://i.imgur.com/NBlnl89.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 23, 2016, 21:19:55 pm
(http://i63.tinypic.com/3340wwm.jpg)

(http://i65.tinypic.com/t5jgqr.jpg)

(http://i64.tinypic.com/349537n.jpg)

B17 LAdy Liberty derribado por Priller 20 de octubre de 1943

(http://i66.tinypic.com/20uy1cp.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 23, 2016, 21:35:18 pm
Uffz. Paul Lixfeld

(http://i67.tinypic.com/t86wdw.jpg)

(http://i66.tinypic.com/295wswk.jpg)

(http://i66.tinypic.com/6o3fgj.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 04, 2016, 00:51:34 am
(http://i67.tinypic.com/e5s1t4.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 05, 2016, 15:13:44 pm
(http://i67.tinypic.com/14alk3m.jpg)

(http://i67.tinypic.com/mil0qv.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 10, 2016, 02:09:52 am
(http://i63.tinypic.com/b7fnrq.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 13, 2016, 14:52:36 pm
Cruz de hierro y barra de vuelo en tela.

(http://i68.tinypic.com/23svx4k.jpg)

Piloto y paracaidista.

(http://i68.tinypic.com/23k9r1j.jpg)

Cruz condor.

(http://i65.tinypic.com/16lfew8.jpg)

Guantes de servicio con botón inferior.

(http://i68.tinypic.com/2wmp0nr.jpg)

Solamente luciendo las tres cruces de hierro.
(http://i64.tinypic.com/23lmyi0.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 14, 2016, 18:37:47 pm
Molders con fliegerbluse ,solo luce la cruz de caballero ,en su guerrera nada, esto era muy normal ,lucir solo determinadas condecoraciones ,elegancia y estilo.

(http://i66.tinypic.com/bfngw3.jpg)


Veterano de la condor con las alas de piloto españolas.

(http://i63.tinypic.com/nd7vk6.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 29, 2016, 01:10:47 am
La cámara de un caza norteamericano recoge como derriba a un ME262 ,normalmente esperaban que fueran a aterrizar ,pues perdian velocidad,la camara recoge tambien el derribo de un ME109.

https://youtu.be/-gZV_Of_-zk
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: DECIMO en Febrero 29, 2016, 08:20:52 am
¿y qué caza era? parece que va tan rápido como el Me262...
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 29, 2016, 11:29:51 am
El artículo no indica el tipo de caza,pero como he comentado y refleja el artículo,ante la mayor velocidad del caza alemán,esperaban que este fuera a tomar tierra,para lanzarse tras el al perder velocidad,es más,los cazas más antiguos hacian funciones de escolta para proteger el aterrizaje de los Me262.

Uno de los inconvenientes que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente y tardaba un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente, podía incendiarse.

Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y otros cazas como los Bf 109 debían proporcionar cobertura desde el aire en estas operaciones

Mi segunda respuesta esta en este artículo:

http://www.ecured.cu/Messerschmitt_Me-262

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 29, 2016, 15:23:35 pm
https://youtu.be/SDa8zkk9jFM

https://youtu.be/5jlp2P9iO2I


Molders solo con las cruces de hierro.

(http://i66.tinypic.com/sbu35f.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 07, 2016, 13:59:26 pm
Para mi a día de hoy incluso, el avión mas bonito que ha existido.

(http://i64.tinypic.com/2ed6u5u.jpg)

(http://thttp://i64.tinypic.com/2uqy648.jpg)

(http://i64.tinypic.com/n9pxk.jpg)
6
(http://i68.tinypic.com/2jb6rtx.jpg)

(http://i67.tinypic.com/34nkswi.jpg)

(http://i68.tinypic.com/2yoomm1.jpg)


Magnifica pagina con videos.
http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f=240&t=11138
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 07, 2016, 22:18:35 pm
(http://i63.tinypic.com/14ul4jk.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 13, 2016, 21:52:54 pm
https://youtu.be/Tugifv2YIw8
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Marzo 19, 2016, 00:42:12 am
Boeing B17 de los partisanos yugoslavos. El avión fue abandonado por parte de su tripulación americano después el aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Sombor en el 1945. Los americanos no mostraron interés para recuperar su avión y después un tiempo el avión fue entregado a USSR. La estrella blanca fue repintada al color rojo.

(http://i66.tinypic.com/2yuk8w2.jpg)

(http://i65.tinypic.com/zl5h0g.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 19, 2016, 09:27:35 am
 ;) 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Marzo 20, 2016, 10:48:31 am
http://www.dailymail.co.uk/video/news/video-1274073/Map-animation-shows-raids-occupied-Europe-1943-1945.html
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 20, 2016, 11:01:44 am
Impresionante.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 01, 2016, 12:41:16 pm
Tres "condor",tres gorras chafadas ,


(http://i66.tinypic.com/25uoe9x.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Abril 01, 2016, 13:25:04 pm
(http://s16.postimg.org/wu700jzed/v_OCs_Uf_T.jpg) (http://postimage.org/)
imagen (http://postimage.org/index.php?lang=spanish)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 01, 2016, 13:42:15 pm
(http://i68.tinypic.com/vzv4f9.png)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Abril 03, 2016, 15:02:51 pm
https://www.youtube.com/watch?v=bfvILkGTxP4
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 03, 2016, 17:42:17 pm
Que pasada,nunca mejor dicho 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: maldito serbio en Abril 06, 2016, 11:48:27 am
75 años del bombardeo alemán de Belgrado.

https://www.youtube.com/watch?v=wvodngy7yVI

Un pequeño homenaje a los pilotos yugoslavos. 11 de ellos fallecieron en la defensa de Belgrado, sobre 600 soldados de la fuerza aérea del Reino de Yugoslavia fallecieron en la "guerra de abril".
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Abril 06, 2016, 21:28:05 pm
 Valientes sin duda 8p},saludos.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 04, 2016, 14:30:42 pm

https://youtu.be/uclnyY7ATPw
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Junio 06, 2016, 14:39:51 pm
(http://s33.postimg.org/rb9pwvybz/13315737_1087372887965522_4778482024228118541_n.jpg) (http://postimage.org/)
subir fotos online (http://postimage.org/index.php?lang=spanish)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Junio 06, 2016, 17:34:12 pm
Walter Horten  8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Agosto 28, 2016, 13:18:06 pm
Pulsad  en cada dibujo en blanco y negro de cada avion y aparece su esqueleto.

http://www.warintheskies.com/aircraft/soviet.html


(http://i67.tinypic.com/2r7trna.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Octubre 29, 2016, 20:04:55 pm
http://www.taringa.net/comunidades/historia-de-la-guerra/7407329/Focke-Wulf-Fw-190-el-musculo-de-la-Luftwaffe.html

(http://i65.tinypic.com/289vur6.jpg)

Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Diciembre 30, 2016, 17:38:32 pm
https://youtu.be/b_9P7fwzhq0
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Diciembre 30, 2016, 20:01:16 pm
Interesante 8p}
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Enero 09, 2017, 11:35:16 am
https://youtu.be/BMdGzgCoMoo
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 21, 2017, 15:13:10 pm
P47

(http://i64.tinypic.com/23kpy83.jpg)

Munición Minengeschoß


A mediados de la década de 1930, la Luftwaffe comenzó a recibir un nuevo tipo de cañón automático - el cañón MG FF de 20mm, basado en el Oerlikon FF suizo. Fue un salto significativo en la eficacia del armamento de las aeronaves en comparación con las ametralladoras ligeras, ya que los proyectiles más grandes podían llevar relleno explosivo, lo que aumentaba el daño. Los proyectiles de cañón de alto explosivo normales consiguen el efecto destructivo por la explosión al impacto, donde la carcasa del proyectil  se desintegra, enviando una gran cantidad de fragmentos hacia el blanco. Estos fragmentos eran letales para las aeronaves antiguas, construidas a partir de madera cubierta por tela, pero la fragmentación era menos eficaz contra las aeronaves totalmente metálicas. La oficina técnica del Reichsluftministerium (RLM), el ministerio de la aviación alemana, sometió a los proyectiles explosivos de 20 milímetros a una serie completa de pruebas con respecto a su potencial destructivo, y los resultados no fueron satisfactorios - los proyectiles explosivos convencionales no se consideraron lo suficientemente eficaces, debido a que los fragmentos generalmente perforaban la hoja exterior de metal de las aeronaves, pero no tenían el  efecto suficiente sobre la integridad estructural o del control de las superficies. En 1937, como resultado de estos ensayos, el RLM ordenó el desarrollo de un nuevo proyectil de  cañón de 20 mm con una mayor fuerza explosiva a expensas del efecto de fragmentación. Dicha tarea se encomendó a la fábrica Deutsche Waffen und Munitionfabrik (DWM).

(http://i63.tinypic.com/21jzqmr.jpg)

El resultado de este desarrollo fue un nuevo tipo de proyectil, llamado Minengeschoß (también conocido como "proyectiles minados"). Se moldeaban proyectiles regulares y luego se taladraba la cavidad para el relleno explosivo directamente en el proyectil. Los proyectiles Minengeschoß eran a veces extraídos de acero de alta calidad y tenía paredes mucho más delgadas sin comprometer la integridad estructural. Esto reducía considerablemente el efecto de fragmentación, pero también permitia colocar mucho más relleno explosivo que antes. Los proyectiles regulares Minengeschoß de 20mm tenían un relleno de 18-20 g de explosivo PETN, mientras que los típicos y  contemporáneos proyectiles de 20 mm de otras naciones tenían solamente 6.10 g de explosivos. El aumento de la cantidad de explosivo también requiere montar un fusible diferente. Si se utiliza un detonador de impacto regular, la fuerza de la explosión se disipa en gran medida en el aire circundante, lo que reduce significativamente el daño. Los proyectiles Minengeschoß tenían detonadores ligeramente retardados , permitiendo al proyectil pasar a través de la cubierta exterior del objetivo, sin explotar, entonces activando la explosión en un momento, cuando dos tercios del proyectil ya habían atravesado más allá de la cubierta exterior. La posterior explosión del relleno explosivo entonces causaba que las piezas de construcción del objetivo fuesen literalmente arrancadas, haciendo grandes agujeros y así afectando gravemente a la aerodinámica y los controles del objetivo . Además, cuando la tasa de fuego era lo suficientemente alta, otro Minengeschoß sería capaz de entrar en el agujero hecho por el proyectil anterior, y explotar más profundamente en la construcción del avión objetivo, lo que aumentaría aún más el efecto de daño, comprometiendo la integridad estructural del objetivo. Este fue especialmente el caso del  cañón automático MG 151/20, que tenía una cadencia de tiro de 750 disparos por minuto y era capaz de disparar hasta 12 proyectiles por segundo - este arma fue así capaz de romper alas o dañar gravemente las superficies de control y cables con sólo un puñado de impactos. Los proyectiles Minengeschoß fueron particularmente eficaces contra los depósitos de combustible, abriendolos  y a menudo incendiándolos.
 
Los proyectiles Minengeschoß se entregaron rápidamente como una munición altamente explosiva estándar a todos los cañones alemanes de 20mm existentes. Para ser capaz de disparar estos nuevos proyectiles minados, el cañón MG FF requiere cambios en el mecanismo de retroceso , pues los proyectiles Minengeschoß eran más ligeros que los proyectiles estándar. Los cañones MG FF modificados fueron designados como MG FF / M, y se montaron en los cazas Bf 109 E-4 y BF 110 C-4 a partir del verano de 1940. Posteriormente, cuando los cañones MG 151/20 comenzaron a sustituir a los MG FF, los proyectiles Minengeschoß se desarrollaron para estas nuevas armas. El alto poder de destrucción de la munición, combinada con la relativamente alta tasa de fuego, resultó en un arma de combate muy eficaz - durante los enfrentamientos contra los bombarderos pesados americanos B-17 , los alemanes calcularon, que de 15 a 20 impactos directos (por ejemplo, un poco más. de una rafaga de un segundo de cada cañón) eran suficientes para destruir un B-17 al disparar desde la popa, y sólo 4-5 proyectiles al realizar un ataque frontal. El efecto letal de los proyectiles minados MG 151/20 se incrementó aún más mediante el montaje de múltiples cañones - por ejemplo varias versiones del caza  Fw 190 podían llevar hasta seis cañones MG 151/20 (en War Thunder, se encuentra una de dichas versiones - el Fw 190 A-5 U2 / con opción de instalar góndolas con cuatro cañones MG 151/20).

(http://i66.tinypic.com/juaayp.jpg)

Cuando se introdujeron los cañones automáticos de 30mm, tales  como el MK 108 o MK 103, también se construyeron proyectiles Minengeschoß para estas grandes armas. Estos proyectiles tenían verdaderamente enormes cargas explosivas - el proyectil Minengeschoß original de nariz chata de 30 mm Ausf.A lleva 85 gramos de explosivo PETN con una base explosiva hexagonal para un mayor efecto destructivo. La modificación  Ausf.C del proyectil Minengeschoß de 30mm llevaba un relleno explosivo menor de 72 gramos, pero seguía siendo una cantidad extrema. En comparación -el proyectil redondo PGU-13 / B de alto explosivo incendiario, utilizado en un cañón GAU-8 rotatorio moderno que se encuentra en el A-10 Thunderbolt lleva "sólo" unos 58 gramos de relleno explosivo. Naturalmente, gran cantidad de relleno HE daba  lugar a efectos totalmente destructivos. Sólo 3-4 impactos por lo general se necesitaban para derribar un bombardero pesado, y para derribar un caza se necesitaba tan solo un proyectil.
 
Los alemanes incluso desarrollaron proyectiles Minengeschoß de mayor calibre. El cañon BK 3,7 de calibre 37 mm , que se encuentra en las aeronaves de ataque Ju 87 G y Hs 129 , podía utilizar el proyectil minado, que contenía cerca de 220 gramos de PETN, mientras que la munición 50x420R mm para el cañón BK5 (utilizado por el Me 410 A -1 / U4 disponible en War Thunder) llevaba hasta 350 gramos de explosivo PETN, haciendo que un solo proyectil fuera más que suficiente para derribar un bombardero pesado.


Durante la posguerra, muchos países se inspiraron en las municiones alemanas Minengeschoß, y utilizaron su concepto en el futuro desarrollo de armas. Proyectiles muy similares podrían entonces encontrarse como munición para los cañones automáticos británicos ADEN de 30mm o los cañones franceses DEFA del mismo calibre. También puedes probar los proyectiles Minengeschoß tu mismo en War Thunder, ya que son muy frecuentes en las cintas de munición de los cazas alemanes, acompañados por una amplia gama de proyectiles incendiarios, perforantes o trazadores altamente explosivos.
 
Autor: Jan "RayPall" Kozák
Traducido por: IsaakRiv94
 
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 21, 2017, 15:21:21 pm
Muy bueno el reportaje del P47 Astil.
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 26, 2017, 12:24:44 pm
(http://i65.tinypic.com/f374eb.jpg)

(http://i67.tinypic.com/24e3qd0.jpg)

(http://i63.tinypic.com/aayfys.jpg)

(http://i65.tinypic.com/2yjtpx2.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 27, 2017, 12:44:07 pm
(http://i68.tinypic.com/4jonyt.jpg)

(http://i68.tinypic.com/dcvn83.jpg)

(http://i63.tinypic.com/23ho95g.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Enero 27, 2017, 22:03:51 pm
http://hrmediciones.com/index.php/blog-rei/87-contemporanea/116-aviones-a-reaccion-de-japon-en-la-sgm
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 25, 2017, 21:08:21 pm


http://www.abc.es/historia/abci-batalla-inglaterra-spitfire-ingles-109-aleman-cual-caza-mas-letal-iigm-201606290054_noticia.html



(http://i65.tinypic.com/5whvz9.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 26, 2017, 22:38:39 pm
   STURMGRUPPEN DESTRUCTORES DE BOMBARDEROS

http://www.taringa.net/posts/info/16205852/Los-Sturmgruppen-destructores-de-bombarderos.html


(http://i64.tinypic.com/2uell4y.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Febrero 27, 2017, 14:19:51 pm
http://guerra-abierta.blogspot.com.es/2011/01/las-armas-del-carnicero.html


(http://i67.tinypic.com/kai58i.jpg)

(http://i67.tinypic.com/vpj1bt.jpg)

(http://i68.tinypic.com/e01udk.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 05, 2017, 00:14:47 am


http://www.eurasia1945.com/armas/aire/b-17/



(http://i68.tinypic.com/2zrpdlk.jpg)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Astil en Marzo 13, 2017, 17:30:33 pm
(https://s3.postimg.org/l8ivvu79f/17201242_1002087703256829_7953505484059229689_n.jpg) (https://postimg.org/image/3v8lgzby7/)subir foto (https://postimage.org/index.php?lang=spanish)
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 13, 2017, 20:53:34 pm
Buena foto  ,el piloto es suboficial .
Título: Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Publicado por: Roma. en Marzo 17, 2017, 00:24:36 am
https://youtu.be/E1pibaZHKcc

(http://i65.tinypic.com/33m0pcy.jpg)