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Autor Tema: LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.  (Leído 105615 veces)

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #60 en: Abril 23, 2013, 23:35:19 pm »

El día 23 de Agosto sucedió un hecho fortuito pero que representó un cambió total en el curso de los acontecimientos. En una misión de bombardeo nocturno hecha sobre la zona industrial y portuaria del Támesis, algunos bombarderos alemanes perdieron el rumbo, soltando sus bombas sobre zonas residenciales de Londres.
En represalia, El Mando de Bombarderos de la RAF envió aviones a bombardear Berlín durante la noche del día 25, causando escasos daños, pero dejando en ridículo a Goering quien dijo que tal cosas jamás sucedería. Posteriormente a principios de septiembre, Hitler anuncio en un acto público que borraría del mapa a cada una de las ciudades inglesas, incluida Londres .

Antes de comenzar con los bombardeos sobre las ciudades, se decidió ejercer mayor presión sobre los aeródromos más al interior del país, al sur de Londres. Las pérdidas en ambos bandos eran graves, las de la Luftwaffe eran numéricamente superiores, aunque en su mayoría eran bombarderos. La perdida de cazas ingleses comenzaba a ser superior a la de cazas alemanes, debido al inferior entrenamiento de los nuevos pilotos. A punto se estuvo de decidir la evacuación de todas las bases al sur de Londres, lo que hubiera representado la victoria táctica de la Luftwaffe en el objetivo de dominar los cielos del sureste inglés. Fue la decisión de Hitler de bombardear las ciudades inglesas, lo que le dio el respiro necesario al Mando de Caza para recuperarse.

Desventajas de los cazas de la RAF en la batalla


1) El afincamiento de los ataques bombarderos de la Luftwaffe sobre los aeródromos en todo el sureste inglés, incluso los más cercanos al sur de Londres; comenzó a producir un agotamiento excesivo sobre el personal de mantenimiento en esas bases de la RAF, quienes ahora no tenían respiro para acondicionar las pistas de aterrizaje, mucho menos los hangares de aviones.

2) La peligrosa escasez de pilotos de caza de la RAF, sobre todo con suficiente entrenamiento y experiencia de combate; comenzó a afectar peligrosamente al Mando de Caza. Se comenzó a reclutar a pilotos del Mando Costero de la RAF que no tenían experiencia real de combate, además de incorporar a pilotos extranjeros polacos, checos y canadienses.

3) La producción de cazas británicos era de unos 100 aparatos semanales, hecho que compensaba las pérdidas en combate, las cuales comenzaban a ser superiores a la de los alemanes en cuanto a cazas se refiere . En este sentido, se le hicieron algunas modificaciones necesarias a los cazas británicos, para mejorar sus prestaciones en combate. Se comenzaron a fabricar hélices con régimen de revolución variable en sustitución a las de paso fijo , además de las mejoras en el carburador del motor Merlin.

4) La ayuda de emergencia pedida por el Grupo de Caza 11 del sureste al Grupo de Caza 12 del centro del país, no ayudó para nada a la causa británica. Esto se debía a una contradicción radical en los criterios de sus respectivos comandantes, Keith Park y Leigh-Mallory, este último pensaba que una gran ala de cazas defensores, compuesta por aviones de cuatro o cinco escuadrones, serían más efectivas que formaciones de cazas menores. Pero el tiempo que tardaba en reunir tantos aviones en el aire, provocó que estos aparatos no llegaran cuando se les necesitaba. Esto provoco rivalidad entre ambos jefes que en nada ayudaba a su causa en esta fase de la batalla.
 

Momento de ventaja para la Luftwaffe


La vuelta a las táctica de freig jagd (siempre que fuesen cercanas a los bombarderos) estaban dando la ventaja a los alemanes en la guerra de desgaste contra los cazas de la RAF. Los pilotos alemanes seguían encontrando a sus rivales a mayor altura. Al mismo tiempo, se mantenían algunos cazas muy próximos a los bombarderos.

Los bombarderos a las instalaciones de radar se intensificaron nuevamente, especialmente los realizados por la unidad experimental Erprobungsgruppe 210, equipados con cazas bombarderos Messerschmitt Bf 110 C-4, capaz de llevar hasta 2 bombas de 250 Kg. , una bajo cada ala. Se logró la inutilización de cinco de seis centros de radar, logrando la descoordinación de la defensa de caza inglesa, al menos hasta el 15 de septiembre.

Las nuevas tácticas de ataque de las formaciones de bombarderos alemanes causó gran confusión en el sistema de defensa de la RAF. Al ser detectadas las formaciones de bombarderos por el radar, estos se dispersaban dirigiéndose a distintos objetivos; se lograba así una dispersión de los cazas defensores ingleses, lográndose a la vez una disminución en las pérdidas de los bombarderos alemanes. Los bombardeos y ataques en rasante alemanes no daban respiro al personal de reparación de los aeródromos.

 

Cuarta fase, el bombardeo diurno y nocturno a Londres (7 de septiembre al 15 al septiembre)

 

Tomada la decisión de bombardear las ciudades inglesas, se tomo la decisión de bombardear intensivamente a Londres. Los ataques comenzaron el día 7 por la tarde, con unos 350 bombarderos Junkers Ju 88A-1, Heinkel He 111H y Dornier Do 17Z-2; los cuales eran escoltados por más de 600 Bf 109 y Bf 110C. En los días previos al 15 de septiembre, la RAF seguía teniendo una pérdida de cazas superior al de los alemanes en ese tipo de aviones.

El día 15 de septiembre se considera el día decisivo de la batalla de Inglaterra; en este día por primera vez, y gracias a la reparación del sistema de radar, se logró coordinar y agrupar una enorme gran ala de cazas . Las bajas alemanas fueron tan grandes, que a partir de ese día disminuyeron los ataques de los bombarderos durante el día; y lo más importante, Hitler suspendió la operación León Marino el día 17.

La reacción britanica

La interrupción del continuo bombardeo de los aeródromos y el sistema de radar en el sureste inglés, dio el respiro necesario para la reparación de los mismos. Permitió esto reagrupar y recuperar las exhaustas fuerzas del Mando de Caza de la RAF.

Ahora se tenía mayor tiempo entre el aviso de los radares y el arribo de los bombarderos alemanes; lo suficiente como para formar grandes alas de cazas defensores, que ahora si lograban formarse a una altitud suficiente para lanzarse contra las formaciones de aviones atacantes.

En esta fase de la batalla, se podía concentrar la reacción defensiva de cazas, en lugar de dispensarse, como venía ocurriendo antes. Gracias a la paliza del 15 de septiembre, los Spitfire y Hurricanes lograron disminuir los ataques diurnos sobre Londres. Los bombarderos alemanes se limitaron ahora a atacar objetivos industriales, objetivos estratégicos que en su mayoría estaban en zonas lejanas. Esto proporciono un descanso para los pilotos de caza ingleses.

Demasiada distancia para la Luftwaffe

La lejanía del objetivo principal, Londres, exigía tomar un rumbo de vuelo inflexible en línea recta, para que los cazas de escolta Bf 109E pudieran llegar al lugar escoltando a los bombarderos, de manera que estos solo podían combatir por muy escasos minutos antes de volver a sus bases. Esto facilitó la defensa inglesa que ahora se concentraban en gran número y atacaba con mayor facilidad a una formación enorme de aviones enemigos.

En definitiva, el resultado de la batalla por parte de los alemanes, quedo dependiente del limitado alcance de los cazas Bf 109E, ante el fracaso del modelo que originalmente le correspondía esta función, el Bf 110C, el cual si tenía la capacidad de alcance necesario para escoltar a los bombarderos.

No tuvieron los alemanes la previsión de construir depósitos de combustible exteriores de 300 litros, como los utilizados por los Stukas y Bf 109 durante la campaña de Noruega. De disponer de este elemento, los Bf 109E hubieran podido defender bien a los bombarderos, evitando la derrota del 15 de septiembre.

El comienzo de una ofensiva de carácter estratégico por parte de la Luftwaffe, estaba ya mucho más allá de su capacidad original para la que fue concebida. Para algunos expertos, comos Cajus Bekker , la Luftwaffe perdió la batalla de Inglaterra en 1938, año en el cual Hitler había asegurado que no se tenía prevista ninguna guerra contra Gran Bretaña en el futuro. Esto motivo al jefe del Departamento Técnico de la Luftwaffe, Ernst Udet, asi como a Kesserling, a inclinarse por la cancelación de los bombarderos cuatrimotores estratégicos (Ju 89 y Do 19) a favor de los bombarderos bimotores y en el Ju 87 Stuka, así como el empeño obstinado de que el Junkers Ju 88, el Dornier Do 217, el Messerschmitt Me 210 y el Heinkel He 177 se acondicionasen para poder realizar bombardeos en picado, causando retrasos y el fracaso de estos dos últimos modelos.

Los bombardeos estratégicos nocturnos de la Luftwaffe sobre las zonas industriales de Gran Bretaña, sobre todo en la industria aeronáutica; no afecto prácticamente la producción de aviones. Esto se debía a las deficientes técnicas de navegación nocturna de la época, así como a la insuficiente carga de bombas y al limitado alcance de los bombarderos bimotores alemanes.

Quinta fase, “El Blitz nocturno”, los ataques diurnos de cazabombarderos y los ataques nocturnos a Londres (1 al 31 de Octubre)

Dada a las grandes pérdidas de bombarderos en las Kampfgruppen, se decidió suspender los bombardeos diurnos de los He 111H y Do 17Z. En su lugar bombardearían durante el día formaciones de cazabombarderos Messerschmitt Bf 110C-4 Y Bf 109E. Se acordó que un Staffel de cada Jagdgruppe fuera equipado con cazabombarderos; las únicas unidades especializadas en estas misiones eran el Erprobungagruppe 210 y el (Schlacht)/LG2. Cuando el tiempo no era muy despejado, se realizaban incursiones con los bombarderos Junkers Ju-88 A-1, cuya mayor velocidad permitía operar mejor con los cazas de escolta.

Muchas unidades adoptaron el modelo Bf 109E-7, provisto de los equipos electrónicos necesarios y de un mecanismo especial para las espoletas; pero otros incorporaron algunas modificaciones de campaña, la carga normal era de una bomba de 250 Kg en el Bf 109E o dos de 250 Kg en el caso del Bf 110C . Estas misiones tenían por objeto mantener la presión sobre Londres (exepto los Bf 109E, que dudamos alcanzaran Londres con el lastre de una bomba de 250 kg), ya que su precisión y los daños ocasionados fueron escasos. Los cazabombarderos atacaban desde gran altura, realizando un ligero picado para lanzar sus bombas y retornar rápidamente en vuelo bajo. Los ataques de las Kampfgruppen se realizaban ahora durante la noche, buscando así la desmoralización de la población y la rendición del gobierno británico. Se continuó además el bombardeo sobre los centros industriales.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #61 en: Abril 23, 2013, 23:39:25 pm »

En general el “Blitz nocturno” se mantuvo hasta Mayo de 1941, época en que se retiraron la mayoría de los bombarderos para el ataque a la Unión Soviética; de hecho, los planes para invadir a la URSS estaban aprobados ya en el verano de 1940: “El intento de obligar a Inglaterra a unas negociaciones de paz mediante el exclusivo empleo de bombardeo aéreo durante el verano y otoño de 1940, fracasó. Las causas principales de este fallo fueron que, en 1938, Hitler había asegurado que toda posibilidad de conflicto bélico con Inglaterra debía excluirse. Por lo tanto, la Luftwaffe no estaba preparada para tal eventualidad. Ante todo carecía de un bombardero cuatrimotor de gran alcance y capacidad de carga. El desarrollo de tal tipo de bombardero, en 1936, se había postergado para concentrar el esfuerzo en los Ju 87 Stuka de picado, y los bombarderos Do 17, He 111 y Ju 88. Estos resultaron ser demasiado lentos y vulnerables, su armamento defensivo era demasiado débil y el radio de acción insuficiente. Asimismo la capacidad de carga de bombas era muy pequeña.

La decisión de Hitler de atacar a Rusia estaba tomada desde junio de 1940, antes del comienzo de la batalla de Inglaterra. La lucha en el teatro occidental ya no tenía prioridad en el Mando alemán. A pesar de severidad de las misiones efectuadas contra Inglaterra, la Luftwaffe no recibió con la urgencia necesaria los armamentos y equipos que precisaba. Se suspendió la ofensiva contra Inglaterra en la primavera de 1941, para que la Luftwaffe apoyara el avance hacia el Este de las fuerzas armadas alemanas.” (Cajus Bekker, LUFTWAFFE. p-376).


Sin embargo, las operaciones sobre Inglaterra se extendería unos meses, en los cuales se efectuarían mejoras en los bombarderos nocturnos, los Ju 87 volverían a ser utilizados sobre canal, además arribaría un contingente aéreo italiano: “en Noviembre de 1940 hubieron dos interesantes despliegues en el plan y método enemigo. Primero, reiniciaron los ataques diurnos de bombardeo en picado sobre buques en el estuario del Támesis, empleando Ju 87, los cuales no habían visto acción desde mediados de agosto. Segundo, los primeros bombardeos italianos comenzaron a cruzar el canal con escolta de cazas alemanes, […] Mussolini había enviado 40 bombarderos BR.20 y 54 cazas CR.42 a bases en Bruselas.” (Thompson. HL. New Zelanders with the Royal Air Force (Vol.I).


La aviación italiana mostró en sus escasos bombardeos sobre Gran Bretaña, las graves carencias producto de lo obsoleto de sus aparatos, en particular de los cazas biplanos Fiat CR.42 Falco, los cuales fueron fácil presa de los Hawker Hurricane.

En diciembre de 1941, se efectuaría la primera incursión inglesa sobre el continente europeo, desde las realizadas en la Operación Dynamo y el bombardeo a Berlín de agosto. Por vez primera, se realizarían misiones de hostigamiento hechas por cazas Hurricanes y Spitfire, con el fin de obligar ahora a los cazas alemanes a presentar batalla: “La primera patrulla ofensiva de cazas había volado en diciembre de 1940, y durante los próximos seis meses, cuatro tipos diferente de operaciones fueron gradualmente efectuadas. Primero se usaron los bombarderos Blenheim dentro del alcance de los cazas ingleses, con el fin de provocar la acción de los cazas alemanes en condiciones favorables al ataque inglés. Estas operaciones se llamaron “Circus”. Con buen tiempo, gran cantidad de cazas volaban sobre el Norte de Francia, atacando aeródromos, posiciones de artillería e instalaciones militares; buscando así la reacción de los cazas alemanes. Estos ataques, conocidos como “Rhubarbs”, complementaron los ataques que hacía los Mandos de Bombarderos y el Costero.” (Thompson. HL. New Zelanders with the Royal Air Force (Vol.I). (traducción propia).

Estas misiones se realizaban al principio a baja altura para evitar ser detectados por los radares alemanes, pero ante la indiferencia de los cazas alemanes, se tuvieron que utilizar bombarderos Blenheim para provocar la deseada acción defensiva germana.


Dificultades en la batalla nocturna

Las formaciones de cazabombarderos hacían su acercamiento a la costa inglesas a baja altura, evitando así la detección del radar. Luego ascendían a grandes alturas, estas formaciones eran más difíciles de detectar para los radares ingleses, estando así los cazas británicos en desventaja táctica por estar normalmente a una altura inferior que los alemanes. En general los cazas ingleses llevaban la peor parte.

La defensa nocturna de Gran Bretaña eran aún muy deficiente, solo se contaban con algunos pocos escuadrones de Blenhein IF, Defiant y Hurricane con apagallamas en los escapes de los motores. El acercamiento a los bombarderos se hacía al principio de manera visual, con ayuda de reflectores. En Octubre entraron en servicio los primeros Bristol Beaufihter MkI para misiones nocturnas. Este modelo era una evolución del versátil diseño del Bristol Blenhein. Lentamente fue entrando el primer radar aerotransportado del mundo, el AI Mk IV.

Ahora los cazas no tenían que escoltar bombarderos mucho más lentos. Al ser atacados por los cazas ingleses, los cazas de escoltas se batían contra los defensores, mientras que los cazabombarderos seguían hacia su objetivo, al ser más difícil de identificarlos a gran distancia que un bombardero por los Spitfire y Hurricanes. Una vez soltadas las bombas, reforzaban a los cazas de escoltas o regresaban directo al continente, ya que casi no les quedaba combustible, por el gran peso de la bomba. De esta manera se disminuyeron las bajas y muertes de tripulaciones de pilotos de los bombarderos.

Los ataques nocturnos de las Kampfgruppen disminuyeron enormemente las cifras de bajas en tripulantes y aviones. La precaria defensa de cazas nocturnos inglesa solo logro derribar tres bombarderos hasta diciembre de 1940.

Los alemanes comenzaron a experimentar diferentes métodos de ataques nocturnos basado en señales de radio. Comenzaba así una guerra electrónica que se perfeccionaría durante la guerra.

EL BLITZ NOCTURNO (o final de la fase inicial, y comienzo del bombardeo "estratégico" alemán)

Como resultado de las grandes pérdidas en hombres y bombarderos de la campaña diurna sobre Inglaterra, y sobre todo, como producto del bombardeo que realizó el Mando de Bombarderos de la RAF sobre Berlín, comienza entonces una nueva etapa de la batalla de Inglaterra, que podemos decir comenzó el 7 de septiembre de 1940, prosiguiendo todo el invierno para finalizar en Mayo de 1940, tras los preparativos de la operación “Barbarroja”, la invasión de URSS.
En Inglaterra esta nueva fase de la batalla es conocida como el Blitz

Podemos distinguir esta nueva etapa de la anterior, en los siguientes puntos:

1) Se trata ahora de una verdadera campaña estratégica, producto del cambio de política del Alto Mando alemán. Habiendo sido suspendido o dejado de lado (a menos temporalmente) la idea de una invasión a la Gran Bretaña, se buscaba entonces su rendición mediante el uso masivo de los bombarderos (se aplicaba así las ideas de Giulio Dohuet, de lograr la rendición del enemigo mediante el bombardeo masivo se sus centros de población e industriales). Estos serían realizados durante la noche por los Kampfgruppen, y durante el día por escuadrones de cazabombarderos (estos solo actuaron en el mes de Octubre, pero fueron el comienzo de las operaciones de los Jadgbomber, misiones Jabo, que serían realizadas a partir de mediados de 1941, por los Fw-190)

2) Por lo tanto, ahora si la Luftwaffe se empezaba a utilizar en misiones no tácticas (estratégicas), para la cual no había sido concebida. Al intentar realizar una campaña eminentemente estratégica, comenzaría lo que posteriormente fue señalado como la primera gran derrota de la Luftwaffe. Se haría sentir pues la carencia del bombardero cuatrimotor estratégico. El escaso alcance de los bombarderos bimotores alemanes (2000 Km en el caso del He 111, y sin el total de bombas de 2000 kg), evitaría ahogar lo suficiente a la nación inglesa. La camapaña de bloqueo submarina buscaba también el objetivo de rendir a la Gran Bretaña.

3) Ahora la aviación de caza de ambos bandos pasa asumir otro tipo de misiones. Las Jadgruppen emplearían a partir de ahora un tercio de sus aparatos de sus Staffel, (escuadrones), para las funciones de cazabombardero, además del ametrallamiento a baja altura de las bases aéreas de la RAF que estén a su alcance. El Mando de Caza de la RAF, pasaría ahora de la defensiva a una cada vez mayor campaña ofensiva, que comenzaría con las primeras misiones Circus, de interdicción de objetivos a baja altura en el norte de Francia, con el fin de mantener en alerta a Luftwaffe. Se intercambiarían pues los roles anteriores.

4) Comienza a partir de ahora una carrera tecnológica en los métodos de radioayuda, localización de blancos en la noche, y la tecnología de radares aerotransportados, así como los sistemas combinados de guía tierra aire de aviones interceptores, debido al escaso alcance de los radares montados en los aviones de caza nocturnos.

El Blitz nocturno también viene dividido en dos partes:

1) Del 7 de mayo al 15 de Noviembre, fecha en que se comienzan los bombardeos nocturnos sobre Londres, hasta que se efectúa el bombardeo nocturno de la ciudad de Conventry, utilizando el sistema X-Gërat.

2) Del 15 de Noviembre de 1940 al 31 de Mayo de 1941, cuando se terminan los ataque a Gran Bretaña (por los momentos). Comenzaba así una nueva fase, donde se buscaba el bombardeo de otras ciudades, y centros industriales británicos.

Durante este período, la defensa nocturna inglesa era muy deficiente, confiando (al inicio), del contacto visual apoyado por reflectores. La Lutwaffe dio comienzo así a una serie de mejoras radiofónicas, destinadas a mejorar la puntería sobre blancos nocturnos, resumamos a continuación los tres métodos básicos.

Knickebein (pierna doblada): Este equipo relativamente poco sotisficado, podía ser utilizado por bombarderos que contaran con el sistema Lorentz de aproximación a ciegas (se utilizaba para la ayuda en aterrizaje con mal tiempo). El piloto hacía que su avión siguiera un haz radiofónico de aproximación al blanco, y el apuntador de bombas las lanzaba al recibir una señal (segunda) de radio emitida de tal manera que atravesaba el haz de aproximación en un punto determinado. El sistema tenía la desventaja de poder ser interferido con facilidad, incluso podía ser “doblado”, su única ventaja consistía en que podía ser utilizado por un gran número de aparatos.

X-Gërat (Equipo X): Sistema de ayuda especializado para bombardeo a ciegas instalado únicamente en los Heinkel He 111H-4 del Kampfgruppe 100 (Mayor Friedrich Aschenbrenner), que operaba desde Vannes y Chartres. Consistía en un haz de luz de aproximación que era atravesado por otros tres a poca distancia del blanco. Cuando el piloto recibía la primera señal a 50 Km del objetivo, podía seguir de manera muy precisa el haz y compensar la deriva. La segunda y tercera señal se producían a 20 y 5 km del objetivo. Se calculaba la velocidad del avión con relación al suelo y, utilizando esta información, las bombas eran lanzadas de manera automática después de pulsarse un botón al recibir la tercera señal. EL X-Gërat era muy preciso, pero podía ser interferido con facilidad.

Y-Gërat (Equipo Y): Instalado únicamente en los He 111H-4 del III/KG 26 (mayor Victor von Lossberg) con base en Poix Nord. En este caso, el lanzamiento de las bombas se hacía cuando se había recorrido una cierta distancia a lo largo del haz. Esta distancia era computada automáticamente por una estación de radar de superficie, que a la vez enviaba una emisión interrogada, que el equipo especial a bordo del bombardeo respondía en una emisión pasado un intervalo prefijado. Se deducía la distancia a partir de la señal de tiempo. La estación de superficie enviaba la señal que lanzaba las bombas cuando se alcanzaba la distancia correcta. El sistema era muy preciso, pero podía ser interferido.


La defensa aérea nocturna británica se encontraba en el verano de 1940 en un estado de atraso que no le permitiría enfrentarse con efectividad a las incursiones de las Kampfgruppen alemanas. De hecho, estas defensas nunca llegaron a ser efectivas, en el sentido que infligiesen una tasa de pérdidas importantes a la Luftwaffe. Cuando ya las defensas nocturnas comenzaban a tener experiencia (en 1941), y a ser algo efectivas, los alemanes suspenden su campaña de bombardeo nocturno, para dirigirse al ataque a la URSS. De manera que los avances en materia de interceptación nocturna lo desarrollaría en mayor medida la Luftwaffe a lo largo de la guerra, durante la campaña de bombardeo nocturno estratégico británica.

En el verano de 1940, el sistema de defensa nocturno británico se basaba en reflectores y cañones de 94 mm del Mando Antiaéreo, así como los primeros escuadrones de Blenhein y Hurricanes (tambien los Defiant, pilotados por polacos) asignados a misiones nocturnas, basándose inicialmente en el contacto visual. El sistema de localización acústica que empleaba el Mando Antiaéreo era ineficaz.

Datos del cañón de ordenanza Q.F. 3,7 pulgadas
Calibre: 94 mm
Peso: 9317 Kg
Longitud boca de fuego: 4.7 mts
Elevación: 80 grados.
Cota de eficacia: 9754 mts
Peso proyectil: HE 12,96 kg
Velocidad inicial: 797 m/seg.

La efectiva cadena de radares ingleses, “miraban” solo hacía el canal y el mar (no hacia tierra adentro). Eran los CH y CHL (Chaín Home Low – Cadena Local Baja), consistía en sistemas de alertas tempranas que solo alertaban a los aeródromos de los Groups de caza con un cierto margen de tiempo, para que despegasen e iniciasen la interceptación, proporcionando datos aproximados de las formaciones enemigas que se aproximaban. Pero el seguimiento y la definitiva localización del enemigo, debían hacerla visualmente los pilotos. De manera que con mal tiempo, la interceptación se complicaba.

En la noche la localización visual del enemigo es sumamente difícil. El alcance de los primeros radares aerotransportados tipo AI (Air Interceptation) era de apenas unos 6 Km, de manera que el primer problema a solucionar por el Jefe del mando de cazas (Dowding) era el desarrollo de un sistema de radar que pudiera ayudar a los aviones de cazas nocturna en la localización, desde el momento del despegue, hasta en que se encontrasen dentro del alcance efectivo de su radar aerotransportado.


Este radar de “detección tierra adentro” recibiría el nombre de GCI (Ground Controlled Interceptation, Interceptación controlada desde tierra). La primera estación GCI MkI comenzó a operar el 18 de Octubre de 1940. El controlador estaba en condiciones de representar gráficamente a los cazas amigos y a los bombarderos, dentro de un radio de 72 km, en un tubo de rayos catódicos, con sus respectivas diferencias de cota. La antena de los GCI era giratoria, a diferencia de los radares de detección diurna.

El primer avión que utilizaron por los ingleses para experimentar las posibilidades del desarrollo de un sitema de caza aéro nocturno eficaz, fue el Bristol Blenhein IF, a pesar de que por su acristalamiento del morro, se le consideraba totalmente inadecuado para dicha función: Sin enbargo, al ser un aparato de morro relativamente espacioso y por ser bimotor, se le consideró que tenía el espacio adecuado para llevar el voluminoso equipo de radar AI (Air Interception).

En 1937 se utilizaron por primera vez los equipos experimentales de radares aerotransportados. En 1930 se dió un pedido secreto por 21 Blenhein IF con radar, siendo equipados 15 aparatos del 25 Squadrons el 31 de julio de 1939. En Noviembre del mismo año, el 600 Sqn recibió los primeros 3 Blenhein IF con radar, comandados por Walter Pretty, quién mandaba anteriormente las primeras bases de radares Chain Home Low.


Mientras los radares locales se mantenáin enfocados sobre el horizonte, los Blenhein tenían que comenzar su guardia nocturna usando tan solo la vista humana: el priemer derribo efectivo utilizando el radar aerotransportado se efectuó la noche del 22 al 23 de julio de 1940, la FIU (unidad de Interceptación de Caza) derribó un Do 17Z de la 2/KG3 el cual se estrello en el Canal de la Mancha.

Al final de la batalla de Ingalterra, la RAF disponía de 6 unidades de Belnhein caza nocturnos ( Sqns 23, 25, 29, 219, 600, 604), dos escuadrones de Defiant y una unidad de Hurricane. En Agosto de 1940 comienzan a entrar en servicio los Bristol Beaufighter en sustitución de los Blenheim, equipados con radares AI (Se notaban exteriomente por un pequeño vástago en la punta del morro).

Cuando la Luftwaffe atacó Conventry la noche del 14 al 15 de Agosto, (fecha que da inicio a la segunda fase del blitz nocturno), los Blenheim realizaron 35 salidas, los Beau 12, los Defiant 30 y los Hurricane 43. Esta fuerza nocturna no pudo hacer practicamente nada, frente a los He 111 que llegaron a la ciudad guiados por el equipo de radio ayuda X-Gerart.


Al comienzo da las actividades nocturnas, los Blenhein llevaban su camuflaje normal diurno, posteriormente, desde diciembre de 1940, se les pinto de un azul oscuro (el negro hacía que se le notase la silueta en la noche), debiendose pintar tanbién los cristales inferiores de la cabina acristalada, y a que producía reflejos por la luz lunar o de los poblados.

 

Esta fase inicial del ataque nocturno alemán, tenía por finalidad buscar la rendición del gobierno británico haciendo uso exclusivo del bombardeo tanto diurno, pero sobre todo nocturno de la capital Londres. Comienza en la noche del 7 al 8 de septiembre y se considera que termina la noche del 13 al 14 de noviembre de 1940, cuando la Luftwaffe desconcentra su atención en múltiples objetivos tanto industriales como civiles.

Los bombarderos en su mayoría He 111H y Do 17Z, dejaron caer 333 toneladas de explosivos además de 13.000 bombas incendiarias sobre Londres durante esa primera noche. Alrededor del una décima parte de las bombas cayeron dentro de un radio de 15 km desde Caharing Cross; el área sur del estuario estuvo bajo alerta durante 5 horas y media, el centro y el norte más de ocho horas. Hay que destacar la ineficacia de los cazas nocturnos durante esta primera noche de ataques.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #62 en: Abril 23, 2013, 23:39:40 pm »

La Luftwaffe realizó durante esta primera fase incursiones que lanzaban más de 100 toneladas de explosivos, en un número total de 57, con un total de 13.350 toneladas de explosivos y bombas incendiarias. Las Kampfgruppen realizaron durante ese mes de septiembre unas 200 salidas nocturnas, donde las defensas británicas declararon haber derribado unos 38 bombarderos enemigos. En octubre se atacó de noche a Londres todo el mes excepto en 7 noches, con un promedio de 190 salidas nocturnas. Durante este mes, la caza nocturna y el Mando Antiaéreo proclamaron el derribo de 31 aviones enemigos. Pero se sabe que hasta final de 1940, los cazas nocturnos apenas derribaron 3 bombarderos enemigos.

De todas formas, el objetivo de rendir al gobierno británico jamás se conseguiría, sino por el contrario, la moral del gobierno y el pueblo de Londres se incrementó. Para el jefe del Mando de Caza y para el jefe del Grupo de caza 11, estos ataques fueron un alivio que llegó justo en el momento cuando se sentían pesimista si la Luftwaffe seguía bombardeando los aeródromos del sudeste inglés. La larga ruta fue cada vez mejor controlada por las defensas inglesas, logrando cada vez incrementar las bajas de los alemanes. Pero en general, ninguno de estos ataques se consideró catastrófico, y la mayoría de la población londinense salió de la ciudad al campo, o se refugiaba en el metro.

Durante las diferentes fases de la batalla German Göering ordenó distintas directrices tratando de corregir el transcurso de la batalla.

El objetivo de la destrucción de la fuerza aérea enemiga queda aclarado por Göering, como el objetivo primordial, dejando como objetivos secundarios a la industria aeronáutica británica. Así lo ratifica en el punto número 6, de su directiva del 15 de Agosto: “Hasta nueva orden, las operaciones van directamente dirigidas contra la Fuerza Aérea enemiga, incluyendo la industria aeronáutica enemiga dentro de las zonas de las distintas Luftfloteen. Los barcos y bases navales serán solo atacados cuando las circunstancias sean propicias. Por el momento, otros objetivos serán ignorados. Debemos concentrar nuestros esfuerzos en la destrucción de la Fuerza Aérea enemiga.”



El fracaso del Junkers Ju 87 Stuka sobre Inglaterra: Era evidente que la importancia del Stuka tendría que disminuir durante la batalla de Inglaterra. Concebido como avión de apoyo directo al ejército, sirviendo de artillería móvil; los Stukas no tenían un ejército al cual apoyar, además de contar con un alcance modesto, a pesar que, durante el ataque a Noruega, existían la versión Ju 87R, equipada con depósitos de combustibles bajo las alas. Por otro lado, el incierto dominio alemán del espacio aéreo inglés, trajo consigo la ya conocida vulnerabilidad de este modelo ante la aviación de caza enemiga.

 

Por tal razón, German Göering había recomendado medidas especiales de escolta para proteger a los Stukas, planteando la siguiente solución, en el punto número 1 de su directiva del día 15 de Agosto: “la escolta de cazas para nuestras formaciones de Stukas debe ser reajustada, al concentrar el enemigo sus ataques en muestras operaciones de bombardeo en picado. Parece necesario disponer de tres Grupos de caza por cada Grupo de Stukas; uno de estos grupos queda juntos a los Stukas, y deben picar junto a ellos en sus ataques; el segundo vuela adelante y encima del objetivo a altitud media, para interceptar las defensas de cazas; el tercero protege a los atacantes por detrás, siendo éstos también necesarios para escoltar a los Stukas en su regreso a través del canal.” Se evidencia lo desesperado de la medida, que arrastraba necesarios cazas para las misiones de “casería libre”, necesarios para conseguir el dominio del aire sobre el sudeste inglés. Después del Blitz nocturno, y el consiguiente cambio de tácticas de los alemanes, al bombardear objetivos industriales, el Stuka volvería a la acción sobre Inglaterra para el mes de Noviembre, atacando nuevamente convoyes sobre el canal.

Con respecto a los monomotores Messerschmitt Bf-110 Göering decía en su punto número 5 de su directiva del 15 de agosto: “He dado repetidamente la orden que los cazas bimotores sean solo utilizados donde el radio de los cazas monomotores sea inadecuado, o donde sea pertinente asistir a los cazas monomotores para vencer en los combates. Nuestras reservas de cazas bimotores no es grande, debemos usarlos con la economía que sea posible.”

 

Comparación de los resultados de la batalla de Inglaterra con algunos postulados teóricos de preguerra: Como hemos venido diciendo, la concepción como arma táctica de la Luftwaffe, hacía de esta fuerza aérea efectiva en un escenario bélico que no estuviese mas allá de sus posibilidades en alcance de sus bombarderos medios, y cuya duración fuese lo más corta posible.

Estas condiciones se venían cumpliendo para la Luftwaffe a la perfección. A principios de septiembre de 1940, los aeródromos del Grupo de Caza 11 estaban al borde de la inoperatividad, además que el ritmo de batalla estaba dejando con escaso pilotos entrenados al Mando de Caza de la RAF. Esta era la visión de uso para la aviación que proponía el inglés Hugo Trenchard.

Esta situación se mantuvo hasta el día 7 de septiembre, cuando comienza el primer bombardeo diurno a Londres, situación que marcaría la pauta de acciones de la Luftwaffe. A partir de eses momento la aviación germana pasaba de un combate de carácter táctico, a uno de carácter estratégico, para el cual no estaba preparada. El resultado fue que ni se logró vencer a la RAF, (no se destruyeron los cazas ingleses porque no se logró paralizar su producción), ni tampoco se logró vencer a los británicos con el uso exclusivo del bombardero estratégico, como lo establecía Dohuet.

La aviación defensiva demostró su papel fundamental, gracias ahora del uso del radar, cuya participación no podía predecir Dohuet en 1921. Igualmente, la aviación de escolta defensiva fue muy necesaria para los alemanes, como lo predijo Trenchard, aunque esta función no fue cumplida por el avión a que le correspondía esta misión, el bimotor pesado Messerschmitt Bf 110, dejando obsoleta la idea del caza pesado “destructor” de principios de guerra. La necesidad de proteger a los bombarderos con el monomotor Me 109, hizo perder a la Luftwaffe la ventaja táctica en el combate aéreo de atacar desde gran altura, en picado y con sorpresa, a los Spitfire y Hurricanes.

Se demostró además la vulnerabilidad del bombardero en picado, base fundamental de la Blitzkrieg, en situaciones de combate en las que aún no se contaba con el dominio del espacio aéreo, situación contraria a lo acaecido en Polonia y Francia.

Para fines de noviembre de 1940, la Luftwaffe había perdido aproximadamente unos 1730 aviones, entre bombarderos y cazas, la RAF unos 940, la gran mayoría eran Hurricane y Spitfire. Habían muerto aproximadamente unos 500 pilotos ingleses, pero el peligro de invasión a la Gran Bretaña había quedado atrás. Por esto el Primer Ministro Churchill dijo sus famosas palabras: “Nunca tanto habían debido tanto a tan pocos.


” DIRECTIVA DE GERMANN GÖERING DE PRINCIPIOS DE NOVIEMBRE DE 1940

1) Londres sigue siendo el objetivo principal: a) de día, mediante ataques con cazabombarderos escoltados, y cuando esté nublado, con bombarderos sin escolta; b) por la noche, ataques con fuerzas equivalentes de las II y III Luftflotten.
2) Ataques con fuerzas reducidas a las zonas industriales de Coventry, Birmighan y Liverpool
3) Minado del Támesis, canal de Bristol, Mersey y canal navegable de Manchester por el IX Fliegerkorps.
4) Destrucción de los talleres de producción de motores de aviación Rolls Royce en Hilligton (Glasgow) por el III/KG 26, que utilizaría el Y-Gërat para la localización del blanco.
5) Hostigamiento de la caza enemiga con incursiones frei jagd (caza libre)
6) Ataques con escolta de cazas, a convoyes en el Canal, y a la navegación en el Támesis.
7) Destrucción de la industria aeronáutica enemiga por tripulaciones especiales de las II y III luftflotten.
8) Ataques a las bases de la caza nocturna aliada.
9) Preparación de ataques a Conventry, Birmighan y Wolverhampton mediante la utilización de X-Gerät, dirigidos por el Kampfguppen 100.

Es la opinión generalizada de que la Luftwaffe fue vencida por el Mando de caza de la RAF en ese período que comprende de Mayo a Novienbre de 1940. Sin embargo, esto nos parece una afirmación algo simplista, ya que el resultado de la batalla debe verse desde distintos puntos de vista.

 

Reflexiones finales

Si vemos la pèrdidas de ambos bandos caza contra caza, los del Mando de Caza británico son iguales a superiores a los de las Jagdgruppen. Desde este punto de vista, no estoy de acuerdo con que la Luftwaffe perdió. El famoso dicho de Galland a Göering "denos unos cuantos Spitfire", me parece que le han exagerado su importancia.

Los británicos se estaban quedando sin pilotos de caza, lo que significa que, si vemos esto como un combate piloto contra piloto, fue una victoria alemana.

Recordemos que, las grandes bajas alemanas de aviones, correspondía en su mayoría a bombarderos (estas pérdidas eran insostenibles, pero aún así estaban los alemanes pagar ese sacrificio de hombres y máquinas), en cambio que todas las bajas inglesas eran de caza.

Solo un hecho fortuito salvo a los británicos de perder el dominio del aire en el sureste inglés. (Un bombardeo mal calculado sobre Londrés), cuando aún estaba prohibido el bombardeo a la población civil

Ya desde Junio o Julio de 1940, Hitler ya estaba pensando en invadir a la URSS. Hitler en el fondo buscaba que los ingleses se rindieran, lo intento con los bombarderos. Al ver que los ingleses estaban por los momentos contenidos, se dirigió a la URSS.

Solo desde un simple punto de vista estrátegico, la no ejecución del plan Sëlowee (la invasión de Inglaterra) es el fundamento para decidir que la Luftwaffe perdió la batalla, En todo caso, perdieron las Kampfgruppen, no las Jesghwader. Pero repitó, eso fue una decisión temprana de Hitler.

 

Autor: GaetanoLaSpina

 

Fuentes:


Bishop E. La Batallade Inglaterra, editorial san Martin, 1975

Bekker C. La Luftwaffe, 1970

Enciclopedia ilustrada de la Aviacion

Enciclopedia ilustrada de la Aviacion P-482

Enciclopedia ilustrada de la Aviación. Historia de la Aviación. El Blitz nocturno. p-484

Tony Wood y Bill Gunston. Luftwaffe. El Tercer Reich. p-28 y 29

Enciclopedia Maquinas de Guerra. Artillería antiaérea pesada. Fascículo 60. pag 1194.

Escuadrones de Blenheim de la IIGM Jon Lake - Editorial del Prado (traducción del Osprey) 2000

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #63 en: Abril 26, 2013, 18:07:07 pm »

Historia de la Luftwaffe

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #64 en: Abril 26, 2013, 20:26:05 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #65 en: Abril 30, 2013, 00:41:43 am »

EL BOMBARDEO DE DRESDE.

 El bombardeo de Dresde se llevó a cabo hacia el final de la Segunda Guerra Mundial por parte de la Royal Air Force británica (RAF) y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Con este nombre se suele hacer referencia a los cuatro ataques aéreos consecutivos que se realizaron entre el 13 y el 15 de febrero de 1945, aproximadamente doce semanas antes de la capitulación de la Alemania nazi. Durante los mismos, entraron en acción más de mil bombarderos pesados, que dejaron caer sobre la «Florencia del Elba» cerca de 4.000 toneladas de bombas altamente explosivas y dispositivos incendiarios, arrasando gran parte de la ciudad y desencadenando una tormenta de fuego que consumió el centro histórico de la misma. El número de víctimas varía enormemente en función de la fuente, pero la línea mayoritaria en la historiografía actual lo sitúa entre 22.700 y 35.000 muertos, decantándose los estudios más recientes por las cifras más bajas. Aunque esta es una cantidad inferior a las de otros bombardeos de ciudades del Eje, como Tokio (100.000) o Hamburgo (40.000), el ataque sobre Dresde ha anidado en el subconsciente popular como paradigma de la destrucción y los horrores de la guerra.




En la actualidad sigue siendo uno de los episodios más polémicos de la Segunda Guerra Mundial y todavía persiste el debate sobre si la capital sajona era un objetivo de interés estratégico, tal y como aseguran fuentes militares aliadas, si por el contrario el bombardeo fue una represalia desproporcionada e indiscriminada, o incluso si pudo tratarse de un crimen de guerra.


Toda la información aquí:

http://es.wikipedia.org/wiki/Bombardeo_de_Dresde




 

 
 



 

« última modificación: Abril 30, 2013, 00:49:17 am por ROMA.. »
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #66 en: Abril 30, 2013, 23:43:49 pm »

Mis felicitaciones a todos los los que han participado hasta el momento en el hilo.
Muy interesante compañeros.
Mi granito de arena.
Se trata de un conjunto de filmaciones en color original de las fases finales de la guerra aerea en el Pacífico.
Muy recomendable su visualización.



Boeing B-29 Superfortress (1)





Tipo   Bombardero estratégico
Fabricante    Boeing
Primer vuelo   21 de septiembre de 1942
Introducido   8 de mayo de 1943
Retirado   21 de junio de 1960

Usuarios principales    USAAF / USAF
 Real Fuerza Aérea Británica



N.º construidos   3.970
Coste unitario   639.188 US$ (en 1942)

Variantes:

Boeing KB-29


Tupolev Tu-4


XB-39 Superfortress


Desarrollado en   B-50 Superfortress



El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero pesado cuatrimotor de hélice empleado principalmente por Estados Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones durante los años 1950.

La Real Fuerza Aérea Británica utilizó el B-29 bajo la designación Washington, y la Unión Soviética construyó un copia sin licencia con el nombre de Tupolev Tu-4.

El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress.
El diseño del B-29 dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress.
 A continuación, siguieron su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.

El B-29 fue uno de los aviones de mayores dimensiones que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
Siendo un bombardero bastante avanzado para su época, incluía características como una cabina presurizada, un sistema de control de tiro electrónico y torretas de ametralladoras por control remoto.

Aunque fue diseñado como bombardero diurno de gran altura, en la práctica lo que más realizó fueron misiones de bombardero nocturno con bombas incendiarias. Fue el principal avión de la campaña estadounidense de bombardero incendiario contra el Imperio del japónes en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, y lanzó las bombas atómicas que destruyeron las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki.

 A diferencia de muchos otros bombarderos de la época de la Segunda Guerra Mundial, el B-29 continuó en servicio muchos años después del final de la guerra, incluso siendo empleados algunos ejemplares por la compañía Stratovision para emitir señal de televisión desde el aire.

El modelo fue retirado finalmente a principios de los años 1960, con un total de 3.970 aparatos fabricados.

Vista de la cabina.


Continuara......
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #67 en: Abril 30, 2013, 23:48:38 pm »

Muy interesante aporte ,muchas gracias ,impresionantes las imagenes  8p} 8p}.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #68 en: Mayo 01, 2013, 00:42:03 am »

Yo me enrolaría de artillero en un B-17  :-* :-* :-* :-* :-* Como la Memphis Belle...  :} :} :} :}
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #69 en: Mayo 01, 2013, 11:34:19 am »

Bombardeo en la IIGM

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #70 en: Mayo 01, 2013, 12:11:36 pm »

Muy buen documental,es increíble hoy día la cantidad de documentales tan buenos ,me he quedado con que si en  1943 no se hubiera entrometido Adolf H...,en el programa de los aviones a reacción los cazas americanos no habrían tenido nada que hacer,este individuo cada vez que se entrometía o decidía algo se lo cargaba,pensaba que entendía de todo,me recuerda cuando Jesús Gil,le daba al entrenador del At de Madrid un papel con la alineación,cuantas decisiones equivocadas que mandaban a la muerte a miles de soldados,cada vez que se analiza hoy y algo,aparece el individuo este equivocándose y no dejando trabajar a los profesionales,lógicamente se habla del crimen de estos bombardeos,que se podían haber evitado rindiéndose antes o no provocando una guerra a nivel mundial,malditos fanáticos.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #71 en: Mayo 02, 2013, 05:02:12 am »

El B-29 (2ªparte)

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante.

Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época.



 El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera las USAAF (United States Army Air Forces, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos) estaban buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

B 17C


En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.
El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Esto constituyó un hecho insólito ya que el precio al que se le vendía al gobierno de EE.UU. era de 1.000.000 dólares de la época.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador analógico de tiro que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

Primeros prototipos.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Olive-drab_painted_B-29_superfotress.jpg/768px-Olive-drab_painted_B-29_superfotress.jpg

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.
Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de los capots que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el larguero principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Primeros prototipos.


Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.



El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.

Enola Gay.


Bockscar.


 Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.

En los cielos de Corea.



El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón.En lo unico que se parecia al modelo americano era en el exterior.


El B-29 pronto se quedó obsoleto por la invención y desarrollo del motor de reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.
De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60.
En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.


B-29 portando el Bell X-1.

El 343 escuadrón se entrenó íntegramente con estos aviones para lanzar la bomba atómica. Para ello, se les hicieron algunas modificaciones como cambiar las compuertas de apertura eléctrica por otras de apertura hidráulica para que pudiesen cerrarse con mayor rapidez y así comenzar la maniobra evasiva que debían realizar para apartarse al menos 15 km de la explosión nuclear.
También se usaron en Corea y fue el avión que portó el X-1, el primer avión oficialmente supersónico.
[editar]Variantes

[editar]B-29A
El B-29A fue la versión mejorada del modelo de producción original de B-29. Se construyeron un total de 1.119 B-29A exclusivamente por Boeing en la planta de Renton, Washington, anteriormente utilizado por la Marina de los Estados Unidos.
Las mejoras realizadas en el B-29A incluyen un mejor diseño del ala y las modificaciones defensivas. Debido a la debilidad demostrada en la cabeza-a los ataques de combate, el número de ametralladoras en las torretas dorsal hacia adelante que se duplicó a cuatro. Cuando las alas de los modelos anteriores se habían hecho por el sub-conjunto de dos secciones, el B-29A se inició la tendencia de la utilización de tres. Esta construcción hace más fácil, y aumento de la fuerza de la estructura del avión. El B-29A se produjo hasta Mayo de 1946, cuando el último avión se completó. Se utilizó mucho durante la Guerra de Corea, pero fue eliminado rápidamente cuando los bombardero jets entraron en servicio.
Los 88 B-29A suministrados a la Royal Air Force fueron denominados Washington B Mc 1.
[editar]Armamento
La parte superior de la torreta fue modificada por cuatro ametralladoras cal.50 para mejorar la potencia de fuego de defensa delantera. Las cuatro ametralladoras de torreta se instalaron inicialmente en el último modelo de los B-29 y en algunos casos adaptados en los depósitos de campo. La torreta era estándar en todos los modelos A y comienzo con el Bloque de 40 aeronaves que fueron modificadas a una forma más aerodinámica.
[editar]Especificaciones
Armamento: 12 ametralladoras cal.50, un cañon de 20mm y 20.000 lbs. en bombas.
Motor: cuatro de 1641-kW (2,200-hp) Wright R-3350-23, -41 o -57 Cilindros radiales, cada una equipada con dos tipos B-11 turbo.
Velocidad máxima: 357 mph (25.000 pies).
Velocidad de crucero: 220 mph.
Alcance: 6,000 millas máximas y un alcance sobre 4,100 millas con 16,000 lbs. de bombas.
Techo de servicio: 33,600 pies.
Envergadura: 142 ft. 2 in.
Largo: 99 ft. 0 in.
Alto: 27 ft. 9 in. (at rest); 27 ft. 6.7 in.
Peso: 141,100 lbs. (máx. carga)
Tripulación: tripulación normal de 10 tripulantes:
 Piloto, co-piloto, ingeniero de vuelo, bombardero, navegador, operador de radio, dos artilleros laterales, artillero de la parte superior y artillero de cola.

                       


Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
Imagenes de internet
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #72 en: Mayo 02, 2013, 10:54:16 am »

MUy buen articulo si señor 8p},interesante ,es increible el trabajo en tecnológia y los rapidos cambios y evoluciones ,mas aún en en una guerra sin tiempo para hacerlo,es una carrera tecnológica contra otro pais,que al dia siguiente te saca otro ingenio y tienes que contrarrestarlo,y en medio de todo esto todas esas vidas humanas que sirven de cobaya para ver si lo que se ha instalado va mejor y dando a conocer la deficiencia de lo que maneja, para que se mejore,tambien en un  ambiente de combate y extres,cuanta tecnologia creada y cuantas vidas humanas para que te derriben en la primera misión,yo personalmente veo muy  indefenso un bombardero tan grande ante un caza.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #73 en: Mayo 05, 2013, 17:08:48 pm »

Arthur Harris,denominado por la propía RAF ,el carnicero Harris,junto con CHurchill ,se vengaron con creces del bombardeo de Londres.

"Por tanto, dentro de la Ofensiva Combinada de Bombardeo, los americanos se centraron más en conseguir el dominio aéreo y la paralización industrial y económica alemana, mientras los británicos más en aumentar la capacidad de destrucción de por sí."



He aquí su filosofía:

"...el objetivo es la destrucción de las ciudades alemanas, la muerte de los
        trabajadores alemanes y la desarticulación de la vida social civilizada en
        toda Alemania."
        "Debería subrayarse que la destrucción de edificios, instalaciones públicas,
        medios de transporte y vidas humanas, la creación de un problema de refugiados
        de unas proporciones hasta ahora desconocidas y el derrumbe de la moral tanto
        en el frente patrio como en el frente bélico por medio de unos bombardeos todavía
        más amplios y violentos constituyen objetivos asumidos y deliberados de nuestra
        política de bombardeos. En ningún caso son efectos colaterales de los intentos de
        destruir fábricas".       

En otras palabras ,pare el los daños colaterales no son la población civil ,son los que se producen si alcanza una fábrica u objetivo militar.


Toda la información aquí:

http://es.wikipedia.org/wiki/Arthur_Harris
« última modificación: Mayo 05, 2013, 17:13:05 pm por ROMA.. »
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #74 en: Mayo 06, 2013, 17:01:56 pm »

Ciriosas fotos de la aviacion rusa en su enfrentamiento con la finlandesa

http://englishrussia.com/2013/05/05/soviet-planes-1941-44/
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