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[miguelmartinezdelbuey]

Saludos.

Uno de los pilotos que a mi entender se merece un puesto en la historia es Kenneth A. Walsh, que volo y triumfo a bordo de los Corsairs en la IIGM.

[Roma.]

Bueno,como en la historia ya tiene el puesto,le vamos a dar uno en este hilo este es un relato del propio piloto,

Tienes que ir detrás de ellos.
Por 1st Lt Kenneth Ambrose Walsh

"La entrega de los primeros F4U Corsair comenzó a finales de octubre de 1942. Hubo que realizar muchos ajustes antes de que los aviones estuvieran preparados para el combate, lo cual retrasó nuestra adecuada adaptación al modelo. Después de haber conseguido una dotación de 24 aparatos y 29 pilotos, nos desplegamos en el Pacífico con sólo 20 horas de media en el F4U. Realizamos un vuelo de instrucción de tiro, un vuelo de altitud, un vuelo nocturno y, a continuación, tuvimos que partir: nos necesitaban desesperadamente. Tendríamos que aprender por medio de la experiencia. Los Wildcat F4F estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna forma podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con los F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. En aquel momento sólo había dos aviones que pudieran realizar ese trabajo: el Corsair y el P-38 del Ejército de Tierra". "Nos desplegamos durante la primera semana de enero de 1943. Nuestros 24 F4U-1 llegaron a bordo del pequeño porta-jeeps Kitty Hawk. Nosotros fuimos en un trayecto regular, encontrándonos con nuestros aviones en Espíritu Santo, en las Nuevas Hébridas. Entonces esperamos unos 12 días antes de trasladarnos a Guadalcanal, donde llegamos el 12 de febrero de 1943 preparados para el combate. Despegamos a primera hora de la mañana para cubrir los 880 km en dirección noroeste hasta las Islas Salomón, escoltados por los PB4Y, la versión de la Marina de los B-24. En el primer día salieron diecisiete F4U y el resto les siguió al día siguiente. Aterrizamos antes del mediodía e inmediatamente nos dimos cuenta de que habíamos sido asignados a una misión incluso antes de llegar. Una hora después despegamos de la pista de los Cazas n'2. La misión consistía en una escolta Dumbo, protegiendo a un PBY Catalina. Dos pilotos de los F4F-4 habían sido derribados en la zona de Kolombangara, 320 km al norte de Guadalcanal. Después de ser rescatados por los vigilantes de la costa fueron trasladados a la Bahía de Sand Fly, Vella Lavella, de donde nosotros les íbamos a rescatar. Aquel día, doce de nuestros pilotos realizaron periodos de vuelo de nueve horas".

"Los dos pilotos derribados a los que recogimos eran el Lt Jefferson DeBlanc (8 derribos con el F4F) del VMF-112 y el Staff Sergeant (equivalente a sargento) James A. Feliton del VMF-121. Para el primero de ellos ése fue el final de una espeluznante salida que le valió la concesión de la Medalla de Honor del Congreso; DeBlanc había hundido cinco aviones que intentaban realizar bombardeos de vuelo en picado sobre Guadalcanal, antes de resultar derribado él mismo".

"En su camino de vuelta la tripulación del PBY de la Marina también procedió al rescate no previsto del piloto de un P-38 del Ejército que había realizado un amerizaje cerca de la costa sur de Nueva Georgia. Durante la misión estuvimos a sólo 80 km de una importante base de Zero y llegué a pensar qué habría ocurrido si ellos hubieran sabido que nos acercábamos; nuestros
pilotos eran muy inexpertos y volábamos a baja altitud. Podríamos haber perdido la mayoría de ellos, si no todos, pero tuvimos suerte y regresamos."

"Yo pensaba que cuando fuéramos a las Islas Salomón tendríamos la oportunidad de familiarizarnos con la zona, determinando con exactitud dónde se encontraban Tulagi, Savo, el Cabo de Esperance y las Islas Russell (todos ellos, lugares que había oído nombrar). No fue así ya que nuestra siguiente misión tuvo lugar al día siguiente de nuestra salida Dumbo. Teníamos que ir desde Guadalcanal hasta Bougainville, 480 km hasta The Slot, escoltando a los B-24 que iban a atacara los buques japoneses del Puerto de Buin. Yo mandaba la tercera unidad de cuatro aviones, y esta posición se convirtió en habitual al mando de la última escuadrilla. Cuando había cuatro escuadrillas el avión que yo pilotaba tenía el número 13. Al no ser supersticioso, desde entonces solía pilotar el N° 13. Durante aquella segunda misión tuvimos suerte otra vez ya que sólo apareció un Zero que simplemente nos observó".

La primera misión propiamente de combate tuvo lugar el 14 de febrero ya que en aquella ocasión los japoneses sabían que íbamos hacia allí. Nuevamente escoltábamos a los B-24, pero esta vez iban a atacar el aeródromo de Kahili. Los vigilantes de costa japoneses informaron sobre nosotros mucho antes de que llegáramos y los Zero nos estaban esperando cuando aparecimos. Aquel día perdimos a nuestros dos primeros pilotos, junto con dos B-24, cuatro P-38 y dos P-40. En compensación conseguimos tres Zero, uno de ellos como consecuencia de una colisión frontal con uno de nuestros F4U. Ésta, nuestra primera aparición en combate, fue conocida como la Masacre del Día de San Valentín. Se estaba programando otra misión parecida para el día siguiente, pero se suspendió antes del despegue".




"Al ser la primera unidad que pilotaba los Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlos, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que habría muchos otros escuadrones de Corsair que nos seguirían, por lo que querrían saber lo que habíamos hecho y cómo lo habíamos hecho. De esta forma, ellos serían capaces de aumentar nuestra experiencia y desarrollar sus propios sistemas tácticos. Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se había ganado una gran reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue: “Tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que habría que hacer más cosas aparte de ésa".

Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que pudieran hacer los pilotos de los Zero para cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad a poca velocidad y en el ritmo de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto, había que evitar ir despacio cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos la táctica y la aplicamos de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad hubo ocasiones en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer el Zero y aprendí cómo atacarlo. Al llegar a mi séptimo mes consecutivo de vuelo en el frente sabía cómo disparar las ametralladoras y cómo utilizar nuestros colimadores de tiro Mk 8. Los cañones tenían fijados los visores del ánima a 1.000 pies. El visor eléctrico tenía anillos que cubrían muchas pulgadas, 1.000 pies equivalían a una milésima de pulgada. Si el Zero cubría 40 milésimas de pulgada, se sabía que estaba a 1.000 pies de distancia. Disponíamos de seis ametralladoras de calibre 12,7, con 400 proyectiles por ametralladora y una cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos autosellables ni de blindaje. Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía más inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 o 40 proyectiles".

"Sin embargo, hubo ocasiones en las que me enfrenté a algún Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado con sobrevivir al combate. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zero y perdí cinco aviones como resultado de estos combates. Fui derribado en tres ocasiones y estrellé uno al caer en la línea de regreso a la base, cargándome otro F4U. Fui alcanzado al menos una docena de veces, pero por lo general se pudieron reparar los aviones. Las ocasiones en las que realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mí. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado pero yo tenía muchas más cosas que decirles que simplemente “tienes que ir detrás de ellos".



Fuentes:
-Osprey publishing .Corsair Aces of World War 2 de Mark Styling y Tony Holmes
-www.acepilots.com
-www.ibiblio.org

Fuente Der  zweiter weltkrieg.

[m4driles]

Muy buena esa información, gracias por compartirla,

[Roma.]

No hay de que  ,muy buena foto.

[miguelmartinezdelbuey]

 

[Roma.]

..

[m4driles]

Impresionante, el  F4U CORSAIR y el messerschmitt 109, son mis favoritos,



 
Y ahora el messerschmitt 109

[lancelotsoyyo]

Aquí tenéis una serie muy chula que echaban, las ovejas negras con Greg "pappy" Boyintong. En las islas Sálomon.

[Roma.]

No la conocía,es curiosa,

[miguelmartinezdelbuey]

Saludos.

La serie, de joven no me la perdia. En Francia la reponian frecuentemente.
Si bien hay que decir que la serie no es fiel a la realidad, no estaba nada mal para su epoca.
Hay algunas escenas de aviones que valen la pena.

[Roma.]

19 páginas con el color original del avión y el piloto que lo llevaba.


http://www.markstyling.com/F4U_01.htm


Aquí el menu para que escojáis avión.

http://www.markstyling.com/wwll_s_view_header.htm

[m4driles]

Que bueno, gracias, voy a guardar el enlace ahora mismo.

[Roma.]

[ivanjoaquin]

Buenos enlaces Roma!
Bee Bee Black Sheep de Pappy Boyington es un libro clásico de aviación de casi obligada lectura
Saludos
Iván

[Roma.]

Buenos enlaces Roma!
Bee Bee Black Sheep de Pappy Boyington es un libro clásico de aviación de casi obligada lectura
Saludos
Iván

Gracias amigo lo tendré en cuenta ,ya tome nota de el de cota de ataque 4000 ,un abrazo.