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Autor Tema: LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.  (Leído 80656 veces)

Roma.

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LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« en: Marzo 11, 2013, 21:41:26 pm »

Hola quisiera abrir este hilo al igual que hicimos con el de la aviación de la primera guerra mundial,se agredece cualquier aportación ,fotos ,historia relatos,etc,empezaré con el relato de un piloto americano,
saludos.

 "... este fue el primer gran dogfight que tuve en la guerra, en enero de 1945.

 Yo volaba un P-51D y se suponía que debíamos encontrarnos con los bombarderos sobre Rumania. Bien, los bombarderos nunca aparecieron! Así que nos mantuvimos dando vueltas y gastando combustible. Cuando íbamos bajos en combustible el líder del escuadrón nos ordeno volver a base, con un grupo arriba a 24000 pies y los otros 4 Mustangs a 15000 pies. Ahora puede que no pienses en ello, pero la diferencia de altitud, 9000 pies, es de casi 2 millas, y suponiendo que el grupo de arriba pudiese picar para "rescatarnos", les podría llevar unos 16 segundos. Un montón de cosas pueden pasar en 16 segundos.

 Antes, yo había pedido volar en la sección mas baja creyendo que así tendría mejor oportunidad para obtener algunos derribos (en ese momento no tenia ninguna victoria) y esta era mi séptima misión. Ahora debo decir que crecí en Kansas City, y mi hermano mas mayor voló un biplano Jenny a finales de 1930, así que había aprendido las bases del vuelo antes incluso de entrar en el Ejercito. Así pues todos estabamos poniendo rumbo a Italia cuando, de repente, una docena o así de Me109s se abalanzaron sobre nosotros. Hacia un instante había un claro cielo azul, e inmediatamente había docenas de trazadoras pasando mi cockpit. Me dieron varias veces así que alabee hacia la derecha, y debajo mío veo un P-51 huyendo, con un 109 detrás de el. Empece a perseguir al 109, todo este rato creía tener otro 109 detrás de mí! Era una carrera, nosotros cuatro intentando llegar a la línea de meta! Entonces di alcance al primer 109 y dispare una larga ráfaga desde unas 1000 yardas, sin efecto ninguno. Entonces espere a las 600 yardas, y dispare dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P-51 tenia munición para unos 18 segundos en cuatro ametralladoras, disponiendo de unos 24 segundos para las dos ametralladoras restantes). Vi como parte del capo del motor se desprendía e inmediatamente el 109 dejaba el ataque al otro P-51.

 Comprobé mis espejos y no tenia nada detrás de mí; probablemente, perdí al 109 que me seguía ya que el P-51 era 60 millas más rápido que el 109 en el picado. Así que tiro de la palanca y nivelo; de repente un 109 aparece delante de mí disparándome! Nos cruzamos y el vira a la derecha, en un circulo Lufberry, así que decido seguirle. Puedo ver P-51s plateados y 109s camuflados con el morro pintado de negro por todos lados, donde quiera que mire, allá hay un 109 o un P-51! En este momento no puedo usar el transmisor y hablar, todo el mundo en el escuadrón esta hablando y gritando, y no se oye otra cosa mas que gritos e incoherentes frases entrecortadas debido a que todos están apretando sus botones mike a la vez... puedo oler algo en la cabina, fluido hidráulico! Sé que recibí impactos antes... ... aun sigo a ese 109. Acababa de obtener el primer derribo de mi carrera, y ahora estoy muy excitado. Creo que soy el piloto mas excitado de la USAAF!! Y ahora estoy preguntando a mí mismo: voy a derribar a este 109 también?! Él alabea y giramos, y giramos y giramos, de alguna manera, no puedo cogerle en el circulo Lufberry, simplemente seguimos girando. Después del tercer giro de 360º el y yo debemos haber visto dos Mustangs volando debajo de nosotros, unos 2000 pies mas abajo, y el pica hacia los dos P-51s. Ahora estoy a unas 150 yardas de el, y tengo mi punto de mira en su cola, pero no puedo disparar, porque si me quedo corto, o mis proyectiles pasan sobre él, podría dar a uno de los P-51s o incluso a ambos, así que me quedo mirando, temeroso de que este tío pueda derribar un P-51 mientras nos aproximamos a 390mph. Hay demasiadas interferencias en la radio así que no puedo avisar a los dos Mustangs, disparo una ráfaga muy larga, de unos 7 u 8 segundos, a propósito muy por encima de los 3 aviones, para así no impactar a los Mustangs, siendo seguro que el piloto del 109 las ha visto. Ninguno de los pilotos de los Mustangs ve las trazadoras tampoco! Tenia la esperanza de que verían mis trazadoras y saldrían del camino del 109, pero no tuve esa suerte. Deje de disparar. El 109 aun pica, y mientras se aproxima a los 2 P-51 se mantiene sin disparar, 200 yardas, 100 yardas, 50 yardas y el Hun no dispara ni un tiro, sin trazadoras, nada! A menos de 10 yardas, parece como si fuera a embestir al P-51 líder, pero el Hun dispara un solitario tiro de su cañón de 20mm!! Y bang!! Partes del motor, humo blanco, glicol, trozos del P-51 por todas partes, y el desafortunado Mustang comienza un leve alabeo a la derecha.

 Intento mirar al P-51 que cae, pero no puedo, ahora toda mi atención esta en el Hun! Zoom. Volamos a través de los 2 Mustangs (fue hecho POW). Ahora la ventaja del P-51 es realmente aparente, en el picado estoy dando alcance al 109 más rápido que a un tren de mercancías. Aprieto el gatillo por apenas un segundo, creo que estoy a unas 250 yardas de distancia, pero el Hun esta metiendo montones de negativas y positivas G´s mientras vuela horizontal. Entonces nivela y comienza una trepada vertical! Lo siguiente que se esque esta utilizando la energía ganada en el picado para hacer una trepada de 90º. Este tío es realmente un piloto experto. Estoy en una trepada vertical, y mi P-51 empieza a girar a la derecha violentamente, solo pisando el pedal izquierdo prácticamente hasta el suelo puedo hacer que pare de girar. Seguimos ascendiendo, el 109 empieza a distanciarse de mí, pero la velocidad que conseguí antes nos hace equivalentes en la trepada. Subimos 1000 pies, y luego 800 pies mas, entonces el Hun nivela su avión. Una trepada vertical de 1800pies! Nunca había oído hablar de un avión de pistón trepando mas de 1000 pies en vertical. En este momento los dos estabamos cerca de la velocidad de perdida, nivelados. Mi indicador de velocidad lee menos de 90mph! Y seguimos nivelados. Estoy realmente cerca del 109, menos de 25 yardas! Si pudiese apuntar mis ametralladoras ahora... A esta distancia, el punto de mira es mas un estorbo que una ayuda.

 En ese momento, baja sus flaps rápidamente y comienzo a sobrepasarlo! Esto no es lo que quiero hacer ya que entonces él podría apuntar sus armas hacia mí. El P-51 tiene buen blindaje, pero no tanto como para parar proyectiles de 20mm. Este piloto de la Luftwaffe debe estar cerca de ser un as, lo vi derribar un P-51 con un solo tiro!! Así pues hice lo mismo, baje mis flaps, y cuando empezaba a sobrepasarlo, levante el morro, esto realmente me hizo perder velocidad; PERDIDA!! Y no veo nada delante o detrás de mí. Ahora estoy mirando hacia todos lados. Me queman los ojos por el sudor: Dónde esta!?! Me grito a mí mismo. Nivelo para no entrar en perdida. Y ahí esta. Volando a mi derecha. Estamos volando lado a lado, menos de 20 pies separan nuestras puntas de ala. El esta sonriendo. Veo que tiene un corazón rojo pintado en su avión, justo abajo de la cabina. La nariz del avión pintada de negro. Intuyo que es un as muy experimentado en el frente ruso. En su cola tiene un numero pintado: "200". Yo me pregunto: que demonios significa doscientos!? Ahora empiezo a examinar su avión buscando impactos, después de todo, estimo que le he disparado unos 1600 proyectiles al Hun. No puedo ver un solo agujero en su avión! Mientras que yo he recibido almenos una docena de impactos! Sigo inspeccionando su avión buscando cualquier daño. Un momento, el Hun levanta su ala izquierda unos 15º para dejarme ver su panza, ningún impacto!. Esto es imposible me digo a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces vuelvo a poner mi atención en el "200" pintado en el timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintan una marca en su cola por cada victoria... DOSCIENTOS DERRIBOS!! Volamos lado a lado durante 5 minutos. Esos 5 minutos pasaron como si fueran siglos. Menos de 25 pies me separan de un as de la Luftwaffe, con mas de 200 derribos. Hemos estado en un ligero descenso gradual, ahora mi altímetro indica 8000 pies. Estoy llegando al pánico más absoluto ahora, mi traje esta totalmente empapado en sudor. El piloto alemán señala a su cola, evidentemente refiriéndose a sus 200 victorias, y entonces, lentamente, hace como si se cortase el cuello con la mano, para después señalarme a mí... me esta diciendo que voy a ser su víctima nº 201!! Pánico total! Mi corazón debe estar latiendo a unas 170 pulsaciones por minuto; puedo sentirlo en mi pecho. Esto sigue pasando durante siglos y siglos.

 Los dos volando a velocidad de perdida, ala con ala. En mas de un momento he pensado simplemente en embestirle. El mira mis alerones, quizás es lo que el espera que haga. Todos hemos oído historias sobre pilotos desesperados que, después de quedarse sin munición, se vuelven suicidas y embisten al avión enemigo. Entonces decido que puedo intentar un Immelmann para salir de la situación, y comienzo a trepar, y como los flaps están bajados, mi Mustang solo sube unos 100 pies, pica violentamente hacia la derecha y entra en perdida. En el segundo siguiente estoy cayendo en barrena peligrosamente, cayendo en vertical! El IAS lee 300mph! Mi P-51 cae como una roca hacia el suelo! Mantengo la palanca en la esquina inferior izquierda y piso el pedal izquierdo, flaps arriba, y aplico MAXIMA POTENCIA! Recupero del picado a unos 500 pies, nivelo, (ya estaba empezando a verlo todo negro así que me estaba presionando las venas con mi mano izquierda). Busco en el cielo para nada! No veo ningún avión, pico hasta unos 50 pies de altura, poniendo rumbo a Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje las RPM para ahorrar combustible, el P-51 tiene muy poco alcance a máxima potencia. Volé así por lo menos una hora, sin aviones cerca; siempre mirando el cielo y mis espejos. Nunca volví a ver el 109 con el corazón rojo. En el barracón mencione al 109 con el corazón rojo, entonces fue cuando toda la sala, todo el mundo, se callo instantáneamente. Podrías haber oído caer un alfiler. Dos semanas después el comandante de la base me enseño un telex: "... según Inteligencia, el piloto alemán con un corazón rojo es Erich hartmann, que ha derribado mas de 250 aviones y por el cual existe una recompensa de 50000 $ ofrecida por Stalin para quien lo derribe". Nunca antes había oído hablar de una recompensa por derribar a un as enemigo...." Erich Hartmann sobrevivio a la guerra y acabo con 352 derribos.



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« última modificación: Octubre 03, 2013, 21:39:32 pm por ROMA.. »
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davidww.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #1 en: Marzo 11, 2013, 22:06:46 pm »

Muy bien compi, me alegro de esta decisión de abrir hilos de información y documentación buen trabajo yo cuando pueda meto mano  ;D ;) :¬0 :¬0
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #2 en: Marzo 11, 2013, 22:36:20 pm »

 ;)
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Matamoros

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #3 en: Marzo 11, 2013, 22:56:56 pm »

Gran anédocta Roma. Gracias!
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #4 en: Marzo 12, 2013, 00:08:10 am »

Gracias a ti amigo  8p}
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #5 en: Marzo 12, 2013, 00:23:29 am »

Messerschmitt Bf 109.



En 1933 el RLM (Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Estado para la Aviación) da a conocer acerca de la necesidad táctica de un caza de una plaza en el documento L.A. 1432/33. El avión necesitaba tener una velocidad máxima de 400km/h a 6.000 metros de altura que pudiera mantener por 20 minutos y con una autonomía total de 90 minutos. La altitud de 6.000 metros tendría que ser alcanzada en no más de 17 minutos y el caza tenía que tener un techo operativo de 10.000 metros. El motor sería proveído por Junkers: un Jumo 210 con una potencia de 700 caballos de fuerza. Los aviones serían evaluados basándose en la velocidad, régimen de ascenso y maniobrabilidad de los mismos.
Arado, Heinkel y Bayerische Flugzeugwerke reciben el contrato de desarrollo en Febrero de 1934. El motor Jumo 210 podría ser cambiado por un Daimler Benz DB 600, más poderoso pero no tan desarrollado. Los tres participantes del concurso deberían entregar sus prototipos a fines de 1934 para poder hacer las pruebas necesarias.
Los trabajos de diseño para el avión que se convertiría en el Bf 109 empezaron en Marzo de 1934, tres semanas luego de recibir el contrato de desarrollo, bajo el número de proyecto Messerschmitt P.1034. La maqueta básica se completó para mayo de 1934 y una más detallada fue preparada en enero de 1935. Como en mayo de 1935 los motores todavía no estaban listos, el Bf 109 V1 (V de Versuchsflugzeug, avión de prueba) fue equipado con un motor Rolls-Royce Krestel. El primer vuelo el 28 de mayo de 1935 con el jefe de pilotos de la Bayerische Flugzeugwerke Hans-Dietrich Knoetzsch a los mandos se produjo sin problema alguno. El avión fue enviado el 15 de octubre al centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin para tomar parte del concurso de diseño.



El Bf 109 V2 (equipado ya con el motor Jumo 210) ganó el concurso frente a los modelos de los competidores debido a sus capacidades superiores frente a una serie de giros, inmersiones, virajes cerrados entre otras maniobras además de ser 20km/h más rápido que los demás modelos. El Bf 109 además contaba con Slats (dispositivos que se despliegan en el borde de ataque del ala y que impiden o retrasan que el avión entre en pérdida (momento en que las alas dejan de generar la suficiente sustentación como para permitir el vuelo controlado)) que se desplegaban automáticamente. Fue así como empezó la producción del caza más construido del mundo.



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Slat desplegado en el ala de un Bf109


El Bf109 V3 sirvió como modelo precursor. Esta versión estaba equipada con un cañón en el motor, las pruebas no fueron satisfactorias. El tren de aterrizaje fue mejorado, contaba con un motor Jumo 210A. Primer vuelo abril 1936

El Bf 109 A (V4) fue el primer modelo construido en serie. Se construyeron en total 20. Los primeros modelos tenían una hélice de paso fijo, fueron cambiados a paso variable aquellos aviones utilizados por la Legion Condor durante la guerra civil española. Estaba motorizado con un Jumo 210-D y equipado con dos ametralladoras MG 17. Primer vuelo diciembre 1936.

Como se tenía previsto, el armamento no era lo suficientemente poderoso. La siguiente serie B fue equipada con una tercera ametralladora MG 17 ubicada en el cono de la hélice. A principios de 1937 se entregaron los primeros de un total de 341 B-1 producidos, 39 de ellos entraron en combate en España, donde se volvió a demostrar que el armamento era muy débil.

Para fines de 1937 se habían construido un total de 58 Bf 109 C-1 con motores Jumo 210-G de 700 caballos de fuerza. Para compensar la falta de armamento se agregaron dos ametralladoras Mg FF en las alas.

Bf 109 D. Debido a problemas con el motor Jumo 210 y su sistema de inyección se empieza a utilizar el motor de Daimler Benz DB-601.

El avión del record. El Bf 109 V13 recibió un motor especial DB-601 de 1660 caballos de fuerza. El 11 de noviembre de 1937 el piloto Dr. Hermann Wurster rompe el record de velocidad hasta ese entonces establecido alcanzando la velocidad de 610,95 km/h.

Bf 109 E: Mayor potencia gracias a los DB-601 .

La serie E fue la primer versión construida en masa. Tenía la tarea de reemplazar a los viejos modelos 109. Equipado con un DB-601A de 1100 caballos de fuerza se tuvieron que hacer varias modificaciones al sistema de enfriamiento y al soporte del motor. Comparado con sus predecesores el "Emil" era 100 km/h más rápido pero 450 kg más pesado.



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La Producción de la primera gran serie el E-1 comenzó a fines de 1938. Para comienzos de la guerra el Emil era el caza estándar de la Luftwaffe.

El siguiente modelo construido en gran cantidad, el Bf 109 E-3 estaba armada con ametralladores MG FF en las alas y poseía un motor DB-601 aún más potente, 1175 caballos de fuerza.

En el modelo E-4 se reforzaron ciertas partes del fuselaje.

En el modelo E-7 se mejoró la autonomía del 109 y debajo del fuselaje no solo se empezó a poder llevar bombas sino que también se podía llevar un tanque adicional de combustible (como el de la imagen).

Se calcula que 4000 Bf 109 E salieron de las fábricas entre el verano de 1938 y febrero de 1941.

Mejoras aerodinámicas: Bf 109 F
Especialmente durante las batallas sobre Inglaterra y la costa del canal en 1940 la poca autonomía del 109 resultó ser una verdadera desventaja. Hasta con el tanque adicional el caza era incapaz de cumplir con toda las tareas. Es por eso que hace rato se estaba trabajando en una mejora aerodinámica para el Emil. Se construyó un nuevo cono de hélice, un nuevo compartimiento para el motor, nuevas alas y nuevo sistema de ventilación del motor. La estructura que sostenía al estabilizador horizontal fue quitada, se aumentó la capacidad de los tanques y se reforzó la zona de la cabina.



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En octubre de 1940 se incorporaron los primeros F-1 a las tropas, que resultaron nuevamente, con solo dos ametralladores MG 17 y una MG FF, tener poco poder. Por ello en enero de 1940 se empezó a producir el F-2 y se dejó de producir el F-1.

A mediados de 1941 aparece la mayor versión de la serie el F-4 con un motor DB 601 E de 1350 caballos de fuerza, este modelo era hasta 100 km/h más rápido que el E-7.

La producción total de la versión Friedrich hasta mayo de 1942 fue de alrededor de 2400 aviones.

El más construído: Bf 109 G-6
Inicialmente debería el Bf 109 terminar con la versión F y haber sido reemplazado. Pero por diversos motivos no se concluyó. Con muy poca posibilidad de mejorar la aerodinámica solo se podía proveer al avión con un mejor motor. Además las batallas aéreas se llevaban a cabo siempre a mayores alturas por lo que se requería de una cabina presurizada. A principios de 1941 se empezaron a terminar de fabricar los primeros modelos G-0, en realidad se trataban de aviones F-1 con una cabina presurizada y un motor DB-601 E. En otoño empezaron a aparecer los primeros modelos en serie del Bf 109 G-1 con motores DB-605 A con 1475 caballos de fuerza. Nuevamente más pesado, el Gustav no perdió velocidad, por el contrario, el rendimiento en el ascenso mejoró. Messerschmitt había construído un "Super-F".

En febrero de 1943 se empezó a fabricar el Bf-109 G-6, el 109 más construido. Más de 12.000 ejemplares salieron de las fábricas hasta el final de la guerra.

Soluciones Intermedias: Bf 109 G-14 y G-10 .
A partir de verano de1944 se empezaron a construir los modelos G-14. Estos estaban equipados con un motor DB-605 AM con inyección de Agua-Metanol, lo que le daba mejor rendimiento a diferentes altitudes. Se fabricaron alrededor de 5500 máquinas de este tipo.

A partir de otoño de 1944 se empezó a construir el G-10 una mezcla entre un G-6 y el nuevo modelo K-4. Es por ello que se lo llamaba también "bastardo". Fue equipado con un motor DB 605 D (1550 caballos de potencia). Más de 2600 ejemplares de este modelos fueron construidos.

Más rápido y homogéneo: Bf 109 K
En la búsqueda de una solución definitiva se empezó a desarrollar desde 1943 el modelo Bf 109 K. A la vez con la utilización del motor DB-605 D se debería optimizar el rendimiento en vuelos a mayor altura. Se mejoró la aerodinámica y el armamento. El avión estaría cargado con cañones de 30mm MK-108. Como muchos instrumentos de investigación y medición no estaban disponibles, fue requerida mucha improvisación por parte de los ingenieros.

El único modelo que pudo ser producido en serie fue el K-4 en otoño de 1944. Este modelo alcanzaba velocidades de hasta 715 km/h. 1200 ejemplares fueron producidos hasta el final de la guerra. Otros modelos K- existieron solo como prototipos o en los planos.



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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #6 en: Marzo 12, 2013, 00:55:08 am »

Tema: ESCUADRILLAS AZULES.

El Ejército del Aire español estaba en numerosos aspectos mejor preparado que el resto del Ejército para incorporarse al ejército alemán, ya que muchos de sus pilotos habían volado junto a sus camaradas alemanes de la Legión Cóndor en 1936-39 y conocían las tácticas y las habían llevado a la práctica en innumerables ocasiones. Algunos pilotos ya habían volado en los aviones que les iban a ser entregados. La aviación española esperaba recoger conocimientos y formación al formar parte de la Luftwaffe, y por este motivo se constituyeron relevos para los pilotos y el personal expedicionario cuando se hubiese completado un periodo de tan sólo seis meses de estancia en el frente.



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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #7 en: Marzo 12, 2013, 11:48:54 am »

Este enlace,es un buen resumen de los distintos aviones utilizados en la segunda guerra ,por los distintos paises.

http://www.avionesclasicos.com/

En el menu de la izquierda estan las distintas fuerzas aéreas. 8p}
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davidww.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #8 en: Marzo 12, 2013, 13:30:09 pm »

mirad la diferencia de los proyectiles de los distintos cañones y ametralladoras que fueron instaladas en el Bf-109...es muy interesante.



Cabina de un bf 109






 
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #9 en: Marzo 12, 2013, 13:42:07 pm »

Buenas fotos ,este es un tema bastante conocido y hay que enfocarlo en lo que normalmente no vemos ,como el caso que nos muestras de interiores ,acostumbrados a ver solo el exterior del avión,sirva como detalle,la posición donde iba colocado el reostato que se conectaba al uniforme eléctrico de vuelo(pantalón de canal ,eléctrico o mono eléctrico,pantalón que mostré hace poco),

aclarar tambien, que el pantalón no es que diera calor en su totalidad,solo era portador de los cables que unian los conectores de la bota, donde existia la resistencia real,hasta los guantes con otra resistencia,es decir se calientan los pies y  las manos,el pantalón y la chaqueta eléctrica, nos hacen digamos de "regleta", para que pasen los cables,creo que este detalle tampoco sera muy sabido.



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El reostato que porta mi amigo Manolo en esa foto de hace 30 años,no es un elemento suelto ,va fuertemente alojado en el avión como se observa en la foto de época,esto hacia que el piloto controlara mediante el conocido funcionamiento del reostato el calor que llegaria en sus extremidades.



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« última modificación: Mayo 25, 2013, 22:09:50 pm por ROMA.. »
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #10 en: Marzo 12, 2013, 14:02:48 pm »

LEGIÓN CONDOR

La Legión Cóndor (en alemán: Legion Condor) fue el nombre dado a la fuerza de intervención mayoritariamente aérea que el III Reich envió en ayuda de las fuerzas del general Franco para luchar en la Guerra Civil Española. Adolf Hitler, canciller alemán, a sugerencia del jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, y con la intención de probar el arma aérea alemana en una guerra convencional, ofreció a Franco de forma secreta apoyo aéreo para su ejército terrestre. Esta ayuda consistió en apoyo logístico, transporte de tropas, suministros, carros de combate (sobre todo Panzer I) y artillería, creándose la primera escuela de carros de combate, bajo el mando del coronel del ejército alemán Wilhelm von Thoma, en el Castillo de las Arguijuelas de Arriba en las cercanías de la ciudad de Cáceres.
 
La intervención alemana en la Guerra Civil permitió a Hitler mejorar la calidad de sus aparatos y reparar los defectos de su arma aérea, preparándola para la ofensiva mundial que Hitler estaba planeando. Un ataque normal podía consistir en un vuelo previo de toma fotográfica. A continuación los bombarderos (unos 80 Junkers y Heinkel alemanes en 1936) eran custodiados por cazas italianos y más aviones de captura fotográfica. La precisión de sus bombas era sorprendente y revela un estudio detallado de los objetivos. Con el tiempo, se demostró como una de las piezas elementales en la victoria de Franco.

Unidades aéreas
 

Heinkel He 51 pilotado por Adolf Galland, perteneciente al Jagdgruppe 88.
En el momento clímax de la Batalla de Madrid, hacía el 6 de noviembre salió de Alemania el grueso de las fuerzas de los componentes aéreos de la Legión Cóndor la composición de las fuerzas aéreas (Luftwaffe) pertenecientes a la Legión Cóndor, cuya organización y composición era la siguiente:
 
 Composición de las unidades aéreas (noviembre de 1936)
 
Legión Cóndor
 Comandante superior: Generalmajor Hugo Sperrle
 Führungsstab S/88: Estado Mayor
 
Unidades aéreas (Fuerza de 136 aviones):
 Jagdgruppe J/88: Grupo de cazas con 4 escuadrones de Heinkel He 51 (48 aviones).
 Kampfgruppe K/88: Grupo de bombarderos con 4 escuadrones de Junkers Ju 52 (48 aviones).
 Aufklärungsstaffel A/88: Grupo de reconocimiento con 4 escuadrones: 3 Escuadrones de reconocimiento de largo radio de acción equipados con Heinkel He 70 (18 aviones).
 1 Escuadrón de reconocimiento de corto radio de acción equipado con Heinkel He 45 (6 aviones).
 
Gemischte Aufklärungs- und Bombenstaffel See AS/88: Grupo de reconocimiento naval compuesto de 2 escuadrones: 1 Escuadrón equipado con Heinkel He 59 (10 aviones).
 1 Escuadrón equipado con Heinkel He 60 (6 aviones).
 
Luftnachrichten-Abteilung Ln/88: Batallón de transmisiones compuesto de cuatro compañías.
 Flak-Abteilung F/88: Batallón antiaéreo equipado con seis baterías.
 4 baterías equipadas con Flak de 20 mm. (20 piezas).
 Luftzeuggruppe und Luftpark P/88: Dos compañías de mantenimiento de la Luftwaffe.
 Munitions-Anstalt MA/88: Depósito de municionamiento
 Sanitäts-Abteilung San/88: Batallón médico
 Lazarett Laz/88: Hospitales de campaña
 Wetterstelle W/88: Unidad meteorológica
 

Bf 109 C-1, perteneciente al Jagdgruppe 88.
Conforme avanzó la guerra, aumentó el número de aviones que componían la Legión Cóndor, pero también aumentó tanto la calidad de sus aparatos como de sus pilotos y técnicos. Después de la derrota de Franco frente a Madrid, los alemanes vieron la necesidad de aumentar los envíos de material y hombres. Ante las perspectivas de una guerra larga, enviaron su mejor armamento para probarlo en el particular Polígono de tiro español. Al final de la guerra los alemanes habían enviado unos 600 aviones a España, entre los que se contaban 136 aviones Messerschmitt Bf 109, 125 aparatos Heinkel He 51, 93 Heinkel He 111 y 63 Junkers Ju 52. También destacaron 33 aviones Heinkel He 45 y otros 20 aparatos Heinkel He 46, así como 31 aparatos Dornier Do 17 y 5 Junkers Ju 87, el luego famoso Stuka.14
 
 Acuartelamientos y aeródromos de la Legión Cóndor
 Aeródromo de Tablada (Sevilla).
 cuartel de Santo Tomé.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #11 en: Marzo 12, 2013, 15:16:54 pm »

La unidad meteorólógica ultima que nombras,por lo visto no era si no una excusa donde pilotos alemanes volaban en nuestro país  para vigilar Gibraltar y su futura invasión.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #12 en: Marzo 12, 2013, 17:28:18 pm »

Buen resumen sobre la aviación de la segunda guerra.

http://www.rcalad3.com/WWII.htm
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #13 en: Marzo 12, 2013, 18:00:29 pm »

El Bombardero Secreto

Al amanecer del 31 de Diciembre de 1944, mientras la Batalla de las Ardenas aún se desarrollaba, dos jóvenes aviadores despegaban desde Inglaterra, y volaban su B-17 Flying Fortress en formación junto a otros cientos en lo que iba a ser un “esfuerzo máximo” sobre Alemania por parte de todos los aviadores. Este Día de Nochevieja pronto requeriría el máximo esfuerzo que estos dos hombres pudieran realizar para sobrevivir a lo que se considera uno de los accidentes más extraños de toda la historia de la aviación.

Era la vigésimo segunda misión para el capitán Glenn H. Rojohn, natural de Greenock, Pennsylvania, piloto del B-17 número de serie 42-231987, y para el alférez William G. Leek, Jr. del estado de Washington, su copiloto , 37 bombarderos pesados del 100º Grupo de Bombardeo despegaron ese día. Tan sólo 25 aviones regresaron a Inglaterra.
Tras el desayuno, en la reunión informativa en la base, hogar para los miembros del 100º Grupo de Bombardeo desde Junio de 1943 hasta Diciembre de 1945, Rojohn y Leek supieron que su objetivo sería Hamburgo, una ciudad portuaria con numerosas refinerías de petróleo y dársenas para submarinos. El alférez Robert Washington, navegante de la nave, recordaba el comienzo de esta, su vigésimo séptima, misión: “El despegue en la mañana del 31 de Diciembre de 1944 se retrasó por la niebla, y cuando organizamos el grupo y nos alejamos de la costa de Inglaterra supimos que la escolta de cazas se había retrasado por las condiciones atmosféricas”.

Llevaba “casi más tiempo la reunión para partir hacia la misión que cumplir la misión en sí,” recordaba Rojohn, “ por que el tiempo en Inglaterra siempre es malo, y teníamos que volar en círculos una y otra vez hasta que atravesábamos el nublado.
Nuestros escuadrones (Rojohn volaba en el Escuadrón C) se formaban entonces, nos juntábamos con los otros grupos hasta formar una larga línea de naves dirigiéndonos hacia Alemania. Este día en concreto, volamos sobre el Mar del Norte hasta un punto al sur de Dinamarca y viramos al sudoeste, río Elba arriba hasta Hamburgo.

Sobre el blanco nos encontramos con que nos tiraban con todo menos con el fregadero”. Los recuerdos de Leek acerca de la misión de Hamburgo eran igual de vívidos: “Tanto el objetivo como el cielo sobre él estaban negros desde hacía muchas millas. La flak era brutal. Volamos a través de nubes de flak y trozos de avión durante lo que me pareció una hora”.

Aunque a Rojohn no le gusta criticar a sus oficiales al mando, considera que se cometió un error aquel día. “En vez de atacar el objetivo y virar sobre Alemania todavía con un rumbo sudoeste y entonces salir por Bélgica, nos hicieron virar 180 grados de regreso al Mar del Norte,” dijo Rojohn. “Por lo que un viento de cola de 80 nudos se convirtió en un viento en contra de 80 nudos. Era como si en tierra fueras a 80 ó 95 kilómetros por hora

“Cuando finalmente nos alejamos de las baterías de flak de la costa,” recordaba Washington, “viramos al Oeste y bordeamos la zona de flak volando entre Heligoland y Wilhelmshaven. La flak era abundante mientras cruzamos la costa. No estoy seguro de donde giramos al Oeste, si entre Bremehaven y Kuxhaveno o si sobrevolando la pequeña ciudad de Aurich y cruzando la costa cerca de Norden”.

Sobre el Mar del Norte, recordaba Rojohn, volaban a 22.000 pies cuando ellos “se encontraron con oleada tras oleada de cazas alemanes. Apenas habíamos alcanzado el Mar del Norte y el cielo rugía a nuestro alrededor con explosiones de flak y con los cazas alemanes Me-109, tan cerca que podía ver el rostro de los jóvenes pilotos según nos rebasaban. Dada nuestra formación, era como si estuvieran de excursión. Perdimos avión tras avión”.

Según un relato escrito por el sargento especialista Orville E. Elkin, ametrallador de la torreta superior e ingeniero de Rojohn: “Los cazas venían de todas las direcciones, las 12 en punto, las 6 en punto, desde abajo y desde arriba. Tu cuerpo se queda helado y entumecido de miedo cuando te das cuenta que tan sólo un milímetro y medio de aluminio es lo que hay entre tú y todas esas balas”. Diez aviones se perdieron rápidamente.

Leek había estado a los controles cuando la tripulación se preparó para el bombardeo. Él y Rojohn se alternaban a los mandos cada media hora. “En esta misión,” recordaba Leek, “el avión guía estaba frente al ala de Glenn, por lo que él pilotó durante el bombardeo.
Yo debería haberme mantenido a los mandos durante mi media hora, pero una vez comenzó el ataque nuestra formación se estrechó y empezamos a bambolearnos arriba y abajo. Nuestro avión guía estaba fuera de mi vista. Estuve venga hacer correcciones, pero parecía que todos los aviones se movían a destiempo. Le pedí a Glenn que pilotara, y lo hizo”.

Rojohn maniobró para cubrir el hueco creado cuando el B-17 (con el número de serie 43-338436) pilotado por alférez Charles C. Webster fue derribado en llamas y explotó en tierra. .

“Estaba yendo hacia aquel hueco cuando notamos un tremendo impacto,” recordaba Rojohn.
Notando la sacudida del bombardero, los hombres inmediatamente pensaron que su avión había colisionado con otro.

Lo había hecho, pero de una manera que nunca antes había ocurrido, ni ocurriría después.

Otro B-17 (número de serie 43-338457), pilotado por el capitán William G. MacNab y el alférez Nelson B. Vaughn, se había elevado.

Los cañones de la torreta dorsal de la nave de MacNab habían perforado la cubierta de aluminio del vientre del avión de Rojohn, uniendo ambos enormes aviones como”libélulas copulando”, según dijo Leek. Las dos naves se habían convertido en una.

Tanto si MacNab y Vaughn perdieron el control de su avión por estar seriamente heridos o que los aviones chocaran por que tanto Rojohn como MacNab se dirigieron a cerrar el hueco creado en la formación es imposible de saber. Tanto MacNab como Vaughn resultaron mortalmente heridos ese día y nunca pudieron dar su versión.

El cabo primero Edward L. Woodall, Jr., ametrallador ventral de MacNab, recordaba que cuando se hizo una comprobación de la tripulación justo antes del choque en el aire, todo el mundo había respondido.

“En el momento del impacto,” dijo Woodall, “perdimos toda la energía eléctrica y los intercomunicadores en nuestra nave.
Supe que estábamos en un lío por la violenta sacudida del avión, por no tener energía para mover la torreta, por la perdida de los intercomunicadores y por ver caer trozos de metal.
Mi torreta se atascó con las ametralladoras apuntando hacia las 9 en punto.
Es aquí donde los incontables simulacros de cómo salir de la torreta tuvieron su recompensa, automáticamente alcancé la manivela, solté el embrague y moví manualmente la torreta y las ametralladoras hacia su posición inferior para poder abrir la escotilla y encaramarme hasta el interior de la nave. Pude ver que otro avión se había acoplado al nuestro y su torreta ventral estaba clavada en nuestra nave”.

En su libro de 1946 The Story of the Century, John R. Nilsson escribía que E. A. Porter, un piloto de Payton, Missouri, que fue testigo de la colisión aérea, había escuchado el aviso por la radio: “’¡F de Fox, F de Fox, bájalo!’, pero Macnab, cuya radio estaba fuera de servicio, no lo oyó.
Para no ver el choque que parecía inevitable, Porter volvió su cabeza, mientras dos de sus artilleros, Don Houk de Applleton City, Missouri, y Clarence Griffin de Harrisbourg, Illinois, contemplaban horrorizados como MacNab y Rojohn se empotraban ‘como si hubieran sido elevados por un grúa gigantesca’, y muchos de los angustiados aviadores del 100º Grupo vieron a ambas Fortalezas aferradas, la de Rojohn encima, montando a caballito sobre la de MacNab, no explicándose como se mantenían pegadas.

Un incendio se declaró en la nave de MacNab, en la que todavía funcionaban tres de los propulsores, y ambos bombarderos se estremecieron, girando en el aire, tratando de soltarse del mortal acoplamiento”
Washington abrió la escotilla de escape y “ vi el B-17 colgando allí con tres motores girando y uno perfilado. Rojohn y Leek se ladearon a la izquierda y arrumbaron al Sur hacia tierra”.

“La hélice exterior del lado de Glenn golpeó la encastradura del motor de la nave inferior,” recordó Leek. “Glenn forzó los motores dos o tres veces en un intento de separarnos. No funcionó, pero fue una buena intentona. El motor exterior izquierdo del avión inferior estaba ardiendo. Pusimos en paso bandera nuestras hélices para no avivar el fuego e hicimos sonar la alarma de evacuación”.

Nuestros motores todavía funcionaban y en la nave inferior lo hacían tres”, dijo Rojohn. Cuando se dio cuenta de no podría soltar su avión, Rojohn apagó los motores para evitar una explosión. Dijo a Elkin y al sargento especialista Edward G. Neuhaus, el operador de radio, que saltaran por la cola, única vía de escape que quedaba pues el resto de las escotillas estaban bloqueadas.

“Los dos aviones entrarían en picado a no ser que tiráramos de los controles continuamente”, escribió Leek. “Glenn indicó a la izquierda y giramos el revoltijo hacia tierra. Sentí que Elkin me tocó el hombro y le envié hacia atrás a través de la bodega de bombas. Nos hallábamos ya sobrevolando tierra y (el bombardero, sargento James R.) Shirley vino desde abajo. Le indique que siguiera a Elkin. Finalmente Bob Washington vino del morro. Estaba justo entre nuestros asientos. Glenn le indicó que fuera atrás con los otros. Estábamos cayendo rápidamente”.

En el momento que él trepó al compartimiento de los pilotos antes de abandonar la nave, recordaba Washington, “vi a los dos (Rojohn y Leek) manteniendo los controles contra su estómago y sus pies apoyados en el panel de instrumentos. Habían perfilado las hélices para evitar incendios, creo. (Shirley) y yo atravesamos la bodega de bombas y saltamos por la puerta lateral, procurando caer rectos para evitar la sección de cola del otro avión que estaba algo a la derecha de nuestra cola”.

Gracias al esfuerzo físico de Rojohn y Leek, Shirley, Elkin, Washington, el cabo primero Roy H. Little (artillero lateral), el cabo primero Francis R. Chase (sustituto del artillero de cola), y Neuhaus fueron capaces de alcanzar la trasera del avión y evacuarlo.

“Podía oír a Russo (cabo primero Joseph Russo, artillero ventral de Rojohn) rezando Ave Marías por el intercomunicador,” dijo Leek. “No podía ayudarle, y sentí que de alguna manera estaba invadiendo su intimidad. Me quité el casco y vi que estábamos a 15.000 pies . Esta fue para mí la parte más dura de todo el viaje”.

Antes de saltar, Little, Neuhaus y Elkin intentaron manualmente mover la torreta ventral para liberar a Russo. “No se movió,” escribió Elkin. “No había manera de que aquel valiente escapara”.

“Algo más tarde,” recordaba Leek, “nos tiraron unos cañonazos que hicieron una nubecilla blanca y redondeada, como grandes semillas de diente de león listas para esparcirse. Ahora el fuego empezaba a propagarse por nuestra ala izquierda, y me preguntaba ¡qué pensaban esos artilleros alemanes que estábamos haciendo y a dónde estábamos yendo!. Al poco tiempo, la munición del calibre .50 comenzó a explotar por el calor en el avión de abajo. No sé si el último fuego antiaéreo había comenzado más incendios o si el principal se había extendido, pero ¡se notaba mucho calor ahí abajo!”.

Como oficial superior, Rojohn ordenó a Leek reunirse con el resto de la tripulación y saltar. Pero su copiloto se negó. Leek sabía que Rojohn sería incapaz de mantener el control físico de los dos aviones por si mismo y ambas naves entrarían en una espiral mortal antes de Rojohn pudiera alcanzar la sección de cola y escapar. “Sabía que un hombre abandonado en aquel desastre no sobreviviría, y me quedé a hacer todo el viaje”, dijo Leek.

Y menudo viaje que fue. “Lo único que podíamos controlar era que se mantuvieran (los aviones) nivelados”, dijo Rojohn. “Caíamos como una piedra”. El suelo parecía elevarse hacia ellos.
Washington recordó que, desde su privilegiado observatorio mientras descendía en paracaídas, “ vi los dos aviones precipitarse contra el suelo, probablemente a unas dos o tres millas, y no vi más paracaídas. Shirley descendía a mi lado. Cuando los aviones se estrellaron, los vi explotar en llamas y desprender un humo negro”.

En un momento dado, dijo Leek, intentó escapar rompiendo la ventanilla con una pistola “Puro miedo, supongo. El suelo se acercaba cada vez con mayor rapidez. No había tiempo de rezar. Hicimos un último esfuerzo y nos empotramos contra el suelo”.

Cuando chocaron contra el suelo en Tettens, en las cercanías de Wilhelmshaven, Alemania, algo antes de la 1 p.m., la nave de Rojohn se separó de la de abajo, que explotó de inmediato. Elevándose y volviendo a caer, los restos del fuselaje del B-17 se pararon cuando el ala izquierda chocó contra un edificio de madera que hacía las veces de puesto de mando, tal y como recuerda Rojohn, “volando el edificio en pedazos”.

Se cree que Russo murió cuando los aviones tocaron tierra.

“Cuando mi adrenalina comenzó a bajarse, miré a mi alrededor,” dijo Leek, “Glenn estaba OK y yo estaba OK, y un oportuno agujero estaba disponible para una salida rápida. Era una rotura justo detrás de la cabina. Me deslicé fuera hasta el ala izquierda para esperar a Glenn.
Saqué un cigarrillo y estaba a punto de encenderlo cuando un joven soldado alemán con un fusil subió lentamente al ala, haciéndome mantener las manos en alto.
Me arrancó el cigarrillo de la boca y señaló hacia abajo. El ala estaba cubierta de gasolina.”

Rojohn y Leek tan sólo sufrieron ligeras heridas por el accidente, lo que extrañó mucho a los pilotos cuando le echaron un vistazo a los restos de su B-17. “Todo lo que quedaba de la Fortaleza Volante era el morro, la cabina y los asientos que ocupábamos,” recordó luego Rojohn.

Tras su captura, dijo Rojohn, fueron obligados a desnudarse “para que pudieran registrarnos en busca de armas, de las que ya nos habíamos deshecho. Nos subieron a un camión y dimos vueltas por la campiña para recoger supervivientes. Los alemanes entonces nos pusieron a todos juntos en una vieja escuela donde por fin pudimos hablar unos con otros”.


Viendo los aviones caer a caballito al suelo, los soldados alemanes en la isla de Wangerooge no podían creer lo que estaban viendo – “americanos locos volando con ocho motores”.

De hecho, los alemanes estaban tan preocupados porque los norteamericanos hubieran desarrollado una nueva y devastadora arma que Berkowitz fue trasladado a un centro de interrogación en Frankfurt, Alemania, y puesto en aislamiento. Tras interrogarle durante dos semanas, sus interrogadores abandonaron la idea de una nueva amenaza aérea norteamericana, y Berkowitz fue trasladado a un campo de prisioneros cerca del Mar del Norte.

El soldado Rudolf Skarman, de 17 años, que disparaba a las formaciones de bombarderos norteamericanos desde Wangerooge, dijo que el comandante de la posición antiaérea, capitán Dinkelacker, les ordenó a él y a sus camaradas dejar los aviones enganchados en paz.
Dikelacker escribió ese día en su diario que a la 12:47 p.m., “ dos Fortalezas colisionaron en la formación en el NE. Los aviones volaron enganchados y yo cesé el fuego contra esos dos aviones”. No había manera de que Rojohn, Leek o cualquier miembro de la tripulación supiera que los alemanes habían dejado de dispararles.

Los civiles de Wangerland se pararon y observaron con extrañeza los dos aviones sobrevolándoles. Los espectadores más jóvenes corrieron hacia el avión de Rojohn y se llevaron todo lo que pudieron con presteza – una ametralladora y munición, algunas raciones y chicle.

Little y Chase no sobrevivieron a sus saltos desde el avión. El sargento especialista Herman G. Horenkamp, amigo y artillero de cola de Rojohn durante sus 21 anteriores misiones, no había participado en la misión de aquel día debido a una congelación sufrida en la anterior misión. Chase, a quien ni Rojohn ni Leek habían visto anteriormente y nunca tuvieron cara a cara, era el reemplazo de Horenkamp ese fatídico día.

Todos lo supervivientes del B-17 pilotado por Rojohn fueron capturados por los alemanes casi inmediatamente, así como los cuatro que saltaron del avión de MacNab – el alférez Raymond E. Comer Jr., el sargento especialista Joseph A. Chadwick, Berkowitz y Woodall.

Woodall dijo a Rojohn años después que estaba muy agradecido tanto a Leek como a él por haberle transportado cuando los huesos rotos en el aterrizaje con el paracaídas no le permitieron caminar. Rojohn no recordaba nada de esto.

Tras la guerra, como otros cientos de soldados, Glenn Rojohn regresó a casa para casarse y tener familia. Finalmente se puso a trabajar con su hermano Leonard en el negocio de fontanería y aire acondicionado de su padre en McKeesport, Pennsylvania. Rojohn, que recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y el Corazón Púrpura, dijo que debía su vida a Leek: “He de hacer justicia con mi copiloto, él es la razón de que esté vivo hoy.
Se negó a acatar mi orden de evacuación y dijo ‘ me quedo contigo’. Uno de nosotros podía haber salido del avión. Él es la razón de que esté aquí hoy

Rojohn buscó durante 40 años a través de la Seguridad Social y asociaciones de veteranos a su copiloto, Leek, pero sin éxito hasta 1986, cuando le dieron un número de teléfono del estado de Washington. Rojohn llamó al número y localizo a la madre de Leek, quien le preguntó si quería hablar con Bill, que había venido de visita desde California.
Los dos pilotos se reunieron durante una semana en 1987 en la reunión del 100º Grupo de Bombardeo en Long Beach, California.
Leek murió al año siguiente.

Pero Robert Washington, el navegante aquel día sobre el Mar del Norte, todavía recuerda la extraordinaria frialdad con que los pilotos manejaron la extraña situación. “Glenn dijo que no se consideraba a sí mismo un héroe; ¡pero yo si que lo considero!” dijo Washington. “Nunca olvidaré su calma, su gesto severo cuando me paré en la cabina cuando salía por la bodega de bombas hacia la puerta trasera. Pudo haber dicho, ‘Lárgate, Wash’ o haber hecho un gesto con su cabeza, pero supe que él y Bill Leek habían tomado una decisión y muchos de los que saltamos probablemente debamos nuestras vidas a su valor”.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #14 en: Marzo 16, 2013, 17:58:43 pm »

Focke Wulf FW-190 "WÜRGER"



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Sin tener nada que envidiar a sus homólogos con motóres en línea, refrigerados por líquido y quizás más aerodinámicos en sus líneas, caso del BF-109, el Focke Wulf FW-190 nó tuvo que envidiar a sus correligionarios y todavía menos a sus riváles. Cuando el FW-190 estuvo operativo, el BF-109 había demostrado sus cualidades ampliamente incluso en combate durante la Guerra Civil Española, alistado con la Legión Cóndor. Probablemente se consideraba que los motóres radiales habían cumplido una etapa y su cíclo se terminaba, cosa por otro lado inexacta como demostraron aviónes tan legendarios como el P-47 norteamericano, el Zero japonés y algún caza soviético. Realmente los motóres radiales demostraban mayor protección, supervivencia a los dáños en combate y unas prestaciónes que nada tenían que envidiar a los últimas motorizaciones de bloque en línea.

El diseño iniciado y perfeccionado por Kurt Tank, en las instalaciones de la factoría de Focke-Wulf en colaboración con Arado, Fieseler, Dornier y alguna más, dió orígen a un magnífico caza-bombardero e interceptor dificilmente batible por sus adversarios.
Puesto el prototipo en vuelo el 1º de Junio de 1.939 e incorporado a la Luftwaffe en Agosto de 1.941, el "Würger" (Alcaudón), demostró ser una auténtica pesadilla para la aviación soviética en la invasión de la Unión Soviética por la Wehrmacht y en la defensa de Alemania, durante los masívos bombardeos Aliados sobre territorio germano.
El total de unidades contruídas del FW-190, en todas su variántes, ascendió a más de 20.000 unidades, finalizando la producción del modelo en 1.945.

El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos, y desde su primer combate en 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos, excepto en radio de giro, al principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V2. No fué hasta la introducción del ampliamente mejorado Spitfire Mk. IX en el otoño de 1942 cuando se restableció la igualdad cualitativa. En sus últimas versiones mantenía una sililar cualidad con los últimos cázas de los Aliados.

El rendimiento de los primeros Fw 190A se veía reducido a grandes alturas (normalmente por encima de los 6.000 metros), lo que complicó su uso como interceptor a gran altura. Esas complicaciones fueron corregidas casi en su totalidad en los modelos posteriores, particularmente con la variante Fw 190D en el otoño de 1944.
Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue empleado como caballo de batalla de la Luftwaffe, y demostró ser competente para una amplia variedad de funciones: caza de superioridad aérea, cazabombardero, avión de ataque a tierra, caza de escolta, y también utilizado, aunque con menos éxito, como caza nocturno.
Algunos de los más exitosos ases de la aviación de la Luftwaffe pilotaron el Fw 190. Los más destacados fueron Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias reclamadas, consiguiendo una gran parte de sus derribos mientras pilotaban el Fw 190.

Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus contrapartes aliados.
En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, robustez estructural, las dimensiones acotadas, potente armamento y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil, cuando no imposible de batir. Con la llegada del P 51D se vio apenas superado en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m.

La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire, la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje.
En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas.
Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m; envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m².

El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Fw 190 A-8):

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9 m.
Envergadura: 10,51 m.
Altura: 3,95 m.
Superficie alar: 18,30 m².
Peso vacío: 3.200 kg.
Peso cargado: 4.417 kg.
Peso máximo al despegue: 4.900 kg.
Planta motriz: 1 motor radial de 14 cilindros BMW 801 D-2.
Potencia: 1.700 cv. (Incrementada a 2.000 cv. con inyección de MW-50 y sobrealimentador).
Hélice tripala.
PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 657 km/h. a 5.920 m. de altitud.
Alcance: 800 km.
Techo de servicio: 11.410 m.
Régimen de ascenso/trepada: 13 m/s.
Carga alar: 241 kg/m².
Potencia/peso: 0,29.

ARMAMENTO:

2 Ametralladoras MG 131 de calibre 13 mm, con 475 proyectiles.
4 Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.
1 Bomba SC 500 de 500 kg (opcional).

(J.Ferrer.)



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