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Autor Tema: LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.  (Leído 44852 veces)

davidww

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #30 en: Diciembre 08, 2012, 12:22:57 pm »

La génesis de la defensa antiaérea apareció poco después de que el hombre volara. Hay informes de artillería anti-globo en la Guerra Civil americana y la guerra franco-prusiana. Durante esta última, 66 globos se sabe de haber salido de la ciudad sitiada de París, con uno siendo destruido por los prusianos con cañones. El primer avión derribado en combate por fuego de tierra lo fue en la guerra italo-turca de 1912

Cuadro 1. Artillería antiaérea (AAA) improvisada. Al inicio de la Primera Guerra Mundial, la necesidad de protección antiaérea dejó atrás el equipo disponible. Esto forzó a los combatientes a improvisar usando piezas de artillería estándar y arreglos expeditivos. (Reimpreso de Imperial War Museum
Cuando la I Guerra Mundial (IGM) comenzó, había así pues, precedentes claros para los sistemas terrestres de defensa aérea. Sin embargo, el problema de tierra era claramente mucho más importante que considerando los pocos aviones en servicio. Aunque los alemanes hubieran construido algunas armas diseñadas para el servicio antiaéreo en la década antes de IGM, poca atención fue prestada a esta entrega. Alemania comenzó la guerra con 18 arma antiaéreas: seis de ellas motorizadas y 12 de ellas traídas por caballo. Las otras potencias europeas le prestaron a la materia incluso menos atención. La mayor parte de las primeras armas antiaéreas eran piezas de artillería modificados para elevarse más arriba y de través de un arco más ancho que las piezas de artillería estándar (Cuadro 1). La tarea del artillero antiaéreo probó mucho más exigente que la del artillero tradicional. Pero el problema del objetivo era mucho más difícil. En contraste con el problema estándar de la artillería de pegar un objetivo situado en dos dimensiones, el artillero antiaéreo trabajaba en tres dimensiones, teniendo que ajustar no sólo según alcance y la desviación sino también por elevación. Además, el objetivo aéreo se movía, posiblemente en las tres dimensiones, y variaba posiblemente en velocidad, altitud, y la dirección. Finalmente, el proyectil era no guiado una vez que dejaba el tubo, siguiendo un curso balístico durante un número de segundos mientras que en el camino al objetivo. La tecnología del día era inadecuada para las tareas de detección, de búsqueda, y de control de tiro

Durante la IGM, ambos lados bombardearon ciudades a sus opositores. Los ataques alemanes contra Londres y París mantuvieron atados a considerables recursos Aliados, estimados en el caso de los británicos en ser ocho veces los recursos dispararon por los aviadores alemanes. Sin embargo, las defensas británica se hacían cada vez más efectivas. Los alemanes lanzaron 43 aviones en Londres durante su última incursión importante (el 19 de mayo de 1918) contra los defensores británicos que emplearon 84 salidas del avión de caza y 126 armas que dispararon 30.000 cartuchos. Aunque los defensores demandaron tres bombarderos destruidos, solamente 13 alcanzaron y bombardearan el centro de Londres. En la guerra, las defensas caseras demandaron 21 dirigibles (de 201 salidas del dirigible) y 27 aviones (de 424 salidas de los aviones), cuyo el fuego de tierra explicó tres zepelines y 11 a 13 aviones. En noviembre de 1918, los británicos utilizaron 480 armas antiaéreas y 376 aviones en la defensa de Gran Bretaña. El núcleo de las operaciones de aire durante IGM no eran estratégicas sino estaba en apoyo de las fuerzas de tierra. En el frente occidental, los artilleros antiaéreos alemanes demandaron 1.588 aviones de los Aliados (el 19 por ciento de sus aviones derribados totales), mientras que los artilleros franceses demandaron 500 aviones alemanes; Los artilleros italianos demandaron 129; los artilleros británicos del cuerpo expedicionario, 341; y artilleros de los EE.UU., 58. Las armas crecieron cada vez más efectivas mientras que del equipo precipitado improvisado llevó al equipo especialmente diseñado, mientras que, relativamente el discurso, el avión demostró solamente mejoras modestas en funcionamiento. Entre las tecnologías enjaezadas por los defensores estaban los sistemas de detección por sonido, reflectores, telémetros ópticos, y espoletas mecánicamente cronometradas. Como una consequence, el número de cartuchos antiaéreos alemanes para cada reclamación bajó a partir de 11.600 en 1915 a 5.000 de 1918; Los cartuchos franceses por cada demanda de derrobp disminuyeron a partir del 11.000 (1916) a 7.000 (1918); los rusos a partir del 11.000 (1916) a 3.000 (1917); y británicos a partir del 8.000 (1917) a 4.550 (1918). La artillería antiaérea americana (AAA) derribó 17 aviones alemanes en tres meses, haciendo un promedio de 605 cartuchos por avión derribado. En contraste con los avances hechos durante IGM, los defensores del aire hicieron poco progreso entre las guerras. La armas de tres pulgadas de la IGM dominaron lo poco que había de AAA, y los dispositivos acústicos ofrecieron el mejor equipo de la situación (Cuadro 2). En 1928, los Estados Unidos adoptados como equipo estándar
al M3 de tres pulgadas que tenía un techo efectivo de 21.000 pies, apenas excediendo el techo de los aviones del día. Mientras tanto, la nueva tecnología tal como trazador de líneas desprendibles del cañón de arma de fuego, mecanismos automáticos de recarga, y organismos de fusible continuos, perfeccionaron las armas antiaéreas. Sin embargo, la revolución en la tecnología de aviación de los años 30, permitió velocidades y altitudes mucho mayores de los aviones, convirtiendo a las armas de tres pulgadas y sistemas acústicos obsoletos. En breve, de la situación acústica, de mediados a finales de los años 30, los aviones (ofensivaa) tenía una ventaja sobre la AAA (defensa


Esta fotografía fué tomada, en el preciso momento, que cae
una granada de Artillería, muy cerca de un cañón Krupp de
la Artilleria de Campaña Alemana, los Artilleros, sufren el rigor
de la explosión

Este es el famoso cañón Alemán "Gran Bertha "
empleado por la Artilleria Alemana, en la PGM.
los propios Artilleros Alemanes le pusieron ese
Apodo "Dicke Bertha" la gorda Bertha


Servidores de una ametralladora antiárea en París



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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #31 en: Diciembre 08, 2012, 13:23:06 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #32 en: Diciembre 08, 2012, 14:52:50 pm »

Me alegro, 8p} 8p}

TEMA AVIONES:  Albatros C.I



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Country: Germany
Manufacturer: Albatros Werke GmbH 
Type: Reconnaissance
Entered Service: April 1915
Number Built:   
Engine:  Mercedes D III, 6-cylinder, liquid cooled inline, 160 hp 
Wing Span: 42 ft 4 in (12.9 m) 
Length: 25 ft 9 in (7.85 m) 
Height: 10 ft 3½ in (3.14 m) 
Empty Weight:   
Gross Weight: 2,618 lb (1,190 kg) 
Max Speed: 82 mph (132 km/h) at sea level 
Ceiling: 9,840 ft (3,000 m) 
Endurance: 2½ hours 
Crew: 2
Armament: 1 machine gun 



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ALBATROS CIII :



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Uploaded with ImageShack.us

Country: Germany
Manufacturer: Albatros Werke GmbH 
Type: Reconnaissance
First Introduced: 1916
Number Built:   
Engine:  Mercedes D III, 6-cylinder, liquid cooled inline, 160 hp 
Wing Span: 38 ft 4¼ in (11.69 m) 
Length: 26 ft 3 in (8 m) 
Height: 10 ft 2 in (3.1 m) 
Empty Weight:   
Gross Weight: 2,977 lb (1,353 kg) 
Max Speed: 87.5 mph (140 km/h) at sea level 
Ceiling: 11,155 ft (3,400 m) 
Endurance: 4 hours 
Crew: 2
Armament: 1-2 machine guns
220 lb (100 kg) of bombs 







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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #33 en: Diciembre 08, 2012, 17:05:02 pm »

ASES DE LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.

Durante la Primera Guerra Mundial se introdujo el término «as de la aviación» para referirse a los mejores aviadores de combate. El término «l'as» fue utilizado por primera vez por la prensa francesa para describir a Adolphe Pégoud, después de haber abatido 5 aviones alemanes.




Sistemas de acreditación

René Fonck, as francés con 75 victorias.Durante la Primera Guerra Mundial los diversos servicios militares tenían sus propios métodos de contaje y acreditación de victorias aéreas.

Por ejemplo, los alemanes no utilizaban el término "as", pero se referían a los pilotos alemanes con 10 victorias como «Überkanone» (gran pistola) y publicitaban sus nombres y puntuaciones, con la finalidad aumentar la moral del pueblo. La acreditación alemana era bastante rigurosa. Cada victoria tenía que ser reclamada en un informe al comandante correspondiente. El informe pasaba por la cadena de mando para ser evaluado. Los aparatos enemigos abatidos en territorio alemán eran obviamente más fáciles de confirmar. Aquellos que eran abatidos más allá de las líneas enemigas tenían que ser verificado por alguna observador alemán. Cada victoria era acreditada únicamente para un solo piloto. En caso de disputa, la victoria se acreditaba al escuadrón en lugar de a un piloto individual. La única excepción a este caso era acreditar la victoria tanto al piloto como al observador/ametrallador de los aparatos biplanos.
Por otra parte, el Imperio británico empezó a acreditar las victorias tanto en aparatos enemigos abatidos o forzados a volar a baja altura fuera de la lucha como los forzados a aterrizar. Este estándar sería conocido más tarde con la categoría "fuera de control". Los británicos también contaban la victoria a todo piloto u observador/ametrallador involucrado en la acción. Después de 1916, los oficiales británicos galardonaban a algunos pilotos u observadores con que habían participado en cinco combates aéreos considerados decisivos por el comandante del escuadrón con la Cruz Militar aunque el término "as" no fue nunca utilizado oficialmente entre los británicos. Además, el sistema británico no seguía unos procedimientos tan estrictos como el alemán. Un comandante británico aceptaba o no reclamaciones de victorias a partir de los informes, y podía anotar o no sus decisiones en el mismo informe. Las reclamaciones aceptadas se pasaban por la cadena de mando de la brigada o ala.

Durante los primeros años, los franceses eran totalmente incongruentes a la hora de evaluar las victorias de sus pilotos, pero al principio de 1916, empezaron a seguir unos procedimientos similares a los de los alemanes. Sólo eran contados los aparatos enemigos destruidos, abatidos o capturados. Sin embargo, los franceses, de forma similar a los británicos, permitían asignar las victorias a todos los involucrados en la destrucción o captura de un aparato enemigo.

Las acreditaciones de los estadounidenses eran asignadas de diversas maneras. Los escuadrones que maniobraban bajo control británico se regían por sus estándares, de la misma manera que lo hacían los que estaban bajo las órdenes de los franceses.

 Condiciones de la victoria .

El número de victorias reclamadas por muchos ases están todavía hoy sujetos a investigación. Aparte de los diversos métodos utilizados para acreditar las diferentes victorias de los pilotos, hubo diversos factores que comportaron incertidumbre a estas estadísticas. Por ejemplo, en medio del caos de la batalla o de un dogfight, un piloto anotador podía distraerse fácilmente debido al entorno, el ataque por otros aparatos, antiaéreos, la dificultad de apuntar a otro aparato, el riesgo de colisión, cambios en el tiempo, la dirección o velocidad del viento, etc.

Incluso en una disputa de uno contra otro era posible errar. Los pilotos a menudo simulaban estar fuera de combate en situaciones adversas para engañar al rival simulando una pérdida del control del aparato, como si los hubieran abatido. Una vez fuera de peligro, el piloto recobraría el control del aparato, a menudo para continuar en la lucha.

El dominio del territorio situado bajo algunas batallas aéreas también tenía su efecto en cuanto a verificar las victorias. Un aparato abatido sobre territorio enemigo no podía ser, obviamente, confirmado por las tropas del suelo. Como los combates aéreos a menudo tenían lugar sobre o detrás de las líneas alemanas, el número de victorias de los alemanes son a menudo consideradas más esmeradas ya que era más fácil verificar las victorias de éstos al poder ser verificados en propio territorio. Además, la dificultad de los británicos al encontrar viento de cara al volver hacia sus líneas aventajaba a los pilotos alemanes.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #34 en: Diciembre 08, 2012, 18:02:32 pm »

FOTOS DEL BARON ROJO.



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tato709

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #35 en: Diciembre 08, 2012, 19:25:29 pm »

que buen ratito he pasado viendo estas fotos  :D

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #36 en: Diciembre 08, 2012, 21:03:51 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #37 en: Diciembre 08, 2012, 21:53:59 pm »

No lo habia visto antes,buen aporte Orao.
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extranjero

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #38 en: Diciembre 08, 2012, 22:06:07 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #39 en: Diciembre 08, 2012, 22:09:34 pm »

Perfecto Orao,os pongo a continuación la recreación de la muerte del barón.


Rise of Flight "The Death of the Red Baron"
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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #40 en: Diciembre 08, 2012, 22:12:35 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #41 en: Diciembre 08, 2012, 22:22:15 pm »

Gracias.  8p}

Gracias a tí,os pongo una batalla aerea,la musica es de las mias,aconsejo al que no le guste el rock duro que le quite la voz,al que le guste, escuchar el doble bombo de la bateria,parece una ametralladora  :D :D :D

RED BARON (Swan Lake)
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davidww

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #42 en: Diciembre 08, 2012, 23:41:42 pm »

Muy bien orao magnifico aportes y a Roma idem, sois unos crack, cracias por ilustrarme con estas cosas de mi idolatrado, ESTO FUNCIONA SEÑORES, ya me han dicho varios que es interesantisimo, vamos que estamos inspirados, un buen hilo en un buen foro que no se diga que no hay en este foro un buen tema de documentacion de la Gran Guerra 8p} 8p} 8p} 8p} 8p}
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davidww

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #43 en: Diciembre 09, 2012, 14:05:27 pm »


ANTHONY FOKKER
Anton Herman Gerard 'Anthony' Fokker (6 de abril de 1890 - 23 de diciembre de 1939), nacido en Blitar en la isla de Java Oriental (ahora Indonesia). Fallecido en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. Fue un famoso constructor de aviones holandés.
 
Establecido en Alemania en 1910, Fokker diseño y construyó su primer avión a los 20 años en Alemania, al que denominó Spin (araña), debido a la maraña de tensores necesaria para mantener unida la frágil estructura del monoplano. A finales del mismo año este avión realizó algunos saltos con Fokker a los mandos. El mismo se autoenseñó a pilotar con un segundo ""Spin"" perfeccionado, denominado Spin II y fue con el que consiguió a principios de mayo de 1911, realizar su primer vuelo en circuito cerrado. el 16 de mayo de 1911 Fokker consiguió su carnet de piloto y desde entonces dedicó su vida por entero a la aviación. El 22 de febrero de 1912 constituyó en Berlín su primera compañía de construcción de aviones.
 
Avióm Spin fabricado por Anthony Fokker
Ganó reconocimiento durante la Gran Guerra por construir aviones para Alemania. Entre sus ideas más reseñables, estuvo la de inventar un dispositivo que sincronizase las ametralladoras con la hélice, de modo que pudiesen disparar a través de ésta sin dañarla. Sus mejores creaciones fueron el monoplano Fokker E.III, el triplano Fokker Dr.I, y el que es considerado el mejor caza del conflicto, el Fokker D.VII.
 
Tras la guerra y debido al Tratado de Versalles, los alemanes no podían construir aviones y ni siquiera motores para estos en Alemania. Entonces se trasladó a los Países Bajos y fundó su primera compañía para la construcción de aviones en 1919. Se ocupó tanto del diseño de aviones civiles como militares
En 1922 se trasladó a los Estados Unidos, presidiendo la Atlantic Aircraft Corporation hasta 1930.
 
Fallece de meningitis neumococo en Nueva York, con 49 años
« última modificación: Diciembre 09, 2012, 14:12:12 pm por davidww »
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davidww

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Re:LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #44 en: Diciembre 09, 2012, 17:56:51 pm »


en este avión de escuela DH.6 perteneciente a la Aeronaútica Militar Española, se aprecia la utilización simultanea de dos códigos distintos de identificación. Por un lado, tenemos la matrícula M-MEAK (el código M-ME++ correspondía al DH.6 según la codificación de 1920-1923). Además, en la deriva, porta el código alfanumérico HE-11 (HE correspondía a Havilland-Escuela según la codificación de 1924-1927

el DH.9 número 68 de la serie, fue bautizado cómo "Sargento Velasco" en recuerdo y honor del Sargento de Infantería don Miguel Velasco Santamaría, ametrallador-bombardero del DH.9 "Napier" que pilotado por el Capitán Carlos Pastor Kraüel fue abatido el 29 de Abril de 1927. El biplano que realizaba una misión de bombardeo sobre el collado de Afernum, fue alcanzado por los disparos de fusil de los cabileños, teniendo que tomar tierra bruscamente en la posición de Buharrax. A consecuencia de ello, el piloto resultó gravemente herido, pereciendo el sargento Velasco

Las sobrias lineas del DH.4 ocultaban unas soberbias prestaciones que lo hacían intocable para la caza enemiga

Apodado "Nine-Ack", el DH.9A sirvió con distinción en Irak y la frontera Noroeste en los años veinte. En la foto, un ejemplar del tipo colonial con una rueda de repuesto en el costado del fuselaje

En la foto, rarísima, dos DH-4 con las insignias del US Army Air Service, en uno de los primeros experimentos mundiales de repostaje en vuelo
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