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Autor Tema: LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.  (Leído 80819 veces)

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #15 en: Abril 17, 2013, 00:27:23 am »

LA CAZA NOCTURNA I.


Aunque el concepto de caza nocturna se puede fechar en la Primera Guerra Mundial, las fuerzas de caza nocturna alemanas, Nachtjagd, dieron forma a este concepto cuando los bombarderos ingleses comenzaron a atacar objetivos sobre territorio alemán. Una cadena de estaciones de radar fue establecida a lo largo del territorio del Reich comprendido entre Noruega y la fontera suiza, conocida como la Línea Kammhuber, cuya función era alertar a las Nachtjagdgeschwader de la presencia de enemigos entrando en el espacio aéreo Alemán. Estas alas de caza nocturna fueron equipadas principalmente por Messerchmitt Bf-110 y Junkers Ju-88, que más tarde fueron provistos del radar de abordo Lichtenstein, montado en el morro del aparato y con un operador dedicado en la tripulación del mismo.

El Heinkel He-219 Uhu (Buho) fue considerado como el mejor caza nocturno de la guerra, aunque no fue producido en cantidades suficientes para parar el avance de los bombarderos nocturnos aliados, que además comenzaron usar penachos de tiras de aluminio llamadas Ventana que confundían a los operadores de radar alemanes. Dos nombres notables entre los pilotos de caza alemanes fueron Helmut Lent, que derribó a 110 aparatos enemigos hasta que murió en un aterrizaje forzoso, en Octubre de 1944; y Wolfgang Schnaufer, que obtuvo 102 victorias y sobrevivió a la guerra, pero murió en un accidente de coche en Francia, en 1950.

Incluso con estos avances tecnológicos, la Luftwaffe no pudo hacer frente a la derrota total de Alemania en el aire. Al final, la Luftwaffe no contaba con el combustible necesario, pilotos entrenados, organización, ni aeródromos equipados.



 En la noche del 30 al 31 de marzo de 1944, el personal de vuelo de la principal unidad de caza nocturna de la Luftwaffe, la Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1, 1ª Ala de Caza Nocturna), libro una de las mas sangrientas y, para la unidad, mas afortunadas batallas aéreas de la II Guerra Mundial. En un combate sobre gran parte de Alemania Occidental contra lo mas selecto del mando de bombardeo de la RAF enviado contra Nuremberg, centro espiritual del Reich del Fuhrer, su unidad contribuyo a la destrucción de unos 100 aviones británicos.

Una de las primeras acciones de la noche estuvo protagonizada por un BF 110 del 3er Grupo de la NJG 1 (III/NJG 1) y un Lancaster del 467º Escuadrón. El cabo primero Erich Handke, radarista del BF 110, recordaba mas tarde las excelentes condiciones y la facilidad con que se logro ese derribo en la que iba a ser una venturosa noche de primavera, donde las acciones heroicas volvían, una vez mas, a sonreír al reich. “Habíamos despegado desde Laon y nos habían comunicado que los bombarderos estaban a unos cinco minutos. Todavía no había conectado el SN-2 (radar de interceptación) cuando el artillero me indico: “ahí lo tenemos, el primero de ellos”. Comenzamos a virar y vimos otro muy cerca, unos 200m por encima. Encendí el SN-2, pero en el viraje habíamos perdido altura y se nos había esfumado el contacto.

Cuando el SN-2 se calentó, descubrí tres objetivos a un tiempo. Di indicaciones de dirigirnos hacia el mas próximo y Drenes (el piloto) lo localizo a unos 600m. el tiempo era maravilloso –cielo limpio, media luna, pocas nubes y ni rastro de niebla- simplemente ideal. Era un Lancaster volando tranquilamente y tras habernos situado confortablemente unos 50m por debajo de el, Drenes abrió fuego con los cañones oblicuos e incendio un ala del bombardero. Seguimos al Lancaster durante cinco minutos hasta que se estrello en mitad de una explosión tremenda”.

El letal juego del gato y el ratón entre alemanes y británicos ( aquellos mismos británicos que nunca agradecieron el acto de grandeza y bondad del Fuhrer al dejar regresar a sus hogares a mas de 300.000 soldados ingleses en vez de masacrarlos en las costas de Dunkerque.) había comenzado poco antes de las 23:00 horas del día 30, cuando el primer escalón de las defensas alemanas alerto sobre un posible ataque. En la estación de radar de Texel habían comenzado a aparecer contactos en las pantallas que indicaban que una gran formación de bombarderos volaba sobre el mar del Norte y podía amenazar Hamburgo y Berlín. Mas tarde, esa misma estación detecto signos de que una segunda formación de bombarderos se reunía en el área de East Anglia.

Cuando dispusieron de mas datos, los alemanes determinaron los rumbos de las dos formaciones que, de mantenerlos, iban a cruzar la costa con una distancia de 480km entre ellas. En su puesto de mando en Deelen, países bajos, el comandante de la 3ª División de Caza de la Luftwaffe, el general de brigada Walter Grabmann, de 39 años y veterano de la guerra civil española, estaba convencido de que la formación que se acercaba a su area operacional y que iba a sobrevolar la costa belga por Knokke era principal y que la detectada sobre el mar del Norte constituía un objetivo de diversión.

Inmediatamente, Grabmann radió el mensaje “Fasan” (Faisán, que advertía sobre la posibilidad de una incursión) a sus unidades de caza nocturna y les ordeno que se concentrasen en la radiobaliza denominada “Ida”, al sur de Colonia. Desde los aeródromos de Venlo y Saint-Trond, los pilotos de los I/NJG 1 y IV/NJG 1 despegaron en sus cazas Bf 110 y He 219. otras unidades, incluidos los otros dos grupos de la NJG 1, con base en Saint-Dizier y Laon, recibieron la orden de concentrarse en la baliza “Otto”, unos pocos kilómetros al noreste de Colonia.

Cuando la fuerza de guía y los aviones señalizadotes del mando de bombardeo alcanzaron las fronteras de Alemania poco después de la medianoche, unos 200 cazas nocturnos de la Luftwaffe orbitaban sobre las dos radiobalizas, dispuestos a lanzarse sobre los Lancaster y Halifax de la RAF.

Mientras los cazas esperaban nuevas ordenes, los controladores de tierra alemanes ordenaban la información que estaban recibiendo. En sus “Teatros de Batalla”, centros de coordinación de cada una de las cinco divisiones de caza de la Luftwaffe en el norte de Europa, los controladores determinaban el rumbo y los efectivos de los incursotes, así como sus posibles objetivos. Con los datos de los radares Freya de detección lejana y los Würzburg, que suministraban datos mas precisos sobre la dirección de las fuerzas enemigas, los radaristas pudieron identificar con cierta exactitud la incursión principal de la RAF. Consistía en unos 770 bombarderos y ocupaba una superficie total de 110km. Estructurados en cinco oleadas, esos aviones iban precedidos por 97 de guía, señalización y contramedidas electrónicas. Cada una de las oleadas contenía una media de interferencia ABC y 78 Lancaster y 46 Halifax de bombardeo.

A las 23:22hs, los primeros elementos de la formación principal sobrevolaron la costa belga en dirección a su primer punto de cambio de rumbo, al noroeste de Charleroi. Para sorpresa de los británicos, la oposición era mínima: una antiaérea ligera que no alcanzaba su techo de vuelo de 5.800m. sin embargo Nuremberg estaba todavía a 670km de distancia, es decir, a 101 minutos de vuelo. La formación entro en Alemania por el sur de la ciudad de Aachen. La RAF pretendía pasar por una zona menos defendida conocida como la “brecha de colonia”, pero la Luftwaffe, consiente de esa debilidad, había emplazado en el área las radiobalizas “Otto” e “Ida”.

Los cazas de la NJG 1 recibían los datos de los controladores en tierra de Deelen. Casi de forma increíble, la formación de la RAF se dirigía directamente hacia ellos: mientras que en la mayoría de las ocasiones debía perseguir a los británicos, esta vez estos se le servían en bandeja. En efecto, todas las ventajas posibles eran para la Luftwaffe: sus cazas nocturnos esperaban en grandes números, con carburante para dos horas y una noche esplendida. Momentos mas tarde, los grupos de cazas Bf 110 y He 219 se lanzaron en pos de los 712 bombarderos que acababan de sobrevolar el Rin.

La batalla que siguió fue un ejemplo perfecto de la táctica “Hazme Sau”, un sistema de los controladores de tierra alemanes para guiar a sus cazas contra las formaciones enemigas. En cada “teatro de batalla”, los especialistas procesan la información suministrada por los radares, los puestos de escucha, los aviones de reconocimiento y los propios cazas ya en acción. Una vez tratados, los datos eran proyectados en un amplio panel de cristal y los especialistas mantenían un contacto continuo con los cazas en el aire, cuyos pilotos usaban la información para establecer sus rumbos de interceptación desde las radiobalizas de espera.

 Al llegar junto a la formación enemiga, los cazas identificaban su objetivo, bien mediante su propio radar de corto alcance, bien visualmente si las condiciones lo permitían. Esos cazas estaban armados con cañones y ametralladoras de tiro frontal o con el sistema conocido como Schräge Musik (música de jazz o música inclinada). Ambos tipos requerían que los tripulantes maniobrasen sus aviones hasta situarse en posición favorable cerca del objetivo. La forma de ataque mas usual era la denominada “von unten pinten” (desde debajo y atrás). Con ella el caza podía realizar una larga aproximación radarica por la popa del bombardero y, cuando llegaba al alcance visual, por debajo del sector de tiro del artillero caudal del enemigo, atacar a corta distancia. Sin embargo, si el caza era detectado o su piloto no tenia suficiente experiencia, ese ataque no podía realizarse y se efectuaba uno de fortuna.

La Schräge Musik fue desarrollada a raíz de que los pilotos descubriesen de que se podía volar con plena seguridad bajo un Lancaster o un Halifax sin que sus tripulantes viesen la amenaza. La Luftwaffe probo la instalación de dos cañones de 20mm en el dorso de un Bf110, que disparaban casi verticalmente hacia arriba y algo hacia delante. Los pilotos se entrenaron en volar debajo de los bombarderos, apuntar a través de un visor situado en la cubierta de la cabina y abrir fuego. Aunque los ataques Schräge Musik eran los mas temidos por el personal de la RAF y suponían un derribo casi seguro, la mayoría de los bombarderos destruidos esa noche lo fueron por el sistema von unten pinten, mas convencional.

Así los ataques por la popa fueron mayoría. El teniente Fritz Lau, piloto en un Bf 110 del II/NJG 1, narraba así uno de esos ataques contra un Halifax del 158º Escuadrón de la RAF: “Intentaba situarme en posición de tiro, pero apenas lo lograba, el objetivo se salía del visor y así sostuve un tira y afloja que duro algunos minutos. Mi intención era llegar a unos 50m de él y disparar. Sin embargo, gradualmente comprendí que se me escaparía a menos que hiciese algo rápidamente.

Decidí atacar a la próxima oportunidad, aunque no fuese la mas adecuada. Llego el momento cuando el bombardero, situado un poco por arriba, inicio un suave viraje a estribor. Estaba a unos 100 o 150m, pero encabrite el avión, apunte y abrí fuego. En unos segundos, el bombardero se incendio, se escoro a babor y comenzó a perder altura rápidamente. Le seguí y vi como un hombre se lanzaba en paracaídas. El bombardero se partió en dos trozos en llamas que se precipitaron hacia la tierra.”

Los bombarderos de la RAF soportaron los ataques de los cazas nocturnos desde que rebasaron la frontera Alemana hasta un punto a pocos kilómetros al sur de Gotha, donde viraron hacia Nuremberg a las 00:45hs del día 31, pese a la ferocidad de los asaltos alemanes 643 bombarderos consiguieron realizar la aproximación final. Sin embargo lo que quedaba de los 70 cuatrimotores restantes jalonaba la senda de vuelo entre Aachen y Gotha. Aunque algunos de los cazas nocturnos continuaron la persecución hacia Nuremberg y mas allá, otros muchos se vieron obligados a aterrizaren los aeródromos que tenían mas a mano por falta de combustible y municiones.

Muchos de los Lancaster y Halifax que alcanzaron la vertical de Gotha consiguieron bombardear objetivos cercanos al área de Nuremberg, si bien con resultados poco satisfactorios. Muchos aviones bombardearon Schweinfurt, a unos 80km al norte del objetivo previsto, y otros lanzaron sobre las afueras de Nuremberg antes de iniciar el regreso a Gran Bretaña vía Estrasburgo. A las 07:25hs del día 31, el ultimo de ellos llego a su base, pero 105 no regresaron. El personal de vuelo Alemán era consiente de la magnitud de su victoria. Muchos relataban detalladamente sus respectivas hazañas, pero otros mantenían una actitud mas reflexiva. El teniente Fritz Lau asistía al festejo que tenia lugar en Hanau de forma algo distante.

“Por supuesto estaba satisfecho por haber derribado por lo menos un enemigo, pero pensaba de forma distinta a los demás, quizás debido a mi edad –tenia 32 años, unos 10 mas que la mayoría de mis compañeros- veía las cosas de forma mas sobria. Había visto arder Nuremberg y, aunque muchos bombarderos fueron derribados y sin duda se trataba de una gran victoria, me parecía que eso no bastaba para compensar la destrucción de nuestras ciudades.” El capitán Heinz Wolfgang Schnaufer del IV/NJG 1, que iba a ser uno de los máximos ases de caza nocturna de la guerra con 121 victoria, había aterrizado también en Hanau. Aunque había intentado atacar al enemigo mientras este cruzaba las fronteras belgas y después de concentrarse en la radiobaliza “Ida”, no había logrado ningún derribo.

Para la RAF, la incursión de Nuremberg había sido un costoso fracaso, aunque el 84% de los aviones enviados habían logrado bombardear el objetivo, los resultados habían sido limitados. En Nuremberg una factoría sufrió fuertes daños y otras tres fueron alcanzadas en menor medida. Las bombas caídas en Schweinfurt afectaron muy poco a la producción de rodamientos, la principal contribución de esa ciudad al esfuerzo de guerra alemán. En términos de aviones perdidos, el cuadro era todavía peor: 95 derribados, 10 destruidos al aterrizar, 70 dañados de diversa consideración y uno enviado al desguace.

 En comparación, el mando del bombardeo decía haber derribado 4 Ju 88, 3 Bf 109, 2 Fw 190 y 1 Bf 110. los alemanes admitieron tres aviadores muertos, ocho desaparecidos y uno herido. La RAF por el contrario, había perdido 545 tripulantes. La victoria de la caza nocturna alemana, en especial de la NJG 1, había sido aplastante demostrando una vez mas la superioridad bélica alemana sobre el resto de los participantes de la gran guerra.
« última modificación: Abril 19, 2013, 01:51:16 am por ROMA.. »
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #16 en: Abril 17, 2013, 00:38:24 am »


LA CAZA NOCTURNA II.




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El Messerschmitt Bf 110 era un caza pesado bimotor al servicio de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde fue transformado en cazabombardero y en caza de operaciones nocturnas, y se convirtió en el principal caza nocturno de la Luftwaffe.

Historia

Durante la I Guerra Mundial el diseño de los aviones de caza se habia concentrado en aviones de gran maniobrabilidad, gran velocidad, de conformacion biplano; posteriormente se desarrollaron los monoplanos de ala baja, tren de aterrizaje retractil y cabina cerrada. En las operaciones de combate aereo en el frente del Oeste en 1917-1918,  se acentuo la necesidad de contar con aviones de gran radio de accion y gran capacidad de supervivencia y en especial capaces de acompañar a los bombarderos en sus penetraciones de gran profundidad dentro de territorio enemigo, como cazas de escolta o a fin de lograr la supremacia sobre el campo de batalla. La Luftwaffe despues de madurar la idea solicito el diseño de un caza pesado desnominado Zerstörer (destructor) destinado no solo a defender el territorio, sino a destruir bombarderos. 


El primer avion destructor o Zerstôrer de la Luftwaffe. el Messerschmitt Bf 110 cuenta dentro de sus antecedentes modelos desarrollados durante la I Guerra Mundial como el Hannover CL.II, avion multiproposito diseñado para desempeñar tareas de escolta, reconocimiento y ataque al suelo, con este avion estuvieron equipadas las unidades de Schlachstaffeln en 1918. Por esto no es de sorprender que durante la epoca de principios de los años 30, cuando se estaba planeando la conformacion de la futura Luftwaffe, Hermann Goering despues Reichsmarischal y comandante supremo de la misma diera su apoyo al desarrollo de este tipo de aviones.

El Bf 110 fue desarrollado con el fin de que pudiera abrirse camino dentro del territorio enemigo sin ningun tipo de proteccion. En 1934 el Luftwaffe Fuhrungsstab emitio las especificaciones de mision y parametros de diseño para una nueva generacion de aviones denominados Kampfzerstorer - aviones estrategicos bimotores - de largo alcance destinados a acompañar a las formaciones de bombarderos muy dentro del territorio enemigo. Cuando dichas especificaciones fueron enviadas a los diversos fabricantes aeronauticos en Alemania, la respuesta de Willy Messerschmitt se presento como Proyecto 1035 por un avion destructor multiproposito capaz de efectuar misiones de reconocimeinto a gran altura y tarea de bombardero.

Las propuestas presentadas incluian diseños como el Focke Wulf Fw 57, el Henschel Hs 124 y el Bf 110. Durante el mes de Julio de 1934 se enviaron propuestas a AGO, Bayerische Flugzeuwerke (BFW), Focke-Wulf, Heinkel y Henschel. Para el mes de Agosto del mismo año, el RLM (Reichsluftfartministerium) habia firmado contratos con BFW, Focke-Wulf y Henschel, ademas del centro de pruebas de Rechlin para el desarrollo del nuevo avion. Se solicito la construccion de tres prototipos y cinco modelos de preproduccion que debian estar equipados con motores Jumo 210 y el primer avion debia estar listo para Febrero de 1936. El 12 de mayo de 1936, el Dr Hermann Wurster, piloto de pruebas para Messerschmitt volo el modelo V1 en Augsburg.

Atendiendo esta solicitud la Bayerische Flugzeugwerke AG (mas tarde Messerschmitt) empezo a trabajar en el diseño. Para 1935 la Messersschmitt AG desarrollo  un caza bimotor de alcance estategico. El primer ejemplar se denomino Bf 110 V1 y volo por primera vez en Mayo 12 de 1936, propulsado por dos motores Daimler-Benz, alcanzando una velocidad de 505 Km/h y altura de 3175 m. En las pruebas realizadas con el prototipo Bf 110 V1, se encontro que su maniobrabilidad y aceleracion no se podia comparar con la de los cazas ligeros; sin embargo Hermann Goering ignoro estas recomendaciones y reconociendo las grandes posibilidades del diseño  ordeno iniciar la produccion.

En Agosto de 1938 volo el primer prototipo Bf-110B-01 impulsado por dos Junkers Jumo 210G. En su version Bf-110B-1 estaba armado con dos cañones de 20 mm  Oerlikon MG FF y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,62mm, velocidad maxima de 450 Km/h y techo de servicio 8000m, pasando a conformar varias escuadras de caza en el otoño de 1938. A principios de 1939 se puso a punto la version Bf-110C equipado con un Daimler-Benz DB 601A-1 de 12 cilindros en V invertida y 1100 hp, conformando los 1Z/LG Nr 1, I/ZG Nr1 y  I/ZG 76 que participaron en la campaña de Polonia. El avion de produccion Bf-110C-1 era un caza de largo alcance muy efectivo y los primeros pilotos en utilizarlo de el I (Zerst) Lehrgeschwader Nr 1 y el I/ZG 76 representaban la crema y nata de los pilotos de la Luftwaffe.

Diseño y desarrollo
El Messerschmitt Bf 110 fue la propuesta de la compañía a un requerimiento del RLM y la Luftwaffe para un caza bimotor, para el que Focke-Wulf y Henschel también prepararon diseños. La misión primaria sería la de caza pesado, pero la capacidad de ser utilizado como bombardero rápido fue también estipulada. Algunos cambios en el pliego de condiciones para el caza condujeron a que Messerschmitt quedase como único candidato, y el primero de los tres prototipos efectuó su vuelo inaugural desde Augsburgo-Haunstetten el 12 de mayo de 1936, con Rudolf Opitz a los mandos. Los dos motores lineales Daimler-Benz DB 600A de 910 cv demostraron ser poco fiables, pero durante las pruebas se alcanzó una velocidad de 505 km/h a 3.175 m de altitud y las prestaciones generales se consideraron razonables.

Las continuas fallas en los motores que aquejaron a los tres prototipos no impidieron la construcción de un primer lote de preproducción de aviones Bf 110A-0 con plantas motrices mucho más seguras Junkers Jumo 210Da de 680 cv que naturalmente rebajaron las prestaciones.

La larga espera de los nuevos DB 601A de inyección directa retrasó seriamente el programa; después de completar el cuarto avión de preproducción en marzo de 1938, la compañía cambió al Bf 110B una versión revisada provista de dos cañones de 20 mm en adición de las cuatro ametralladoras del Bf 110A-0, construyendo un total de 45 aviones de la nueva variante con motores Jumo. En ellos estaban incluidos los Bf 110B-1, los Bf 110B-2 equipados con cámaras y unos cuantos Bf 110B-3, modificaciones de B-1 como biplazas de entrenamiento.

La disponibilidad de los motores DB 601A condujo a la introducción del Bf 110C, inicialmente como diez aviones de preproducción Bf 110C-0 entregados para evaluación en enero de 1939 y seguidos rápidamente por los primeros Bf 110C-1 de serie. Al crecer la producción, Focke-Wulf y Gotha se asociaron al programa.

Basado en el concepto de Zerstörer o caza destructor de larga distancia, el nuevo caza demostró su capacidad durante la campaña polaca y en diciembre de 1939 confirmó su valía como destructor de bombarderos al derribar 9 de 22 Vickers Wellington en una misión sobre la bahía de Heligoland.

A partir de ese momento se le asignó fabricacion prioritaria por lo que a finales de 1939 se habían entregado 315 ejemplares y durante 1940 el ritmo de fabricación promedió los 102 mensuales.

No obstante en 1940 el Bf 110 comenzó a encontrar creciente oposición por parte de cazas monomotores modernos y por primera vez se encontró en condiciones de inferioridad para contrarrestar la maniobrabilidad de los Morane-Saulnier MS 406, Dewoitine D.520, Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire; con sólo una ametralladora de tiro trasero el Bf 110 era incapaz de defenderse adecuadamente y desde el principio de la Batalla de Inglaterra las unidades de caza pesada comenzaron a sufrir serias pérdidas.

El tipo fue relegado temporalmente a misiones de reconocimiento y bombardero, pero en el invierno de 1940-41 encontró su auténtica dimensión al ser utilizado como caza nocturno.

Caza nocturno


Inicialmente, los cazas nocturnos Bf 110 no contaban con equipo especializado, teniendo que confiar sus tripulaciones en su agudeza visual para interceptar a los bombarderos enemigos.

Una primera ayuda fue el sensor infrarrojo Spanner-Angale embarcado en los Bf 110D-1/U-1, que fueron un auténtico fracaso, pero a partir de mediados de 1941 comenzó a organizarse adecuadamente la intercepción controlada desde tierra, con los radares AN.Freya (FuMG 80) y Würzburg FuMG 62 aumentando considerablemente los éxitos de las unidades del Bf 110. Doce meses más tarde serían equipados con radar de intercepción aérea Telefunken FuG 202 LichtensteinBC y en el otoño de 1942 la mayoría de los cazas nocturnos alemanes estaban dotados con alguna versión de esta ayuda.

A mediados de 1943 la RAF contrarrestó esta capacidad al introducir las primeras contramedidas, unas simples tiras de aluminio denominadas "Window" que permitieron una cierta ascendencia sobre los Bf 110 durante seis meses hasta que éstos fueron equipados con radares más avanzados como el Lichtenstein SN-2 (FuG 220) que no eran perturbados por las "Window".

A principios de 1944 la fuerza de caza nocturna alemana estaba en la cima de su capacidad y contaba con unos 320 Bf 110 que representaban casi un 60% del total de cazas nocturnos disponibles para la defensa del Reich.

Un año después entraron en servicio cazas nocturnos más avanzados como el Junkers Ju 88 C-6b y Ju 88G-1 y sólo quedaron 150 Bf 110 encuadrados en grupos de caza nocturna que comenzaron a disminuir rápidamente en su efectividad al aumentar las deficiencias en el suministro de combustible y repuestos

Después de la Batalla de Inglaterra, las unidades Bf 110 fueron trasladadas a los teatros de operaciones de África del Norte, Mediterráneo, Balcanes y Rusia. La producción de este avión bajó en 1941, pero estuvo nuevamente en alza debido a los retrasos en la producción de su reemplazo, el Me 210. Aunque este avión entró en servicio a mediados de 1941, su distribución y logística se realizó más adelante, así como también el Me 410; la falta de estos aviones hicieron que los Bf 110 fueran requeridos. En 1944, la producción se aceleró ante la evidente falta de estos modelos.

Invasion de Polonia



Durante la Invasion de Polonia los grupos de caza equipados con esta arma,que escoltaban a los Heinkel y Dorniers,  se encontraron en desventaja ante los ligeros PZL P11 polacos, pero pronto desarrollaron tacticas de ataque en trepada y picado, aprovechando su potente armamento se convirtieron en enemigos temibles. El comandante Walter Grabmann`s del I(Z)/LG 1 derribo cinco PZL P.11 sobre Varsovia en la tarde del 1 de Septiembre mientras escoltaba a los He 111P del II/KG 1. Con un peso en combate de 5900 kg,  podia alcanzar una velocidad de 540 km/h a una altitud de 6050 mts, con lo cual era tan veloz como los cazas aliados de su epoca y solo entre 32-43 km/h menos que el Dewoitine D.520 y el British Supermarine Spitfire I. En el transcurso de la Batalla de Inglaterra aparecio el Bf 110D-1/R1 con un mayor alcance, aplicando las tacticas de caza desarrolladas en Polonia le fue  posible realizar misiones de escolta y bombardeo sin grandes perdidas contra los cazas  aliados. En el invierno de 1940-41, el III/ZG 26 estacionado en Sicilia y luego en el Norte de Africa, recibio el Bf-110D-3;  otros grupos de caza operando sobre los Balcanes, Grecia y Creta tambien pudieron experiemntar las bondades de este nuevo modelo.

Operación Barbaroja




En Junio 22 de 1941 durante la Invasion de Rusia estaba asignado a los I y II Grupo de la Nr 210 en el II Cuerpo Aereo; al I y II Grupo de la Nr 26 en el VII Cuerpo Aereo. Por esta epoca se redujo la produccion del Bf-110 en favor del nuevo Me-210A-1, avion de caza nocturna; sin embargo con armamento y potencia mejorados los Bf-110E, Bf-110F y Bf-110G continuaron operando en poco numero en la Campaña de Rusia y el Norte de Africa.

Armamento
Las versiones más tempranas tenían cuatro ametralladoras MG 17 en la parte superior del morro y dos cañones Oerlikon MG FF/M de 20 mm ubicados en la parte inferior. Versiones posteriores reemplazan los MG FF/M por los más poderosos cañones MG 151/20 de 20 mm, además de otras series que montaban los cañones MK 108 en lugar de las MG 17. El armamento defensivo consistía en una simple y flexible ametralladora MG 15 montada. Las versiones F y G contaron con ametralladoras mejoradas, como las MG 81 de 7.92 mm y las MG81Z .

Variantes

Bf 110A-0
designación de cuatro aviones de preproducción con motores Junkers Jumo 210B
Bf 110B
versión inicial de producción, fabricada en las subvariantes Bf 110B-0 a Bf 110B-2, siendo el Bf 110 B-3 una transformación de un avión anterior
Bf 110C
versión de producción con motores Daimler-Benz DB 601A de inyección directa; construida en subvariantes desde Bf 110C-0 a Bf 110C-7, siendo la C-4 de cazabombardeo y la C-5 de reconocimiento
Bf 110D
versión de producción fabricada en subvariantes Bf 110D-0 a Bf 110D-3, incluyendo la Bf 110D-2 cazabombardero de largo alcance y la Bf 110D-3 de escolta de convoyes
Bf 110E
versión de producción, construida en subvariante desde Bf 110E-0 a Bf 110E-3, siendo la Bf 110E-1 y E-2 de cazabombardeo o caza nocturna y la bf 110E-3 de reconocimiento de largo alcance
Bf 110F
versión de caza nocturno similar a la Bf 110E; sus principales características son la inclusión de dos motores Daimler-Benz DB 601F de 1.350 cv, cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y dos cañones MG 151/20 de 20 mm
Bf 110 F-1 - Versión caza-bombardero
Bf 110 F-2 - Versión con mayor alcance, usado contra bombarderos aliados superpesados.
Bf 110 F-3 - Versión de reconocimiento de largo alcance.
Bf 110 F-4 - Primera versión realmente diseñada para como caza nocturno (3 tripulantes).
Bf 110G
G-0: Caza pesado o bombardero. Dos MG FF de 20mm y cuatro MG17 de 7.9mm como armamento delantero, una MG17 para el artillero trasero.
G-2: Caza pesado o bombardero. Dos o cuatro cañones MG151 de 20mm, cuatro MG17 y para el artillero la MG81 de 7.9mm de cañones gemelos.
G-2/R-1: Caza pesado. Un cañón Flak18 de 37mm, cuatro MG17, y la MG81 para el artillero.
G-2/R-3: como el G-1 pero equipado con el aumentador de potencia GM-1.
G-2/R-4: Caza pesado- El armamento es el del G2/R1, reemplazando las MG17 por cañones MK108 de 30mm.
G-2/R-5: como el R-4, pero con el sistema de aumento de potencia GM-1.
G-3: Avión de reconocimiento de largo alcance. Mismo armamento que la variante G-2. Una cámara Rb 50/30 y/o una Rb 75/30.
G-3/R-3: Avión de reconocimiento de largo alcance. Mismo armamento que el G-2/R-4.
G-4: Caza nocturno. Dos MG151 de 20mm, cuatro MG-17de7.9mm y la MG81 de cañones gemelos.
G-4/U-7: Igual que el G-4, pero con el sistema GM-1.
G-4/U-8: como el G-4, pero con combustible extra.
G-4/R-3: Caza nocturno. Dos cañones Mk 108 de 30mm, dos MG151 de 20 y la MG81.
G-4/R-6: como el R-3 pero con GM-1 instalado.
G-4/R-7: como el R-6, pero con combustible extra en lugar del GM-1.
Bf 110H
versión final de producción básicamente similar al Bf 110G; construida en subvariantes hasta Bf 110H-4
Operadores
Luftwaffe
Real Fuerza Aérea Húngara
Regia Aeronautica
Real Fuerza Aérea Rumana
La Fuerza Aérea Soviética operó unos cuantos Bf 110 capturados.
Características generales
Tripulación: 2 piloto y artillero
Longitud: 12,3 m
Envergadura: 16,3 m
Altura: 3,3 m
Superficie alar: 38,8 m²
Peso vacío: 4.500 kg
Peso cargado: 6.700 kg
Planta motriz: 2× Daimler-Benz DB-601, 1.100 CV cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 600 km/h
Alcance: 2.410 km
Alcance en ferry: 2.800 km
Techo de servicio: 10.500 m
Armamento
Armas de proyectiles:
2 x cañón MG FF/M de 20 mm.
4 x ametralladora MG 17 de 7,92 mm
2 x ametralladora MG 15 de 7,92 mm
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #17 en: Abril 17, 2013, 01:04:50 am »

CAZA NOCTURNA III.

Luftwaffe 1943 :schrage musik y la caza nocturna

El Schräge Musik, la traducción de "Jazz Music" en alusión al ritmo acelerado de bandas de swing de América, fue una impresionante arma. Se trataba de dos cañones MK108 de 30mm (con 100 cartuchos cada uno) instalados en la parte posterior del avión, más precisamente la parte trasera del fuselaje. Las piezas eran inclinadas en ángulo de 65 ° y disparaban contra la región ventral de los bombarderos británicos, condiciones de ataque muy seguras para los pilotos alemanes.



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El arma fue diseñada a mediados de 1941 por la oficina de ingeniería de Tarnewitz a partir de un concepto del Oberleutnant Rudolf Schoenert (aunque mucho del merito se debio a un sargento mecanico armero que recibio la cruz de caballero como recompensa)

Las primeras pruebas se realizaron en un un Dornier Do-17Z-10con radar, estos consistian en tener cañones apuntando hacia arriba 90º, pero no dio resultados efectivos por lo que se inclinó de 60º a 70º y en Junio de 1943, los Ju-88 y Do-17 de caza nocturna comenzaron a recibir estos sistemas que básicamente consistían en uno, dos o cuatro cañones ubicados detrás de la cabina, en el fuselaje, con una inclinación que llegaba a veces a 80º. La ventaja de este sistema era simple, los bombarderos no podían ver al caza contra el suelo, pero los cazas veían la silueta del bombardero recortarse contra el cielo.



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La mira Revi16 se modificó para poder apuntar en ese ángulo y se aumentaron las armas disponibles, el poderosisimo MK-108 de 30mm fue instalado en una batería doble en el Heinkel 219 Uhu, todos estos cañones tenían sistemas especiales de apagallamas para no detectar la llamarada del disparo y municiones trazadoras mas sutiles. Cerca del final de la guerra, células foto sensibles se emplearon para el disparto automático de estas armas.

Se calcula que el 80% de las pérdidas nocturnas de bombarderos fueron debidas a este tipo de montaje también llamado Schrägwaffen contra el cual los bombarderos ingleses no tenian nada que hacer, el radar trasero de alerta solo detectaba aviones entrando desde cola y las ventanas inferiores y torretas tenian muchos problemas para detectar el acechante cazador.




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El mas efectivo de los cazas nocturnos con este sistema fue el Junkers Ju-88G-6, estable, veloz y protegido, aseguraba al piloto una rápida reaccion, ya que era normal que un bombardero desintegrándose cayera sobre su cazador, esto ocurrió en varias oportunidades a los Do-17 y He-219, siendo el Ju-88 mas ágil.

A partir de junio de 1943, un kit de conversión oficial fue producido para el Junkers Ju 88 y Dornier Do 217N

Es asi que entre el artillero y el piloto montaban una instalación doble o cuádruple de cañones de 20mm, fijos, apuntando arriba...

El atacante sólo tenía que ponerse debajo del bombardero y disparar....

Esta innovación permitió a los combatientes de la noche para acercarse y atacar a británicos bombarderos desde abajo, donde estarían fuera del campo de la tripulación del bombardero de vista. Pocos atacantes de la época llevaban armas defensivas en la posición ventral. La torreta ventral instalada en algunos de los primeros Avro Lancaster fue avistado por periscopio desde el interior del fuselaje, y resultó de poca utilidad.



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Un ataque de un Schräge Musik equipado normalmente era una sorpresa a la tripulación del bombardero, que sólo se darían cuenta de que un luchador estaba cerca cuando fue atacado.

En los cazas diurnos se experimentó con sistemas parecidos pero no tuvieron efectividad.


Tan efectivo era este sistema que permitía al caza alemán, negro o gris oscuro, ser invisible, solo tenían conocimiento del ataque cuando los disparos comenzaban a atravesar el piso del bombardero.

Otro elemento importante a tomar en cuenta era el sistema de disparo,

Las instalaciones habituales eran:


-Do-217: 4 cañones MG151/20 de 20mm

-FW-189: 1 cañon MG151/20 de 20mm

-JU-88C/G : 2 cañones MG151/20 de 20mm

-JU-388J: 2 cañones de 30mm MK108

-He-219: 2 cañones de 30mm MK-108

-Ta-154 Moskito: 2 cañones de 30mm

-Bf-110G-4: 2 cañones de 20mm MG FF/M

Si bien destruyo una gran cantidad de bombarderos ,la escases de pilotos aviones y combustible impidieron que la caza nocturna alemana diera cuenta de suficientes aviones aliados .

DEMOSTRACIÓN POR UN VETERANO.

Peter Spoden Luftwaffe Night Fighter ace demonstrates Schrage Musik.


« última modificación: Septiembre 17, 2013, 21:58:16 pm por ROMA.. »
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davidww.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #18 en: Abril 17, 2013, 14:42:04 pm »

Muy buen artículo, me gusta, super interesante  :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0 :¬0
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #19 en: Abril 17, 2013, 15:14:02 pm »

Gracias,saludos  8p}
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #20 en: Abril 17, 2013, 20:16:41 pm »

LA LUFTWAFE EN EL DESIERTO.





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 La Luftwaffe en el desierto 1941-1943
 
Al margen de la incursiòn aislada de alguno de los aparatos del X fliegerkorps (10º grupo de caza), que operaban en la isla italiana de Sicilia desde finales de 1940, la primera misiòn de las escuadrillas alemanas en el norte de África tuvo lugar a mediados de enero de 1941, cuando una escuadrilla del ala de bombardeo nº26 de la luftwaffe, compuesta por 14 Heinkel He111 del II Gruppe, fue enviada a bengasi, en territorio libio para interceptar un convoy britànico que se disponìa a penetrar en el canal de suez. La idea, era hundir alguno de los buques en el interior de dicho canal para bloquearlo indefinidamente, cortando una arteria imprescindible para el comercio y las redes de suministro de los ejèrcitos ingleses.

La operaciòn se saldò con un fracaso, quedando demostrado que los pilotos alemanes tenìan mucho que aprender para dominar las adversas condiciones de operatividad inherentes al desierto, pero Hitler comenzò, en aquellos momentos a vislumbrar el demoledor efecto que podrìa tener el envìo de un destacamento aèreo moderno y bien adiestrado a aquel escenario de operaciones.

El X Fliegerkorps, que,como ya hemos indicado, se hallaba desplegado en los aeròdromos sicilianos con el doble objetivo de atacar la base britànica de Malta e interceptar los buques aliados que transitaban por el Mediterràneo, disponìa de muy escasas fuerzas en los dìas en que aquellos Heinkel realizaron su primera incursiòn sobre el canal del Suez. Su comandante en jefe, el general Hans Ferdinand Geissler, habìa recibido solo unos 75 bombarderos ligeros Junkers Ju88, 40 He111, 15 cazas pesados Messershmitt Bf100 y 40 bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka.

Otra de sus misiones teòricas consistìa en proteger a los ejèrcitos italianos que operaban en libia, pero por sus escasos efectivos, por la lejanìa de sis bases y la carencia de cazas ligeros de protecciòn, los aparatos germanos muy raramente eran vistos sobrevolando el desierto en aquellos postreros dìas de 1940. Fue ya a principios de 1941 cuando Geissler llegò a ordenar el traslado provisional de alguna de sus escuadrillas a bases norteamericanas, como cuando enviò algunos de los Stukas a apoyar las defensas de El-Arghelia.

Aunque se recibieron algunos cazas Messershmitt Bf109E y trimotores Junkers Ju52/3m de transporte,en abril de 1941 una buena parte de los efectivos del X fliegerkorps fueron trasladados a los balcanes para apoyar la conquista alemana de Yugoslavia y Grecia. Por aquel entonces, ya existìa un cuerpo expedicionario germano operando en territorio libio. Se trataba del embriòn del Afrikakorps, comandado por el general Erwin Rommel.

Lo que comenzò siendo una operaciòn de imàgen, destinada a mostrar cierto compromiso con sus aliados italianos y a proporcionar a la propaganda imàgenes de soldados alemanes en aquel frente secundario, acabò convirtiendose, gracias a la maestrìa de Rommel, en una aventura de gran interès para Hitler, quien decidiò enviar apoyo aèreo a aquel puñado de unidades que habìan empujado a los ingleses hasta la frontera egipcia.

 
El despliegue en territorio africano:

Con la llegada de nuevos refuerzos se creò asì llamado Fliegerführer Afrika (mando aèreo de Àfrica), cuyo pretencioso nombre trataba de ocultar la debilidad de sus fuerzas disponibles.

Los pilotos alemanes comenzaron a familiarizarse con las particulares condiciones de lucha en el desierto. Sus cazas se impusieron sin muchos problemas a los "Hurricane" britànicos u se ganaron la superioridad aèrea en aquel escenario.

Los denostados Bf110 demostraron sus excelentes aptitudes para el acoso de las columnas aliadas que, en un territorio tan abierto como aquel, no podìan buscar protecciòn alguna frente a las pasadas de ametrallamiento y bombardeo ligero. El mayor problema de los germanos era la escasez de aparatos para tener un frente tan amplio y, desgraciadamente para ellos, sis efectivos mermaron aùn màs debido al comienzo de la campaña de Rusia.

Asi, cuando llegò el otoño de 1941 el Fliegerführer Afrika tenìa a sus ordenes tan sòlo 190 aparatos de los cuales un porcentaje muy elevado no estaba plenamente operativo, pues las averìas causadas por la arena, el aire salobre y las occilaciones tèrmicas, provocaban continuas averìas, por lo que aparatos, añadièndoles filtros, refrigeraciòn extra, etc. Frente a esos efectivos los aliados desplegaban màs de 700 aviones.




En esas condiciones cuando en noviembre los britanicos lanzaron una nueva ofensiva, bautizada con el nombre clave de "Crusader", los alemanes y sus aliados italianos tuvieron que retroceder de nuevo hasta sus posiciones en El- Arghelia. Aunque los aparatos alemanes realizaron una media de cuatro salidas diarias durante los dìas que durò aquella ofensiva, la falta de carburante y de piezas de repuestos, asì como la necesidad de abandonar con rapidez los aeródromos de campaña improvisados en el desierto, esto provocò que muchos aviones fueran abandonados durante la retirada hacia el oeste.

Esta difícil situación alertó a Hitler, quien retirò al II Fliegerkorps de Rusia y lo enviò a Sicilia. También se cursaron nuevas órdenes al X Fliegerkorps, que estaba desplegado en Grecia, para que lanzase sus aviònes a través del Mediterràneo oriental para hostigar las posiciónes aliadas en el norte de África.

Ambos cuerpos aéreos, junto con el Fliegerführer Afrika, conformaron la Luflotte 2 (segunda flota aèrea) y quedaron supeditados al control del mariscal de la Luftwaffe Albert Kesserling, quien otorgaba una excepcional importancia al teatro de guerra mediterráneo en general y norteafricano en particular.

Durante los primeros meses de 1942, mientras se lanzaban masivos ataques aéreos sobre Malta y se bloqueaba el ataque por completo el tráfico aliado por el Mediterráneo, los pilotos alemanes volvían a tomar la iniciativa en los cielos del desierto, acompañando a los Panzers del Afrikakorps en un nuevo avance meteórico que les llevaría hasta el interior de Egipto, a las puertas de Canal del Suez.

Pero todo esto se hizo desde la precariedad más absoluta, pues, al iniciarse la primavera del 42, tan sólo había unos 145 aviones teutones en aeródromos africanos.

No fué hasta bien entrado el mes de mayo cuando, con la llegada a Libia de varias escuadrillas pertenecientes a la II Fliegerkorps, los germanos volvieron a disponer de una superioridad temporal que supieron aproivechar bien.

Durante estos meses quedará fraguada definitivamente la dorada leyenda de la Luftwaffe en el desierto. Los bombarderos en picado, los célebres Stuka, demostraron una vez más su acreditada efectividad cuando operaban con las espaldas bien cubiertas por sus camaradas de las escuadras de caza.

Los Bf109 volvieron a enseñorearse el cielo africano y ni siquiera la llegada de los primeros cazas americanos pusieron en peligro su superioridad táctica. Los "cazas destructores" Bf110 acosaban sin piedad las líneas de comunicación y abastecimiento británicas.

Los bombarderos ligeros Ju88 aplastaron las posiciones levemente fortificadas que levantaban sus enemigos y lanzaban incursiones contra las bases aéreas y los puertos ocupados por los aliados. Los hombres de Rommel, sumamente felices por aquel paraguas protector que por fin les brindaba la Luftwaffe pudieron, incluso dormir con cierta tranquilidad gracias a la llegada de la fuerza nocturna de casa el I Gruppe de la Nachtjagdgeshwader 2.

Avanzando hasta las pirámides de Egipto:

Tras la línea de El-Gazala cayó Tobruk, y la conquista de este importante pueblo fortificado decidió a Hitler conceder el grado de mariscal de campo a Erwin Rommel. Una buena parte de ese premio se lo debía el "zorro del desierto" a los Stuka, que abrieron un pasillo en los campos de minas que protegían al puerto y destrozaron la cadena de fortines que se extendía por todo el perímetro defensivo.

Después de tomar Tobruk, parte de las fuerzas de Rommel dirigieron hacia Bir Hakeim, donde los primeros días de junio se librarían feroces combates contra la Legión Extranjera Francesa que controlaban aquella posición.

El fortín de Bir Hakeim se fué cargando de simbolismo y, a consecuencia de ello, aliados e italo-germanos enviaron hacia el sector a lo mejor de sus contingentes aéreos para apoyar a sus respectivas tropas.

Así, sobre aquellas posiciones operaron por vez primera en el teatro de guerra africano los modernos Hawker Hurricane británicos y allí se destacó sobre todos un piloto que para muchos fué el mejor aviador de caza en la historia su nombre: Hans Joachim Marseille. Según sus memorias muchos testigos presenciales de los hechos, su 14 Gelb moteado moviendose con una agilidad endiablada, consiguió abatir en poco más de seis minutos a seis aparatos enemigos al mediodía del 3 de junio de 1942 con tan sólo 22 años, Marseille apodado "la estrella de África", se había convertido en una leyenda de la JG 27.

Cuando la muerte le sorprendió al surgir un desgraciado accidente en septiembre de aquel mismo año, el jovencísimo oficial alemán se había anotado ya 158 derribos, la inmensa mayoría seguidos sobre el desierto africano.

Las fuerzas de Rommel se adentraron osadamente en territorio egipcio, capturando los excelentes aeródromos preparados por los aliados en aquella región alargando en exceso sus líneas de suministro y agotando sus líneas de reservas de combustible a pasos acelerados, lo que motivó una ralentización en la frecuencia de las salidas de la aviación germana.

Eso contribuiría decisivamente a que el 30 de junio el avance del Afrikakorps quedase detenido en una pequeña aldea cuyo nombre estaba en la historia mejor conocido como El-Alamein.

Desde El- Alamein hasta Túnez:

A partir de aquella fecha, los ejércitos aliados aprovechándose de los abundantes envíos de material de guerra norteamericano y de la llegada de importantes fuerzas de refresco llegadas desde los más remotos confines del imperio británico, comenzaron a rearmarse a conciencia para preparar el dispositivo destinado a expulsar definitivamente a las fuerzas del eje del Norte de África.

Además, Churchill decidió también sustituir al jefe del 8º Ejército británico, enviando al general Gott a ocupar ese puesto. El avión de Gott fue derribado por los cazas alemanes cuando sobrevolaba el Mediterráneo, por lo que Churchill tuvo que nombrar al general Montgomery para sustituirle.

A pesar de sus reiterados intentos, los alemanes no pudieron romper el frente de El-Alamein y las líneas quedaron estabilizadas, mientras Rommel enfermo, marchaba a Alemania y los aliados seguían rearmándose. Para entorpecer esa acumulación de reservas, la Luftwaffe realizaba incursiones periódicas tras las líneas aliadas, pero el equilibrio de las fuerzas fue haciendose demasiado patente también en el aire.

Para agravar aún la más dificil situación de los alemanes, una buena parte de sus Stukas y todos los cazas del JG 27 fueron enviados a Sicilia. Así, a finales de octubre, cuando Montgomery inició su ofensiva, el Fliegerfüher Afrika se encontró en franca inferioridad numérica. Frente a los casi ochocientos aviones reunidos por sus enemigos, los alemanes dsiponían de al menos trescientos, incluyendo sus aparatos de observación y de transporte.

Durante los primeros días de operaciones la aviación aliada machacó insistentemente las bases germanas, destruyendo buena parte de los efectivos de la Luftwaffe.

La escasez de combustible estaba tan generalizada entre todas las unidades alemanas que hubo que decidir si las existencias disponibles disponibles se usaban para llenar los depósitos de los aviones o de los carros de combate, optándose por esto último, con lo que, cuando llegó el momento de retirarse muchos aparatos tuvieron que destruirse, abandonados en las pistas para evitar que cayeran en manos enemigas.

Para complicarle aún más las cosas al Fliegerführer Afrika, los norteaméricanos, apoyados por los británicos desembarcaron también en Argelia y el Marruecos Francés, avanzando sobre la retaguardia del Eje en libia. Fue entonces cuando Hitler, que hasta entonces no había prestado mucha atención al frente norteaméricano, decidió enviar a Túnez todos los refuerzos que Rommel y Kesserling le habían estado suplicando por mucho tiempo.

Así, la Luftwaffe multiplicó en poco tiempo sus efectivos en aquella zona. Así, mientras que comenzaba diciembre de 1942 sólo quedaban cien aviones alemanes en las bases libias, un mes más tarde llegaron desde Rusia más de quinientos aparatos que tomaron posiciones en bases en base de Túnez y Sicilia. No obstante, dado que el cambio estratégico que había sufrido aquel teatro de operaciónes, la situación era ya irreversible.

Una de las principales misiones encomendadas a los pilotos alemanes fue el establecimiento de un gigantesco puente aéreo entre el sur de Italia y el norte de Túnez y Libia, para evitar las fuertes pérdidas sufridas por los convoyes marítimos. Los viejos trimotores Ju 52/3m fueron reforzados con aviones de transporte más modernos y pesados como los Messershmitt Me 323 siendo necesario dedicar una buena parte de los cazas disponibles a prestar protección a estos vulnerables aparatos.

Dada la importancia que tomó Túnez dentro del dispositivo alemán en el Norte de África, se creó un mando aéreo específico para esta zona, el Fliegerführer Tunis, que quedó al mando del prestigioso general Martin Harlinghausen.

Dos grupos de cazas ligeros, uno de cazas pesados, una escuadrilla de bombarderos ligeros tomaron posiciones en sus nuevas bases. A estas fuerzas se unió un improvisado grupo, formado por una mezcla heterogénea de cazas, bombarderos en picado y aparatos de reconocimiento encuadrados en el llamado Kommando Roth.

Mientras los alemanes se organizaban en Túnez, a finales de enero los aliados lanzaba su asalto definitivo sobre las últimas posiciones del Afrikakorps en Libia. El ataque británico estuvo apoyado por más de quinientos aparatos frente a los cuales los alemanes pudieron oponer un centenar. Al retroceder los viejos combatientes de Rommel hacia el oeste, todos los efectivos del Eje en África quedaron arrinconados en Túnez, con los británicos presionando desde el sus y los norteamericanos desde el oeste.


La desigual lucha final:

En la lucha básicamente definitiva que disputó la Luftwaffe en esta última fase de su campaña africana destacó, sobre todo, la actuación de los cazas Focke Wulf 190.

Estos aparatos, a pesar de luchar en una abrumadora inferioridad numérica con el enemigo acosándoles incluso sobre sus propias bases, supieron hacerse respetar hasta el final, protegiendo incansablemente a las escuadrillas de transporte que mantuvieron abierta la comunicación entre las últimas posiciones del Eje en África y las bases sicilianas. En estos combates destacaron sobremanera los cazadores de la JG 77 "Herz As" y la JG 2 "Richthofen". Algunos de los más reputados ases de la caza germana perecieron en aquella desigual batalla aérea, como Joachim Müncheberg, que contaba con 153 victorias, o el capitán Tonne, que había destruido 122 aviones enemigos. Otros, los tenientes Kurt Bühligen o Erich Rudorffer o el capitán Alfred Dickfeld, consiguieron en los cielos de Túnez impresionantes resultados.

Tan sólo estos tres pilotos lograron anotarse durante su estancia en Túnez un total de ochenta y cuatro victorias perféctamente registradas. Por su parte el Gruppe desplazado a África por la "Richthofen" en 1943 se anotó ciento cincuenta victorias frente a la pérdida de dieciocho aviones propios. Entre sus víctimas se contaban los mejores aparatos de las fuerzas aéreas aliadas, incluyendo bombarderos B-17, los más modernos cazas británicos los Supermarine Spitfire Mk IX y los cazas norteamericanos Lighting P-38, P-39 y P-40.

Tras fugaces éxitos alemanes como la Batalla de Kasserine, donde Rommel proporcionó una cura de humildad y una magistral lección de estrategia a los estadounidenses, los territorios controlados por el Eje fueron reduciendose cada vez más. Las mejores bases aéreas fueron quedando así en poder del enemigo, y la presión ejercida por los aparatos aliados sobre los aeródromos que aún controlaban los alemanes hizo insostenible la resistencia de los aviadores alemanes, aunque al comenzar el mes de mayo de 1943 todavía había dos centenares de aparatos de la Luftwaffe operando desde suelo tunecino.

En la primera semana de mayo la situación se hizo tan desesperada y la presión tan insistente que los mandos del FliegerführerTunis decidieron trasladar todos sus aviones a las bases sicilianas.

Desde ahí volaron diariamente aparatos alemanes para socorrer en la medida de sus posibilidades a sus compañeros del Ejército de Tierra germano. A pesar de que el cruce del mediterráneo restaba mucho tiempo de vuelo sobre territorio tunecino a los aviadores alemanes, su presencia se dejó sentir hasta el final, sobre todo en la franja más próxima a la costa.

Incluso se registraron intentos de continuar aprovisionando por aire a todos los desesperados contingentes del Eje que continuaban su lucha en las montañas de Túnez, pero todo era inutil.

El 13 de mayo de 1943, la última guarnición alemana en suelo africano, sin posibilidad de seguir combatiendo, acabó rindiendose. La aventura africana de Hitler había concluido.

La Luftwaffe había vuelto a dar lo mejor de sí misma en una lucha donde casi siempre estuvo en inferioridad numérica. Responsable de mantener abiertas las líneas de suministros de todo el Afrikakorps, de despejar el mediterráneo de barcos enemigos, de aplastar la resistencia en Malta, de apoyar el avance de las columnas de Rommel y, por último, de transportar a los contingentes que ocuparon Túnez garantizando su aprovisionamiento y su protección aérea, la fuerza aérea alemana cumplió sus misiones con relativo éxito, aunque nunca dispuso de los medios suficientes que hubieran garantizado su triunfo final.

La corta visión estratégica de Hitler en lo que se refiere a la importancia que podría haber tenido el teatro de operaciónes del Mediterráneo, unida a la ineficiente ayuda prestada por la fuerza aérea italiana, contribuyeron decisivamente a la expulsión de los ejércitos alemanes de África en mayo de 1943, dejando al sur de Europa espuesto a un desembarco aliado que no tardaría en producirse.

Marseille, Müncheberg y tantos pilotos de élite de la Luftwaffe habían muerto en vano.

Fuente: revista soldier.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #21 en: Abril 17, 2013, 20:36:44 pm »

Sigue así Roma!!!!!!!!!!!!  8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p}
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« Respuesta #22 en: Abril 17, 2013, 20:41:41 pm »

Sigue así Roma!!!!!!!!!!!!  8p} 8p} 8p} 8p} 8p} 8p}

Muchas gracias amigo,un abrazo. 8p} 8p}
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« Respuesta #23 en: Abril 17, 2013, 20:59:01 pm »



ORGANIZACIÓN DE COMBATE DE LA CAZA DE LA LUFTWAFFE.





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La organización del arma de caza en la Luftwaffe era la más avanzada para su época, con formaciones que eran ya muy evolucionadas en comparación a las presentes durante la Primera Guerra Mundial, y que fueron afinadas con las experiencias de la Legión Cóndor en la Guerra Civil española.

Las formaciones de combate desarrolladas por la Luftwaffe se extendieron a la mayor parte de las fuerzas aéreas del mundo, como la propia USAF, y básicamente se mantienen a la fecha, solamente adaptadas para los requerimientos de los sofisticados aparatos a reacción de hoy en día.

La organización de los cazas en combate era acumulartiva :

ROTTE://////////////////

El Rotte era la unidad de combate básica de la Luftwaffe, integrada por sólo dos aparatos: el líder del par y su flanqueador, comunmente conocido como “Katschmarek”, cuya función principal era la de dar cobertura al piloto principal de la formación.

La posición de los pilotos dentro de la Rotte se establecía en función a la experiencia en combate y no al rango, por lo que no era poco común que el lider del par tuviese un rango inferior al de su flanqueador, incluso dándose el caso que el lider fuese un suboficial, y el “katschmarek” un oficial

SCHWARM://////////////////////

El Schwarm se integraba por dos Rotten, para un total de cuatro aparatos que inicialmente operaban en una formación conocida como “cuatro dedos”, que permitía una amplia visibilidad del espacio, para dar paso durante el combate en las dos Rotten actuando independientemente.

Esta formación constituía un avance significativo con respecto a la formación de tres aparatos (Kette) utilizada durante la Primera Guerra Mundial, ya que permitía una operación mucho mas eficiente. Werner Molders contribuyó en gran medida a la utilización del Schwarm y a la táctica de combate basada en ella, gracias a las experiencias obtenidas por la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española.

STAFFEL://///////////////

El Staffel integraba la formación operativa más reducida desde el punto de vista administrativo, y se integraba regularmente por 3 o 4 “Schwarme”, es decir, entre 12 y 16 aparatos.

El Staffel era comandado por un Staffelkapitan, el cuál, como era común en la Luftwaffe, correspondía a una posición operativa y no a un rango, posición que podía ser ocupada por un oficial con el rango de teniente a capitán, y cuyo avión de combate se identificaba con el número 1 en el color correspondiente a su Staffel



GRUPPE:///////////////////////

El Gruppe era la agrupación táctica operativa básica que con cierta frecuencia actuaba de manera independiente. Se integraba regularmente por 3 Staffeln, aún cuando con el transcurso de la guerra se tornó común la agrupación de 4 Staffeln.

Así, y tomando en cuenta la posible composición de los Staffeln, el Gruppe integraba un número muy variable de aparatos, entre 36 y 64 encuadrados en los Staffeln, más una formación de 4 aparatos más que constituía el Estado Mayor del Grupo (Stab), incluido el lider o Kommandeur del Gruppe, el cual era también un cargo operativo y no un rango (generalmente se ocupaba por un capitán o mayor).

Cada aparato integrante de un Gruppe se identificaba con marcas características que permitían individualizarlo, tanto como integrante del Gruppe en sí, como en el Staffel en que se encuadraba o en función a su posición en el Stab o Estado Mayor de la formación (Kommandeur, Adjunto, oficial especialista técnico y oficial médico)

JAGDGESCHWADER://///////////////////

La JagdGeschwader (JG) integraba la agrupación operativa mas significativa del arma de combate de la Luftwaffe. La JG estaba compuesta regularmente por 3 Gruppen, es decir, entre 120 y 204 aparatos de combate, mas su correspondiente formación del Stab o Estado Mayor, en este caso compuesto por el líder de la JG, denominado Kommodore, posición operativa regularmente ocupada por un oficial de rango de mayor a coronel, más algunos oficiales especialistas como: Adjunto, oficial de operaciones, oficial técnico, oficial de navegación, oficial de señales, oficial de inteligencia, y oficial médico; en resumen entre 4 y 8 aparatos.

El Kommodore ejercía el comando nominal de la totalidad de la JG, que conforme su organización original debería actuar con todos sus Gruppen situados en zonas aledañas o relativamente cercanas. Sin embargo, con el transcurso de la guerra, algunos Gruppen fueron asignados en zonas distantes o incluso en frentes distintos a los del resto de su JG, lo que dió a tales Gruppen una gran independencia práctica y operativa.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #24 en: Abril 19, 2013, 01:33:10 am »

EL RADAR,O APARATOS DETECTORES EN LA BATALLA DE INGLATERRA.

El radar se da como pieza clave en la batalla de Inglaterra para su salvación,e incluso muchos hablan de que fué inventado por estos y jugaban con ventaja ,no es así.

En 1940 Alemania contaba con dos sistemas de aparatos detectores,

el Freya y el Wurzburg:



En 1934 el GEMA (La sociedad de aparatos electro-acústico y mecánico), uno de cuyos fundadores fue Hans Hollmann, construye un magnetrón capaz de trabajar a 650 MHz. Ése fue el paso tecnológico que permitió el desarrollo del Freya, un radar de vigilancia aérea que trabajaba a 125 MHz con un alcance entre 80 y 150 millas. Era un radar para trabajar en superficie por sus dimensiones, por ello, una versión posterior fue el Seetakt que trabajaba a 375 MHz y tenía un alcance de 10 millas adaptado para ser montado en buques. Este radar fue utilizado en el verano de 1938 en la Guerra Civil Española.

La competencia en la industria alemana de la época hizo que, en el año 1935, la empresa alemana Telefunken lanzara un radar de antena parabólica giratoria, antecesor del radar de alerta aérea Würzburg, radar de tiro de 560 MHz de trabajo y con deflector de 3m de diámetro.

El Freya y el Würzburg fueron la base de la defensa terrestre de los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y el Steetakt pieza fundamental para la de detección a bordo de los buques de la Armada Alemana. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, Alemania estaba al frente de la tecnología de radares, pero su decisión de alistar a científicos e ingenieros en el frente, pensando que la guerra sería corta y satisfactoria, hizo que no se produjeran avances sustanciosos en esos años, en contramedida de sus adversarios, que siguieron avanzando.



El Würzburg proporcionaba dirección sentido y altura del objetivo,ya en 1940 fué derribado un bombardero ingles inmerso en un banco de nubes por la antiaérea.

El general alemán Martini,pensó que los alemanes estaban mas avanzados en el tema de las ondas de pequeña longitud,lo que mas le sorprendió fue la ventaja que los ingleses le llevaban en organización en cuanto al uso de estos aparatos,para un conflicto bélico,Inglaterra habia sembrado todo el este y sudeste de la isla con aparatos de emisión y recepción,

Alemania no poseía una organización semejante ,contaba con medios parecidos pero no le habían dado la suficiente importancia bélica.

Por eso el primer objetivo de la luftwaffe en la batalla de Inglaterra fué destruir las antenas.

Hay una estrategia que los ingleses usaban,cuando una estación era destruida,ellos colocaban allí,un emisor de impulsos que no servia para nada en cuanto a función de radar,pero los alemanes al percibir que aquella estacíon emitia,pensaban que la habían reparado y volvia a funcionar.

Digamos que ambas naciones tenían el mismo arma ,pero Inglaterra le sacó mayor ventaja en cuanto a prevención de un conflicto,en organización y distribución de dichos artilugios,el factor sorpresa no existia,como dije al empezar fué la clave de la batalla sumada a otros factores:

Jugar en casa,si un piloto era derribado caía en casa y buscaba otro avión para continuar.

Al estar en casa la autonomía era favorable,no tenían que ir y volver con el consiguiente gasto de combustible.

El perfecto trabajo de la caza inglesa y sus valientes pilotos siempre bien dirigidos y advertidos por el radar.

El buen trabajo de la industria fabricando mas aparatos mensuales que los alemanes.

Sus estrategias de engaño en cuanto a aerodromos.

Y las ansias del tio del bigote por meterle mano a Rusia,la avaricia... entre otros muchos factores,como el clima o la posición geoestratégica de la isla que tantas batallas salvó a Inglaterra,que nos lo digan a nosotros hace algún siglo,se dice que el termino armada invencible fué creado por los ingleses ironicamente.
« última modificación: Abril 19, 2013, 01:37:43 am por ROMA.. »
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davidww.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #25 en: Abril 19, 2013, 14:22:35 pm »

Muy interesante  :¬0 :¬0 8p}
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #26 en: Abril 19, 2013, 14:37:04 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #27 en: Abril 19, 2013, 19:30:45 pm »

ARMA NOCTURNA DE ALTA FRECUENCIA.

Utilizado por los alemanes era un sistema totalmente automático de bombardeo,unos impulsos dirigían a los bombarderos ,otros centros emisores daban señales para el lanzamiento de las bombas.

En 1941 los ingleses,consiguieron interferir con efectividad por primera vez este sistema llamado el procedimiento X,por estar basado en el cruce en X de dos señales o haces de ondas.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #28 en: Abril 19, 2013, 20:11:47 pm »

Interesante hilo.  :¬0 :¬0

Una foto como bien ejemplo de camuflaje. Un ME109 encima de desierto.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #29 en: Abril 19, 2013, 20:14:18 pm »

Una buena y famosa foto,gracias Orao me alegro de saludarte. 8p} 8p} 8p}
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