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Autor Tema: LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.  (Leído 190279 veces)

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #45 en: Abril 22, 2013, 23:48:01 pm »

Gracias por la información. 8p}
un placer! queria aportar mi granito 8p},seguid con el hilo que esta muy interesante  :¬0
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #46 en: Abril 22, 2013, 23:50:27 pm »

Gracias por la información. 8p}
un placer! queria aportar mi granito 8p},seguid con el hilo que esta muy interesante  :¬0



Seguro compañero ,gracias por tu ayuda  8p}.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #47 en: Abril 23, 2013, 14:47:23 pm »

Buen trabajo Orao,gracias por aportar. 8p}
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #48 en: Abril 23, 2013, 15:05:54 pm »



Messerschmitt Bf109.




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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #49 en: Abril 23, 2013, 15:39:28 pm »

MILES DE FOTOS DE AVIONES, BUSCAR EL MENU,HAY DE CUALQUIER PAIS,INCLUIDO MUSEOS Y EVENTOS.


http://www.wwiiaircraftphotos.com/luftwaffephotos/index.html
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hans

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #50 en: Abril 23, 2013, 21:40:53 pm »

Es interesante que Bulgaria no aceptó  participar en el ataque contra URSS.

Gracias a Rusia, Bulgaria tiene su independencia del estado Turco. Siempre estaban en deuda.
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #51 en: Abril 23, 2013, 23:23:18 pm »

LA BATALLA DE INGLATERRA."COMPLETA",MUY BUEN ARTÍCULO.



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La concepción de defensa aérea inglesa, antes del comienzo de la guerra.

 

LA CONCEPCIÓN ESTRATÉGICA DE DEFENSA DE LA ROYAL AIR FORCE: La Royal Air Force (RAF) estaba concebida originalmente como una fuerza de vigilancia de los territorios coloniales haciendo uso de bombarderos, los cuales podían llegar a las zonas de conflicto más rápidamente que una fuerza de infantería en tierra. Para estas funciones, desde la década de 1920, se estacionaban bombarderos biplanos en las colonias, pero a comienzos de los años 30, se comenzó a experimentar con la idea del bombardero capaz de volar largas distancias, idea que dio origen al Vickers Wellesley, aparato monomotor de gran envergadura para volar a grandes distancias.



A partir de esta idea, inspirada en los conceptos del bombardeo estratégico de Giulio Dohuet y el británico Trenchart, se seguirían desarrollando en aquella década bombarderos estratégicos, con la deferencia de que ahora se podrían instalar cuatro motores en las alas de los bombarderos, en lugar de solo dos. Se podrían alcanzar de esta forma grandes distancias con los cuatrimotores, los cuales podrían llevar mayor cantidad de bombas, en lugar de utilizar un bimotor de gran envergadura volando a gran altura, el cual necesariamente transportaría menor cantidad de carga ofensiva. Vemos pues como, en su concepción original, la aviación militar seguía la idea del bombardero ofensivo estratégico de Dohuet, solo que aplicada a la vigilancia de las colonias de ultramar. Con la llegada de Hitler al poder en 1933, y ante la creación de la fuerza aérea independiente alemana (Luftwaffe), los británicos aceleraron su programa de fabricación de bombarderos cuatrimotores estratégicos, volando el Short Stirling en 1936.



En materia de la defensa aérea para las islas de la metrópoli, era obvio que esta estuviese pensada para enfrentar posibles ataques aéreos aproximándose por la costa este de Gran Bretaña. Solo así se puede entender las graves dificultades que tuvieron los británicos en las fases iniciales de la batalla conocida como de Inglaterra. Y así lo enfatiza Sir Hugo T. Dowding en su carta al Winston Churchill, cuando analiza la situación de Francia. En el punto número cinco advierte: “Me gustaría recordar al Consejo Aéreo que la última estimación que hicieron en cuanto a la fuerza necesaria para defender a este país era de 52 escuadrones, y mi fuerza ha sido reducida ahora al equivalente de 36 escuadrones.”

 

Estaba previsto de antemano, que si los ejércitos alemanes lograban invadir los Países Bajos, se enviaría rápidamente al norte de Francia un Cuerpo Aéreo Expedicionario, con la finalidad de ayudar a las fuerzas francesas en la contención del ejército invasor, pero las superiores tácticas de combate alemanas, (tanto en tierra como en el aire), desbarataron las defensas franco británicas. Ahora los ingleses tendrían que afrontar la imprevista realidad de tener a la Luftwaffe encima de ellos, a corta distancia y al sur del país; situación para la cual no estaban preparados, con los resultados que más adelante explicaremos.

En el punto número siete Dowding dice: “Se recordará que la estimación de 52 escuadrones se basó en la asunción de que el ataque llegaría desde el este en la medida de que las defensas pudieran ser flanqueadas en vuelo. Ahora tenemos que afrontar la posibilidad de que los ataques vengan desde España o incluso desde la costa norte de Francia. El resultado es que ahora se extiende mucho al tiempo que nuestro recursos se reducen.” Se evidencia además en estas líneas, que la defensa de la Gran Bretaña estaba concebida en la interceptación en profundidad sobre el Mar del Norte, de las fuerzas de bombarderos enemigos, que serían atacadas por numerosos escuadrones de cazas monomotores, formaciones que se conocían como “Alas”, equivalentes al Geschwader alemán.

 

Pero al cambiar las condiciones por la cercanía de la Luftwaffe, y ante la superioridad en caza de los alemanes, (en proporción de dos a uno), la estrategia de la defensa en ataques defensivos formando grande “Alas” sería rechazada por Dowding y Keith Park, a favor de una política que evitaría el desgaste en la cantidad de aparatos, ante la inminencia de invasión de los alemanes cruzando el canal de la Mancha.

Esto traería discusiones entre los jefes de los Grupos de Caza 11 (sudeste de Inglaterra) y el del Grup 12 (centro del país), durante los dos primeros meses y medio de los combates aéreos, hasta cuando los alemanes cambia su estrategia aérea, reduciéndose el peligro de inminente invasión.

Sabemos que despues de tomar Francia, Hitler planeaba invadir Inglaterra, hecho que no estaba previsto antes de comenzar la guerra, en 1939.

 

¿CÓMO SERÍA LA INVASIÓN POR AIRE?

La operación “León Marino” , el plan de invasión de las islas británicas, tenía que efectuarse en los días de buen clima de aquel verano de 1940; esperar hasta el otoño traería el inconveniente del mal tiempo que dificultaría las operaciones aéreas de cobertura necesarias para continuar la Blitzkrieg en el territorio británico. El cruce del canal de la Mancha, se había comparado al principio, como una operación similar pero de mayores dimensiones, al cruce exitoso del río Mosa, en su parte más angosta de Calais a Dover.

El sudeste de Inglaterra era la región más cercana al continente, por lo tanto la que permitiría un cruce más rápido del canal. Habría que contar para esta enorme operación, como condición fundamental, el logro de la superioridad aérea total de la Luftwaffe sobre el Mando de Caza de la RAF, al menos en el sudeste inglés, zona de los desembarcos, cuya fecha exacta no se había determinado aún.

Se sabía que tanto la RAF, a través del Mando de Caza y el Mando de Bombardeo, así como la Royal Navy, se opondría con todo su poder a la invasión. El hecho ya demostrado de que se podía destruir una poderosa fuerza de buques de superficie, siempre y cuando se contase con el dominio del aire que evitase la defensa aérea de los buques enemigos, motivo a la Luftwaffe a lanzarse a la conquista del cielo sobre el canal, a través del ataque de los convoyes ingleses, que deberían ser defendidos por los cazas de la RAF.

Se trataba pues de una batalla de desgaste, ya que se sabía de la superioridad numérica alemana en número de cazas, que eran los aparatos claves para la consecución del dominio aéreo, los alemanes disponían alrededor de unos 1200 contra unos 650 de la RAF.


La necesidad de transportar un gran número de tropas totalmente equipadas, así como tanques ligeros, de una manera rápida, por aire y aprovechando el factor sorpresa, motivó a la fabricación del planeador gigante Messerschmitt Me 321 Elephant, el primero de los cuales solo voló a principios de 1941, época en la cual Hitler ya había dejado la idea de invadir Gran Bretaña para atacar a la Unión Soviética. Capaz de transportar unos 100 soldados más un tanque ligero, el Me 321 debía ser remolcado por tres bimotores Messerchmitt Me 110, utilizando para ello cables de acero.


Lo peligroso de la operación motivo al diseño novedoso del Heinkel He 111Z , consistente en la unión de dos bombarderos por el ala, utilizando una quinto motor que serviría de unión. Llego a volar un prototipo, pero la necesidad de utilizar dicho aparato jamás se presentó. Hubieron otras mejoras en el diseño de los modelos clásicos utilizados durante la batalla, los cuales haremos referencia durante la descripción de los acontecimientos.

Para la defensa aérea del territorio británico, la RAF había organizado al Mando de Caza en cuatro grandes grupos de caza. En el sudeste del país, incluyendo a Londres, el área más posible a servir de cabeza de playa de la invasión (Dover), se desplegaría el Grupo de caza 11 del vicemariscal del Aire Keith R. Park; el Grupo de Caza 12, del vicemariscal del aire Leigh-Mallory, cubriría del centro del país; el Grupo de Caza 13 cubriría el norte, incluyendo a Escocia; a ultima hora se creó el Grupo de Caza 10, para cubrir el sur occidente del país.

Para el ataque aéreo la Luftwaffe había dispuesto de tres flotas aéreas; la Lutflotte II al mando del mariscal Kesserling, estaba basada en Calais, Países Bajos y Bélgica; la Lutflotte III al mando del mariscal Sperrle, basada en Normadia y la región de Cherburgo; la Lutflotte V del General Stumpff, operaba desde Noruega y Dinamarca . Se trataba pues de una operación eminentemente estratégica, en la que la Luftwaffe no estaba debidamente equipada, dado su equipo diseñado para operaciones tácticas. Por lo general los historiadores han dividido a la batalla de Inglaterra en cinco fases:

1) El Kanalkampf o Batalla del Canal
2) Adlerangriff o “El ataque de las Aguilas”, como lo llamaron los alemanes.
3) La continuación del anterior, pero con el cambio de táctica de la Luftwaffe al escoltar de cerca de los bombarderos, además de la crisis de la escasez de pilotos ingleses, esta fue la fase desiciva.
4) El bombardeo diurno sobre Londres
5) El “Blitz” nocturno y el ataque diurno a Londres con cazabombardero.






 



 

 
« última modificación: Abril 23, 2013, 23:49:34 pm por ROMA.. »
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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #52 en: Abril 23, 2013, 23:30:45 pm »

Fase inicial de la batalla


Kanalkampf, “la Batalla del Canal” (10 de Julio al 7 de Agosto): Así se le conoce a la primera fase de la Batalla de Inglaterra; el objetivo fundamental era el conseguir el dominio del aire sobre el canal de la Mancha, así como evaluar la capacidad de reacción de los cazas de la RAF, iniciando a la vez la guerra de desgaste.

Los objetivos primarios a atacar eran los convoyes que transitan a través del canal, esperando los alemanes que los cazas ingleses salieran a defenderlos. Los ataques a los barcos lo realizaba el Fliegerkorps II al mando del general Loerzer, basados en Calais, con la misión de cerrar el estrecho de Dover; mientras que el Fliegerkorps de von Ritchofen operaba en la zona occidental del canal. Lo conformaban principalmente aviones Dornier Do 17Z-1 y Junker Ju 87B-2 Stuka, que atacaban a los barcos en enjambre de hasta más de cien aviones, escoltados por Messerschmitt Bf 110C.


El jefe del Mando de cazas de la RAF, Hugh Dowding había acordado con el jefe del Grupo 11, la estrategia de no defender con todo su potencial numérico a unos convoyes de escaso valor estratégico, ya que se debía reservar las fuerzas para la eventualidad real de una invasión, a través de una operación de desembarco. Keith Park: “El neozelandés que mandaba el Grupo 11 tenía a su cargo unos doscientos Spitfire y Hurricane, es decir, la tercera parte de la primea líneas de defensa de cazas, agrupadas en diecinueve escuadrillas, seis de Spitfire y trece de Hurricanes”. . Por tal motivo en muchas ocasiones se enfrentaban al enjambre de aviones alemanes, pequeños grupos de caza, que no superaban los diez aviones, en otras ocasiones si atacaban escuadrones completos.

Ventajas y desventajas de los cazas ingleses en esta fase inicial de la lucha

1) A pesar de la ventaja de disponer de la alerta del radar, el campo de batalla del canal se encontraba tan próximo a las bases de la RAF, que no daba tiempo suficiente para agrupar formaciones defensiva compuestas por gran número de cazas. Un grupo pequeño de cazas llegaba más rápido al combate, sirviendo al menos para dispersar a las formaciones de bombarderos atacantes, reduciendo así el daño ocasionado a los convoyes. Mantener patrullas permanentes en vuelo podría traer una escasez de combustible justo antes de comenzar los combates, además de la fatiga que produciría en los pilotos.

2) Por tal motivo los cazas ingleses se encontraban en inferioridad numérica frente a la Luftwaffe; sufriendo muchas pérdidas frente a las tácticas de cacería libre montadas por las formaciones de cazas Messerschmitt Bf 109E, que casi siempre arribaban al campo de batalla en una posición favorable de mayor altura. Solo contra la escolta de aviones Bf 110C, tenían más posibilidad de éxito los Hurricanes en derribarlos.

3) Los británicos descubrieron que sus cazas con torreta trasera, el Defiant, eran inútiles frente a los cazas alemanes. Este modelo fue retirado de las misiones de combate, ya que los cazas alemanes los atacaban desde abajo, donde las torretas de ametralladoras de los Defiant no los alcanzaban.

4) Los ingleses aún no habían asimilado las tácticas superiores para el combate aéreo, como el Schwarm y el Rotten de los alemanes. Además la cercanía de los combates los tomaban a una altura inferior, los ponía en desventajas táctica contra los Bf 109 que arribaban a mayor altura.

5) Al ser derribados, los pilotos ingleses podían ser rescatados por los mismos convoyes que defendían. A pesar de esto, el sistema de rescate de pilotos en el canal estaba más descuidado y menos organizado que el de los alemanes.

Ventajas y desventajas de la Luftwaffe:

1) A pesar de contar con la escolta de los cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110C, estos aviones cuando eran tomados por sorpresa formaban formaciones defensivas en círculos, sufriendo fuertes pérdidas al ser incapaces de maniobrar de la misma manera que los cazas ingleses.

2) Los Ju 87B Stukas, arma fundamental de la Blitzkrieg, resultaron ser las presas más fáciles de derribar por los pilotos británicos. Sus numerosas pérdidas obligó a su retiro temporal del frente de batalla, siendo utilizado solo cuando se contaba con el total dominio del aire. Sin embargo, la mayoría de los hundimientos y daños ocurridos a los convoyes fueron hechos por los Stukas.

3) Las formaciones a alta altura de Messerschmitt Bf 109E, en misiones de caza libre (Frei Jagd), dio numerosas victorias a los ases alemanes. Sus tácticas de combate eran más eficientes que la de los ingleses.

4) Los alemanes siempre contaron con superioridad aérea sobre el canal y el sur de Inglaterra, muchos pilotos hacían en un mismo día varias misiones. Contaban además con un eficiente sistema de rescate de pilotos, compuesto de hidroaviones biplanos Heinkel He 59 y lanchas rápidas equipadas con camillas y primeros auxilios.


La escasa resistencia demostrada por el Mando de caza británico, así como la debilidad en las formaciones de aviones Defiant, hizo creer a los alemanes que la RAF se encontraba al borde del colapso, subestimándola de manera peligrosa. Se decidió entonces dar el golpe final al Mando de Caza atacando a continuación a los aeródromos en el sudeste inglés así como a las instalaciones de radar, con el objeto de acabar con los cazas británicos tanto en tierra como en el aire.

Adlerangiff o “El ataque de las Águilas” (8 de agosto al 18 de agosto)


Tal era el convencimiento de German Goering de haber debilitado lo suficiente al Mando de Caza inglés, que afirmo que en tan solo cuatro días de ataques masivos contra los aeródromos en el sudeste de Inglaterra, serían suficientes para alcanzar el necesario dominio del aire para la operación de invasión “León Marino”. El día 12 de agosto se efectuaron ataques en algunas instalaciones de radar en el sudeste inglés, utilizando aviones Ju 87B y Bf 110C-6, estos últimos del escuadrón experimental de cazas bombarderos 210.

El día de las Águila (Adlertag), fue el 13 de agosto, cuya mañana se inicio con mal tiempo, por lo que a última hora se decidió suspender la operación. Pero la comunicación no llego a tiempo a todos los escuadrones de ataque, sucediendo que algunos grupos de bombarderos despegaron y al llegar al sitio de encuentro con sus cazas de escoltas, estos no arribaron. En otros casos grupos de bombarderos tenía un número de escoltas superior del que le fueron originalmente asignados, mientras que algunos escuadrones de cazas no se encontraron con los bombarderos que debían acompañar, siguiendo los cazas solos su incursión .

Evidentemente, los bombarderos que salieron sin escoltas sufrieron numerosas pérdidas frente a los cazas de la RAF, al no contar con un armamento defensivo efectivo. Las cuatro ametralladoras calibre 7.62 que transportaba un solo bombardero no eran suficientes para contener las ocho ametralladoras de un solo caza ingles disparando todas a la vez y haciendo una pasada a gran velocidad. Tampoco la táctica de agrupar a toda la formación de bombarderos, para concentrar su poder de fuego, resultaba efectiva, como se sabía de antemano.

La efectividad de los ataques de los cazas ingleses sobre los bombarderos alemanes, fue producto de la previsión hecha a finales de los años 30 en cuanto al armamento para los Hurricane y Spitfire: “Recientes tests habían demostrado que el poder de fuego necesario para derribar un bombardero enemigo eran 6, preferiblemente 8 ocho ametralladoras, con un poder total de 1.000 disparos por segundo. Con ese armamento, se estimaba que un piloto necesitaría solo dos segundos en destruir un bombardero enemigo.” [Jonson D. Supermarine Spitfire and the Hawker Hurricane. World War II Aircraft. ]A pesar de esto, los británicos estaban más atrasados que franceses y alemanes en cuanto al desarrollo de cañones de 20 mm para la aviación.

Por la tarde de aquel día 13 se mejoró el tiempo y se reiniciaron los ataques. Se comprobó definitivamente que los cazas pesados bimotores de largo alcance Bf 110C, en el que Hermann Goering tenían puestas sus esperanzas para el éxito de la operación, no eran capaces de defender no solo a los bombarderos que escoltaban, sino así mismos. Sucedía entonces que los monomotores Bf 109E debían para colmo también proteger a los Bf 110, aumentando aún más las responsabilidades de sus pilotos.

El día 15 de agosto, conocido por los alemanes como el jueves negro, fue el primero en que las tres Luftflotte atacaron al mismo tiempo, y el primero de los famosos cuatro días de Goering. La Lutflotte V del teniente general Stumpff, desde sus bases de Noruega y Dinamarca atacó con unos 72 He 111H-1 y unos 50 Ju 88 A-1. Para la escolta solo era posible utilizar al Bf 110 D-0, de largo radio de acción, el objetivo era un ataque de distracción por el este de Inglaterra, pero las pérdidas superaron el 50% de la fuerza utilizada, siendo la primera y última operación de esa flota aérea, quedando relegada a misiones de reconocimiento . Por primera vez los Grupos de Caza 12 y 13, del centro y norte de Inglaterra, tuvieron la oportunidad de entrar en acción, contando con la ventaja del aviso del radar con un margen de tiempo mayor que el del Grupo de caza 11, al tener que cubrir la fuerza atacante una distancia mucho mayor. De esta manera se pudieron formar alas grandes de cazas defensores. En consecuencia la lucha se limitó al sur, donde el radio de acción de los Bf 109E podía dar cobertura eficiente a los bombarderos.







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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #53 en: Abril 23, 2013, 23:33:25 pm »

A partir de ese momento, los bombarderos volando entre 3500 y 5500 metros, contarían con una escolta de cazas detrás de ellos a unos 7500 metros, posición desventajosa para los cazas interceptores ingleses. El día 16 de Agosto la RAF noto un cambió de táctica en los aviones atacantes, ahora los cazas Bf 109E escoltaban a los bombarderos a los costados, por delante y debajo de ellos, además de la cobertura superior. De esta manera se perdía todas las ventajas de las tácticas Frei Jagd, siendo atacados los bombarderos por los Hurricanes y los Bf 109E por los más ágiles Spitfire: “Para atacar formaciones de bombarderos, los Hurricanes ofrecían mejor visibilidad y una mejor plataforma de tiro. El Spitfire tenía mejores prestaciones de velocidad, techo de vuelo y respondía mejor a los controles, de acuerdo a Stanford Tuck. En otras palabras, cada uno tenía sus puntos buenos y malos. O como los pilotos decían: El Spitfire y el Hurricane se complementan entre si.”[Jonson D. Supermarine Spitfire and the Hawker Hurricane. World War II Aircraft. ]

Como consecuencia de las cazerías de ambos aviomes ingleses, el día 18 de agosto atacaron unos 280 Ju 87B Stuka siendo derribados unos 52, por lo que este modelo fue temporalmente retirado de los combates . Las pérdidas fueron aquel día tan fuertes para la Luftwaffe, que quedo recordado como el “jueves negro”.

Ventajas y desventajas de los cazas de la RAF en esta fase de la batalla:

1) Siendo alertados por los radares de larga distancia, los cazas ingleses del Grupo 11, ubicados en el sureste inglés, tenían un margen de tiempo muy escaso para agruparse, y para llegar a una altura de combate efectiva, debían volar hacía el interior del país para retornar a una altura de vuelo aceptable. De no operar así, siempre estaban en desventaja frente a los Bf 109E, e incluso a los más pesado Bf 110C, que llegaban desde más altura.


2) Al ver que son atacados y destruidos los aeródromos al sureste de Inglaterra, que eran la pieza clave para evitar la invasión, al ser la base de los cazas defensores; el Grupo de Caza 11 se permitió operar con formaciones de alas con mayor número de aviones. Táctica que no efectuaban desde las operaciones sobre Dunkerque.

3) Al ser atacados por la Lutflotte V con base en Noruega y Dinamarca, los Grupos de Caza 12 y 13 contaban con tiempo suficiente para formar alas defensivas de cazas lo suficientemente grandes para equilibrar el número de aviones atacantes. Contaban además con la ventajas de no tener que combatir contra los Bf 109E, al no tener este el alcance necesario. Se utilizaron entonces los Bf 110D-0, los cuales fueron confundidos a gran distancia con bombarderos, siendo muchos de ellos derribados.

4) A pesar que la RAF había perdido en esa semana tanto en el aire como en tierra unos cien cazas, estas pérdidas se veían compensada con la producción semanal de cien cazas nuevos, duplicando la producción alemana, más concentrada en los bombarderos. Para esas fechas existía ya una casi paridad en el número de cazas en servicio

5) Sin embargo, la RAF seguía en inferioridad numérica en los combates frente a la Luftwaffe, al tener que dispersar sus fuerzas de cazas por todo el territorio nacional. El Grupo de Caza 11 en el sureste contaba con aproximadamente la mitad del total de cazas

6) La inferioridad del Spitfire frente al Bf 109E en el combate en picado, fue resuelta por la Rolls Royce al instalar un carburador sin flotador para los motores Merlin , cambio que hizo al Spitfire más peligroso frente al Messerschmitt.

7) El sistema de alerta de radar así como el control y conducción desde tierra de las formaciones de cazas defensivos era bastante efectivo.

Ventajas y desventajas durante la batalla de la Luftwaffe:

1) Al contar con la iniciativa del ataque, la Luftwaffe podía escoger los momentos para atacar más desfavorables para los ingleses. Contaban con la superioridad aérea en la lucha casi siempre, al concentrar sus fuerzas de bombarderos y cazas, mientras que los ingleses tenían su aviación más dispersa

2) Los alemanes contaban con un deficiente servicio de inteligencia que les permitiese escoger los objetivos más adecuados para esta fase de la batalla. A veces se atacaban aeródromos de escaso valor estratégico en esos momentos, como lo eran los del Mando del Bombarderos, y los del Mando de vigilancia costera, al estar estos bases menos defendidas por los cazas ingleses. La destrucción de bombarderos y aviones de patrulla marítima en esa fase de la batalla, era de escasa ayuda para los alemanes en miras a la invasión.

3) Los cazas Bf 109E eran superiores a los Spitfire y Hurricanes a alturas superiores a 8000 metros. Arribaban además al espacio aéreo inglés con la ventaja táctica de una altura superior que facilitaba un veloz ataque en rasante sobre los cazas ingleses.

4) El poder de fuego del Messerscmitt Bf 109E y el Bf 110C era superior al de los cazas ingleses. Los dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.9 mm del Bf 109E, tenían una potencia de fuego equivalente a 8 Kg de explosivos en tres segundos, frente a los 4.5 Kg de explosivos en tres segundos de las ocho ametralladoras del Spitfire MkI. Los ingleses estaban retrasados en el desarrollo de cañones de 20 mm para aviones, frente a los franceses y alemanes.

5) Las comunicaciones entre las formaciones de cazas alemanes con sus bombarderos eran muy deficiente. No tenían entre si comunicación por radio, causando a veces descoordinación en los ataques, tal como ocurrió el 13 de agosto. El control de tierra entre los aviones alemanes y sus bases era inferior al inglés.

6) La orden de Göering a muchos de los escuadrones de cazas, de permanecer volando junto a los bombarderos, debido al gran número de perdidas que estos sufrían, trajo como consecuencia la reducción del ya limitado alcance de los Bf 109E. Ahora debían operar a alturas y velocidades inferiores a las utilizadas en los freid jagd (caza libre), donde casi siempre salían con la ventaja. Posteriormente Göering autorizó seguir con las tácticas de cazaría libre, siempre y cuando fuera a distancias cercanas a los bombarderos.

7) Estratégicamente, la táctica de bombardear e inutilizar las bases de cazas en el sureste inglés, era la correcta a los fines de llevar a cabo la operación León Marino, ya que estaba llevando a la inutilización de las bases en la región y a una peligrosa escasez de pilotos de caza ingleses.

 

Tercera fase, de revisión táctica (del 24 de Agosto al 6 de septiembre)

 

La estrategia de la Luftwaffe de desgastar al Mando aéreo de caza británico a través del continuo bombardeo de los aeródromos más meridionales del país, estaba comenzando a tener resultados positivos para los planes alemanes. Los cazas ingleses ya no podían permitirse el atacar con un grupo reducido de aviones para evitar en lo posible la pérdida de aviones y pilotos, ahora sus propias bases estaban en serio peligro de desaparecer destruidas, trayendo como consecuencia su abandono y el la consiguiente pérdida del dominio del aire en la zona clave de la invasión alemana.



Ahora se debía defender las bases con la mayor cantidad de cazas posibles, incluso se le pidió ayuda de refuerzos al Grupo de caza 12 ubicado al norte de Londres, los cuales nunca llegaban a tiempo para la acción. La perdida de cazas ingleses se compensaba casi a un ritmo algo superior que las pérdidas, pero en donde Dowding tenía gran preocupación era en el ritmo de pérdidas de pilotos entrenados, cuyos sustitutos no tenían las horas de vuelo de entrenamiento suficiente para enfrentar a los expertos pilotos de las jadgruppen alemanas, cuyo programa de entrenamiento era superior al inglés. Dowding temía perder la batalla aérea solo por esa razón.

En esta fase de la batalla, la Luftwaffe adopto algunos cambios en sus métodos de ataque, como la de engañar al radar, hacer ataques de diversión en zonas menos importantes, o atacar en dos grupos una misma base, un grupo de bombarderos rápidos tipo Junkers Ju 88 A-1 atacaba con escolta la base desde una altura media, y después bombarderos tipo Dornier Do 17Z atacaban a baja altura, aprovechando el caos y la confusión del ataque anterior. También se efectuaban ataques en rasante por parte de los cazas Messerschmitt Bf 109 y 110.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #54 en: Abril 23, 2013, 23:35:19 pm »

El día 23 de Agosto sucedió un hecho fortuito pero que representó un cambió total en el curso de los acontecimientos. En una misión de bombardeo nocturno hecha sobre la zona industrial y portuaria del Támesis, algunos bombarderos alemanes perdieron el rumbo, soltando sus bombas sobre zonas residenciales de Londres.
En represalia, El Mando de Bombarderos de la RAF envió aviones a bombardear Berlín durante la noche del día 25, causando escasos daños, pero dejando en ridículo a Goering quien dijo que tal cosas jamás sucedería. Posteriormente a principios de septiembre, Hitler anuncio en un acto público que borraría del mapa a cada una de las ciudades inglesas, incluida Londres .

Antes de comenzar con los bombardeos sobre las ciudades, se decidió ejercer mayor presión sobre los aeródromos más al interior del país, al sur de Londres. Las pérdidas en ambos bandos eran graves, las de la Luftwaffe eran numéricamente superiores, aunque en su mayoría eran bombarderos. La perdida de cazas ingleses comenzaba a ser superior a la de cazas alemanes, debido al inferior entrenamiento de los nuevos pilotos. A punto se estuvo de decidir la evacuación de todas las bases al sur de Londres, lo que hubiera representado la victoria táctica de la Luftwaffe en el objetivo de dominar los cielos del sureste inglés. Fue la decisión de Hitler de bombardear las ciudades inglesas, lo que le dio el respiro necesario al Mando de Caza para recuperarse.

Desventajas de los cazas de la RAF en la batalla


1) El afincamiento de los ataques bombarderos de la Luftwaffe sobre los aeródromos en todo el sureste inglés, incluso los más cercanos al sur de Londres; comenzó a producir un agotamiento excesivo sobre el personal de mantenimiento en esas bases de la RAF, quienes ahora no tenían respiro para acondicionar las pistas de aterrizaje, mucho menos los hangares de aviones.

2) La peligrosa escasez de pilotos de caza de la RAF, sobre todo con suficiente entrenamiento y experiencia de combate; comenzó a afectar peligrosamente al Mando de Caza. Se comenzó a reclutar a pilotos del Mando Costero de la RAF que no tenían experiencia real de combate, además de incorporar a pilotos extranjeros polacos, checos y canadienses.

3) La producción de cazas británicos era de unos 100 aparatos semanales, hecho que compensaba las pérdidas en combate, las cuales comenzaban a ser superiores a la de los alemanes en cuanto a cazas se refiere . En este sentido, se le hicieron algunas modificaciones necesarias a los cazas británicos, para mejorar sus prestaciones en combate. Se comenzaron a fabricar hélices con régimen de revolución variable en sustitución a las de paso fijo , además de las mejoras en el carburador del motor Merlin.

4) La ayuda de emergencia pedida por el Grupo de Caza 11 del sureste al Grupo de Caza 12 del centro del país, no ayudó para nada a la causa británica. Esto se debía a una contradicción radical en los criterios de sus respectivos comandantes, Keith Park y Leigh-Mallory, este último pensaba que una gran ala de cazas defensores, compuesta por aviones de cuatro o cinco escuadrones, serían más efectivas que formaciones de cazas menores. Pero el tiempo que tardaba en reunir tantos aviones en el aire, provocó que estos aparatos no llegaran cuando se les necesitaba. Esto provoco rivalidad entre ambos jefes que en nada ayudaba a su causa en esta fase de la batalla.
 

Momento de ventaja para la Luftwaffe


La vuelta a las táctica de freig jagd (siempre que fuesen cercanas a los bombarderos) estaban dando la ventaja a los alemanes en la guerra de desgaste contra los cazas de la RAF. Los pilotos alemanes seguían encontrando a sus rivales a mayor altura. Al mismo tiempo, se mantenían algunos cazas muy próximos a los bombarderos.

Los bombarderos a las instalaciones de radar se intensificaron nuevamente, especialmente los realizados por la unidad experimental Erprobungsgruppe 210, equipados con cazas bombarderos Messerschmitt Bf 110 C-4, capaz de llevar hasta 2 bombas de 250 Kg. , una bajo cada ala. Se logró la inutilización de cinco de seis centros de radar, logrando la descoordinación de la defensa de caza inglesa, al menos hasta el 15 de septiembre.

Las nuevas tácticas de ataque de las formaciones de bombarderos alemanes causó gran confusión en el sistema de defensa de la RAF. Al ser detectadas las formaciones de bombarderos por el radar, estos se dispersaban dirigiéndose a distintos objetivos; se lograba así una dispersión de los cazas defensores ingleses, lográndose a la vez una disminución en las pérdidas de los bombarderos alemanes. Los bombardeos y ataques en rasante alemanes no daban respiro al personal de reparación de los aeródromos.

 

Cuarta fase, el bombardeo diurno y nocturno a Londres (7 de septiembre al 15 al septiembre)

 

Tomada la decisión de bombardear las ciudades inglesas, se tomo la decisión de bombardear intensivamente a Londres. Los ataques comenzaron el día 7 por la tarde, con unos 350 bombarderos Junkers Ju 88A-1, Heinkel He 111H y Dornier Do 17Z-2; los cuales eran escoltados por más de 600 Bf 109 y Bf 110C. En los días previos al 15 de septiembre, la RAF seguía teniendo una pérdida de cazas superior al de los alemanes en ese tipo de aviones.

El día 15 de septiembre se considera el día decisivo de la batalla de Inglaterra; en este día por primera vez, y gracias a la reparación del sistema de radar, se logró coordinar y agrupar una enorme gran ala de cazas . Las bajas alemanas fueron tan grandes, que a partir de ese día disminuyeron los ataques de los bombarderos durante el día; y lo más importante, Hitler suspendió la operación León Marino el día 17.

La reacción britanica

La interrupción del continuo bombardeo de los aeródromos y el sistema de radar en el sureste inglés, dio el respiro necesario para la reparación de los mismos. Permitió esto reagrupar y recuperar las exhaustas fuerzas del Mando de Caza de la RAF.

Ahora se tenía mayor tiempo entre el aviso de los radares y el arribo de los bombarderos alemanes; lo suficiente como para formar grandes alas de cazas defensores, que ahora si lograban formarse a una altitud suficiente para lanzarse contra las formaciones de aviones atacantes.

En esta fase de la batalla, se podía concentrar la reacción defensiva de cazas, en lugar de dispensarse, como venía ocurriendo antes. Gracias a la paliza del 15 de septiembre, los Spitfire y Hurricanes lograron disminuir los ataques diurnos sobre Londres. Los bombarderos alemanes se limitaron ahora a atacar objetivos industriales, objetivos estratégicos que en su mayoría estaban en zonas lejanas. Esto proporciono un descanso para los pilotos de caza ingleses.

Demasiada distancia para la Luftwaffe

La lejanía del objetivo principal, Londres, exigía tomar un rumbo de vuelo inflexible en línea recta, para que los cazas de escolta Bf 109E pudieran llegar al lugar escoltando a los bombarderos, de manera que estos solo podían combatir por muy escasos minutos antes de volver a sus bases. Esto facilitó la defensa inglesa que ahora se concentraban en gran número y atacaba con mayor facilidad a una formación enorme de aviones enemigos.

En definitiva, el resultado de la batalla por parte de los alemanes, quedo dependiente del limitado alcance de los cazas Bf 109E, ante el fracaso del modelo que originalmente le correspondía esta función, el Bf 110C, el cual si tenía la capacidad de alcance necesario para escoltar a los bombarderos.

No tuvieron los alemanes la previsión de construir depósitos de combustible exteriores de 300 litros, como los utilizados por los Stukas y Bf 109 durante la campaña de Noruega. De disponer de este elemento, los Bf 109E hubieran podido defender bien a los bombarderos, evitando la derrota del 15 de septiembre.

El comienzo de una ofensiva de carácter estratégico por parte de la Luftwaffe, estaba ya mucho más allá de su capacidad original para la que fue concebida. Para algunos expertos, comos Cajus Bekker , la Luftwaffe perdió la batalla de Inglaterra en 1938, año en el cual Hitler había asegurado que no se tenía prevista ninguna guerra contra Gran Bretaña en el futuro. Esto motivo al jefe del Departamento Técnico de la Luftwaffe, Ernst Udet, asi como a Kesserling, a inclinarse por la cancelación de los bombarderos cuatrimotores estratégicos (Ju 89 y Do 19) a favor de los bombarderos bimotores y en el Ju 87 Stuka, así como el empeño obstinado de que el Junkers Ju 88, el Dornier Do 217, el Messerschmitt Me 210 y el Heinkel He 177 se acondicionasen para poder realizar bombardeos en picado, causando retrasos y el fracaso de estos dos últimos modelos.

Los bombardeos estratégicos nocturnos de la Luftwaffe sobre las zonas industriales de Gran Bretaña, sobre todo en la industria aeronáutica; no afecto prácticamente la producción de aviones. Esto se debía a las deficientes técnicas de navegación nocturna de la época, así como a la insuficiente carga de bombas y al limitado alcance de los bombarderos bimotores alemanes.

Quinta fase, “El Blitz nocturno”, los ataques diurnos de cazabombarderos y los ataques nocturnos a Londres (1 al 31 de Octubre)

Dada a las grandes pérdidas de bombarderos en las Kampfgruppen, se decidió suspender los bombardeos diurnos de los He 111H y Do 17Z. En su lugar bombardearían durante el día formaciones de cazabombarderos Messerschmitt Bf 110C-4 Y Bf 109E. Se acordó que un Staffel de cada Jagdgruppe fuera equipado con cazabombarderos; las únicas unidades especializadas en estas misiones eran el Erprobungagruppe 210 y el (Schlacht)/LG2. Cuando el tiempo no era muy despejado, se realizaban incursiones con los bombarderos Junkers Ju-88 A-1, cuya mayor velocidad permitía operar mejor con los cazas de escolta.

Muchas unidades adoptaron el modelo Bf 109E-7, provisto de los equipos electrónicos necesarios y de un mecanismo especial para las espoletas; pero otros incorporaron algunas modificaciones de campaña, la carga normal era de una bomba de 250 Kg en el Bf 109E o dos de 250 Kg en el caso del Bf 110C . Estas misiones tenían por objeto mantener la presión sobre Londres (exepto los Bf 109E, que dudamos alcanzaran Londres con el lastre de una bomba de 250 kg), ya que su precisión y los daños ocasionados fueron escasos. Los cazabombarderos atacaban desde gran altura, realizando un ligero picado para lanzar sus bombas y retornar rápidamente en vuelo bajo. Los ataques de las Kampfgruppen se realizaban ahora durante la noche, buscando así la desmoralización de la población y la rendición del gobierno británico. Se continuó además el bombardeo sobre los centros industriales.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #55 en: Abril 23, 2013, 23:39:25 pm »

En general el “Blitz nocturno” se mantuvo hasta Mayo de 1941, época en que se retiraron la mayoría de los bombarderos para el ataque a la Unión Soviética; de hecho, los planes para invadir a la URSS estaban aprobados ya en el verano de 1940: “El intento de obligar a Inglaterra a unas negociaciones de paz mediante el exclusivo empleo de bombardeo aéreo durante el verano y otoño de 1940, fracasó. Las causas principales de este fallo fueron que, en 1938, Hitler había asegurado que toda posibilidad de conflicto bélico con Inglaterra debía excluirse. Por lo tanto, la Luftwaffe no estaba preparada para tal eventualidad. Ante todo carecía de un bombardero cuatrimotor de gran alcance y capacidad de carga. El desarrollo de tal tipo de bombardero, en 1936, se había postergado para concentrar el esfuerzo en los Ju 87 Stuka de picado, y los bombarderos Do 17, He 111 y Ju 88. Estos resultaron ser demasiado lentos y vulnerables, su armamento defensivo era demasiado débil y el radio de acción insuficiente. Asimismo la capacidad de carga de bombas era muy pequeña.

La decisión de Hitler de atacar a Rusia estaba tomada desde junio de 1940, antes del comienzo de la batalla de Inglaterra. La lucha en el teatro occidental ya no tenía prioridad en el Mando alemán. A pesar de severidad de las misiones efectuadas contra Inglaterra, la Luftwaffe no recibió con la urgencia necesaria los armamentos y equipos que precisaba. Se suspendió la ofensiva contra Inglaterra en la primavera de 1941, para que la Luftwaffe apoyara el avance hacia el Este de las fuerzas armadas alemanas.” (Cajus Bekker, LUFTWAFFE. p-376).


Sin embargo, las operaciones sobre Inglaterra se extendería unos meses, en los cuales se efectuarían mejoras en los bombarderos nocturnos, los Ju 87 volverían a ser utilizados sobre canal, además arribaría un contingente aéreo italiano: “en Noviembre de 1940 hubieron dos interesantes despliegues en el plan y método enemigo. Primero, reiniciaron los ataques diurnos de bombardeo en picado sobre buques en el estuario del Támesis, empleando Ju 87, los cuales no habían visto acción desde mediados de agosto. Segundo, los primeros bombardeos italianos comenzaron a cruzar el canal con escolta de cazas alemanes, […] Mussolini había enviado 40 bombarderos BR.20 y 54 cazas CR.42 a bases en Bruselas.” (Thompson. HL. New Zelanders with the Royal Air Force (Vol.I).


La aviación italiana mostró en sus escasos bombardeos sobre Gran Bretaña, las graves carencias producto de lo obsoleto de sus aparatos, en particular de los cazas biplanos Fiat CR.42 Falco, los cuales fueron fácil presa de los Hawker Hurricane.

En diciembre de 1941, se efectuaría la primera incursión inglesa sobre el continente europeo, desde las realizadas en la Operación Dynamo y el bombardeo a Berlín de agosto. Por vez primera, se realizarían misiones de hostigamiento hechas por cazas Hurricanes y Spitfire, con el fin de obligar ahora a los cazas alemanes a presentar batalla: “La primera patrulla ofensiva de cazas había volado en diciembre de 1940, y durante los próximos seis meses, cuatro tipos diferente de operaciones fueron gradualmente efectuadas. Primero se usaron los bombarderos Blenheim dentro del alcance de los cazas ingleses, con el fin de provocar la acción de los cazas alemanes en condiciones favorables al ataque inglés. Estas operaciones se llamaron “Circus”. Con buen tiempo, gran cantidad de cazas volaban sobre el Norte de Francia, atacando aeródromos, posiciones de artillería e instalaciones militares; buscando así la reacción de los cazas alemanes. Estos ataques, conocidos como “Rhubarbs”, complementaron los ataques que hacía los Mandos de Bombarderos y el Costero.” (Thompson. HL. New Zelanders with the Royal Air Force (Vol.I). (traducción propia).

Estas misiones se realizaban al principio a baja altura para evitar ser detectados por los radares alemanes, pero ante la indiferencia de los cazas alemanes, se tuvieron que utilizar bombarderos Blenheim para provocar la deseada acción defensiva germana.


Dificultades en la batalla nocturna

Las formaciones de cazabombarderos hacían su acercamiento a la costa inglesas a baja altura, evitando así la detección del radar. Luego ascendían a grandes alturas, estas formaciones eran más difíciles de detectar para los radares ingleses, estando así los cazas británicos en desventaja táctica por estar normalmente a una altura inferior que los alemanes. En general los cazas ingleses llevaban la peor parte.

La defensa nocturna de Gran Bretaña eran aún muy deficiente, solo se contaban con algunos pocos escuadrones de Blenhein IF, Defiant y Hurricane con apagallamas en los escapes de los motores. El acercamiento a los bombarderos se hacía al principio de manera visual, con ayuda de reflectores. En Octubre entraron en servicio los primeros Bristol Beaufihter MkI para misiones nocturnas. Este modelo era una evolución del versátil diseño del Bristol Blenhein. Lentamente fue entrando el primer radar aerotransportado del mundo, el AI Mk IV.

Ahora los cazas no tenían que escoltar bombarderos mucho más lentos. Al ser atacados por los cazas ingleses, los cazas de escoltas se batían contra los defensores, mientras que los cazabombarderos seguían hacia su objetivo, al ser más difícil de identificarlos a gran distancia que un bombardero por los Spitfire y Hurricanes. Una vez soltadas las bombas, reforzaban a los cazas de escoltas o regresaban directo al continente, ya que casi no les quedaba combustible, por el gran peso de la bomba. De esta manera se disminuyeron las bajas y muertes de tripulaciones de pilotos de los bombarderos.

Los ataques nocturnos de las Kampfgruppen disminuyeron enormemente las cifras de bajas en tripulantes y aviones. La precaria defensa de cazas nocturnos inglesa solo logro derribar tres bombarderos hasta diciembre de 1940.

Los alemanes comenzaron a experimentar diferentes métodos de ataques nocturnos basado en señales de radio. Comenzaba así una guerra electrónica que se perfeccionaría durante la guerra.

EL BLITZ NOCTURNO (o final de la fase inicial, y comienzo del bombardeo "estratégico" alemán)

Como resultado de las grandes pérdidas en hombres y bombarderos de la campaña diurna sobre Inglaterra, y sobre todo, como producto del bombardeo que realizó el Mando de Bombarderos de la RAF sobre Berlín, comienza entonces una nueva etapa de la batalla de Inglaterra, que podemos decir comenzó el 7 de septiembre de 1940, prosiguiendo todo el invierno para finalizar en Mayo de 1940, tras los preparativos de la operación “Barbarroja”, la invasión de URSS.
En Inglaterra esta nueva fase de la batalla es conocida como el Blitz

Podemos distinguir esta nueva etapa de la anterior, en los siguientes puntos:

1) Se trata ahora de una verdadera campaña estratégica, producto del cambio de política del Alto Mando alemán. Habiendo sido suspendido o dejado de lado (a menos temporalmente) la idea de una invasión a la Gran Bretaña, se buscaba entonces su rendición mediante el uso masivo de los bombarderos (se aplicaba así las ideas de Giulio Dohuet, de lograr la rendición del enemigo mediante el bombardeo masivo se sus centros de población e industriales). Estos serían realizados durante la noche por los Kampfgruppen, y durante el día por escuadrones de cazabombarderos (estos solo actuaron en el mes de Octubre, pero fueron el comienzo de las operaciones de los Jadgbomber, misiones Jabo, que serían realizadas a partir de mediados de 1941, por los Fw-190)

2) Por lo tanto, ahora si la Luftwaffe se empezaba a utilizar en misiones no tácticas (estratégicas), para la cual no había sido concebida. Al intentar realizar una campaña eminentemente estratégica, comenzaría lo que posteriormente fue señalado como la primera gran derrota de la Luftwaffe. Se haría sentir pues la carencia del bombardero cuatrimotor estratégico. El escaso alcance de los bombarderos bimotores alemanes (2000 Km en el caso del He 111, y sin el total de bombas de 2000 kg), evitaría ahogar lo suficiente a la nación inglesa. La camapaña de bloqueo submarina buscaba también el objetivo de rendir a la Gran Bretaña.

3) Ahora la aviación de caza de ambos bandos pasa asumir otro tipo de misiones. Las Jadgruppen emplearían a partir de ahora un tercio de sus aparatos de sus Staffel, (escuadrones), para las funciones de cazabombardero, además del ametrallamiento a baja altura de las bases aéreas de la RAF que estén a su alcance. El Mando de Caza de la RAF, pasaría ahora de la defensiva a una cada vez mayor campaña ofensiva, que comenzaría con las primeras misiones Circus, de interdicción de objetivos a baja altura en el norte de Francia, con el fin de mantener en alerta a Luftwaffe. Se intercambiarían pues los roles anteriores.

4) Comienza a partir de ahora una carrera tecnológica en los métodos de radioayuda, localización de blancos en la noche, y la tecnología de radares aerotransportados, así como los sistemas combinados de guía tierra aire de aviones interceptores, debido al escaso alcance de los radares montados en los aviones de caza nocturnos.

El Blitz nocturno también viene dividido en dos partes:

1) Del 7 de mayo al 15 de Noviembre, fecha en que se comienzan los bombardeos nocturnos sobre Londres, hasta que se efectúa el bombardeo nocturno de la ciudad de Conventry, utilizando el sistema X-Gërat.

2) Del 15 de Noviembre de 1940 al 31 de Mayo de 1941, cuando se terminan los ataque a Gran Bretaña (por los momentos). Comenzaba así una nueva fase, donde se buscaba el bombardeo de otras ciudades, y centros industriales británicos.

Durante este período, la defensa nocturna inglesa era muy deficiente, confiando (al inicio), del contacto visual apoyado por reflectores. La Lutwaffe dio comienzo así a una serie de mejoras radiofónicas, destinadas a mejorar la puntería sobre blancos nocturnos, resumamos a continuación los tres métodos básicos.

Knickebein (pierna doblada): Este equipo relativamente poco sotisficado, podía ser utilizado por bombarderos que contaran con el sistema Lorentz de aproximación a ciegas (se utilizaba para la ayuda en aterrizaje con mal tiempo). El piloto hacía que su avión siguiera un haz radiofónico de aproximación al blanco, y el apuntador de bombas las lanzaba al recibir una señal (segunda) de radio emitida de tal manera que atravesaba el haz de aproximación en un punto determinado. El sistema tenía la desventaja de poder ser interferido con facilidad, incluso podía ser “doblado”, su única ventaja consistía en que podía ser utilizado por un gran número de aparatos.

X-Gërat (Equipo X): Sistema de ayuda especializado para bombardeo a ciegas instalado únicamente en los Heinkel He 111H-4 del Kampfgruppe 100 (Mayor Friedrich Aschenbrenner), que operaba desde Vannes y Chartres. Consistía en un haz de luz de aproximación que era atravesado por otros tres a poca distancia del blanco. Cuando el piloto recibía la primera señal a 50 Km del objetivo, podía seguir de manera muy precisa el haz y compensar la deriva. La segunda y tercera señal se producían a 20 y 5 km del objetivo. Se calculaba la velocidad del avión con relación al suelo y, utilizando esta información, las bombas eran lanzadas de manera automática después de pulsarse un botón al recibir la tercera señal. EL X-Gërat era muy preciso, pero podía ser interferido con facilidad.

Y-Gërat (Equipo Y): Instalado únicamente en los He 111H-4 del III/KG 26 (mayor Victor von Lossberg) con base en Poix Nord. En este caso, el lanzamiento de las bombas se hacía cuando se había recorrido una cierta distancia a lo largo del haz. Esta distancia era computada automáticamente por una estación de radar de superficie, que a la vez enviaba una emisión interrogada, que el equipo especial a bordo del bombardeo respondía en una emisión pasado un intervalo prefijado. Se deducía la distancia a partir de la señal de tiempo. La estación de superficie enviaba la señal que lanzaba las bombas cuando se alcanzaba la distancia correcta. El sistema era muy preciso, pero podía ser interferido.


La defensa aérea nocturna británica se encontraba en el verano de 1940 en un estado de atraso que no le permitiría enfrentarse con efectividad a las incursiones de las Kampfgruppen alemanas. De hecho, estas defensas nunca llegaron a ser efectivas, en el sentido que infligiesen una tasa de pérdidas importantes a la Luftwaffe. Cuando ya las defensas nocturnas comenzaban a tener experiencia (en 1941), y a ser algo efectivas, los alemanes suspenden su campaña de bombardeo nocturno, para dirigirse al ataque a la URSS. De manera que los avances en materia de interceptación nocturna lo desarrollaría en mayor medida la Luftwaffe a lo largo de la guerra, durante la campaña de bombardeo nocturno estratégico británica.

En el verano de 1940, el sistema de defensa nocturno británico se basaba en reflectores y cañones de 94 mm del Mando Antiaéreo, así como los primeros escuadrones de Blenhein y Hurricanes (tambien los Defiant, pilotados por polacos) asignados a misiones nocturnas, basándose inicialmente en el contacto visual. El sistema de localización acústica que empleaba el Mando Antiaéreo era ineficaz.

Datos del cañón de ordenanza Q.F. 3,7 pulgadas
Calibre: 94 mm
Peso: 9317 Kg
Longitud boca de fuego: 4.7 mts
Elevación: 80 grados.
Cota de eficacia: 9754 mts
Peso proyectil: HE 12,96 kg
Velocidad inicial: 797 m/seg.

La efectiva cadena de radares ingleses, “miraban” solo hacía el canal y el mar (no hacia tierra adentro). Eran los CH y CHL (Chaín Home Low – Cadena Local Baja), consistía en sistemas de alertas tempranas que solo alertaban a los aeródromos de los Groups de caza con un cierto margen de tiempo, para que despegasen e iniciasen la interceptación, proporcionando datos aproximados de las formaciones enemigas que se aproximaban. Pero el seguimiento y la definitiva localización del enemigo, debían hacerla visualmente los pilotos. De manera que con mal tiempo, la interceptación se complicaba.

En la noche la localización visual del enemigo es sumamente difícil. El alcance de los primeros radares aerotransportados tipo AI (Air Interceptation) era de apenas unos 6 Km, de manera que el primer problema a solucionar por el Jefe del mando de cazas (Dowding) era el desarrollo de un sistema de radar que pudiera ayudar a los aviones de cazas nocturna en la localización, desde el momento del despegue, hasta en que se encontrasen dentro del alcance efectivo de su radar aerotransportado.


Este radar de “detección tierra adentro” recibiría el nombre de GCI (Ground Controlled Interceptation, Interceptación controlada desde tierra). La primera estación GCI MkI comenzó a operar el 18 de Octubre de 1940. El controlador estaba en condiciones de representar gráficamente a los cazas amigos y a los bombarderos, dentro de un radio de 72 km, en un tubo de rayos catódicos, con sus respectivas diferencias de cota. La antena de los GCI era giratoria, a diferencia de los radares de detección diurna.

El primer avión que utilizaron por los ingleses para experimentar las posibilidades del desarrollo de un sitema de caza aéro nocturno eficaz, fue el Bristol Blenhein IF, a pesar de que por su acristalamiento del morro, se le consideraba totalmente inadecuado para dicha función: Sin enbargo, al ser un aparato de morro relativamente espacioso y por ser bimotor, se le consideró que tenía el espacio adecuado para llevar el voluminoso equipo de radar AI (Air Interception).

En 1937 se utilizaron por primera vez los equipos experimentales de radares aerotransportados. En 1930 se dió un pedido secreto por 21 Blenhein IF con radar, siendo equipados 15 aparatos del 25 Squadrons el 31 de julio de 1939. En Noviembre del mismo año, el 600 Sqn recibió los primeros 3 Blenhein IF con radar, comandados por Walter Pretty, quién mandaba anteriormente las primeras bases de radares Chain Home Low.


Mientras los radares locales se mantenáin enfocados sobre el horizonte, los Blenhein tenían que comenzar su guardia nocturna usando tan solo la vista humana: el priemer derribo efectivo utilizando el radar aerotransportado se efectuó la noche del 22 al 23 de julio de 1940, la FIU (unidad de Interceptación de Caza) derribó un Do 17Z de la 2/KG3 el cual se estrello en el Canal de la Mancha.

Al final de la batalla de Ingalterra, la RAF disponía de 6 unidades de Belnhein caza nocturnos ( Sqns 23, 25, 29, 219, 600, 604), dos escuadrones de Defiant y una unidad de Hurricane. En Agosto de 1940 comienzan a entrar en servicio los Bristol Beaufighter en sustitución de los Blenheim, equipados con radares AI (Se notaban exteriomente por un pequeño vástago en la punta del morro).

Cuando la Luftwaffe atacó Conventry la noche del 14 al 15 de Agosto, (fecha que da inicio a la segunda fase del blitz nocturno), los Blenheim realizaron 35 salidas, los Beau 12, los Defiant 30 y los Hurricane 43. Esta fuerza nocturna no pudo hacer practicamente nada, frente a los He 111 que llegaron a la ciudad guiados por el equipo de radio ayuda X-Gerart.


Al comienzo da las actividades nocturnas, los Blenhein llevaban su camuflaje normal diurno, posteriormente, desde diciembre de 1940, se les pinto de un azul oscuro (el negro hacía que se le notase la silueta en la noche), debiendose pintar tanbién los cristales inferiores de la cabina acristalada, y a que producía reflejos por la luz lunar o de los poblados.

 

Esta fase inicial del ataque nocturno alemán, tenía por finalidad buscar la rendición del gobierno británico haciendo uso exclusivo del bombardeo tanto diurno, pero sobre todo nocturno de la capital Londres. Comienza en la noche del 7 al 8 de septiembre y se considera que termina la noche del 13 al 14 de noviembre de 1940, cuando la Luftwaffe desconcentra su atención en múltiples objetivos tanto industriales como civiles.

Los bombarderos en su mayoría He 111H y Do 17Z, dejaron caer 333 toneladas de explosivos además de 13.000 bombas incendiarias sobre Londres durante esa primera noche. Alrededor del una décima parte de las bombas cayeron dentro de un radio de 15 km desde Caharing Cross; el área sur del estuario estuvo bajo alerta durante 5 horas y media, el centro y el norte más de ocho horas. Hay que destacar la ineficacia de los cazas nocturnos durante esta primera noche de ataques.

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #56 en: Abril 23, 2013, 23:39:40 pm »

La Luftwaffe realizó durante esta primera fase incursiones que lanzaban más de 100 toneladas de explosivos, en un número total de 57, con un total de 13.350 toneladas de explosivos y bombas incendiarias. Las Kampfgruppen realizaron durante ese mes de septiembre unas 200 salidas nocturnas, donde las defensas británicas declararon haber derribado unos 38 bombarderos enemigos. En octubre se atacó de noche a Londres todo el mes excepto en 7 noches, con un promedio de 190 salidas nocturnas. Durante este mes, la caza nocturna y el Mando Antiaéreo proclamaron el derribo de 31 aviones enemigos. Pero se sabe que hasta final de 1940, los cazas nocturnos apenas derribaron 3 bombarderos enemigos.

De todas formas, el objetivo de rendir al gobierno británico jamás se conseguiría, sino por el contrario, la moral del gobierno y el pueblo de Londres se incrementó. Para el jefe del Mando de Caza y para el jefe del Grupo de caza 11, estos ataques fueron un alivio que llegó justo en el momento cuando se sentían pesimista si la Luftwaffe seguía bombardeando los aeródromos del sudeste inglés. La larga ruta fue cada vez mejor controlada por las defensas inglesas, logrando cada vez incrementar las bajas de los alemanes. Pero en general, ninguno de estos ataques se consideró catastrófico, y la mayoría de la población londinense salió de la ciudad al campo, o se refugiaba en el metro.

Durante las diferentes fases de la batalla German Göering ordenó distintas directrices tratando de corregir el transcurso de la batalla.

El objetivo de la destrucción de la fuerza aérea enemiga queda aclarado por Göering, como el objetivo primordial, dejando como objetivos secundarios a la industria aeronáutica británica. Así lo ratifica en el punto número 6, de su directiva del 15 de Agosto: “Hasta nueva orden, las operaciones van directamente dirigidas contra la Fuerza Aérea enemiga, incluyendo la industria aeronáutica enemiga dentro de las zonas de las distintas Luftfloteen. Los barcos y bases navales serán solo atacados cuando las circunstancias sean propicias. Por el momento, otros objetivos serán ignorados. Debemos concentrar nuestros esfuerzos en la destrucción de la Fuerza Aérea enemiga.”



El fracaso del Junkers Ju 87 Stuka sobre Inglaterra: Era evidente que la importancia del Stuka tendría que disminuir durante la batalla de Inglaterra. Concebido como avión de apoyo directo al ejército, sirviendo de artillería móvil; los Stukas no tenían un ejército al cual apoyar, además de contar con un alcance modesto, a pesar que, durante el ataque a Noruega, existían la versión Ju 87R, equipada con depósitos de combustibles bajo las alas. Por otro lado, el incierto dominio alemán del espacio aéreo inglés, trajo consigo la ya conocida vulnerabilidad de este modelo ante la aviación de caza enemiga.

 

Por tal razón, German Göering había recomendado medidas especiales de escolta para proteger a los Stukas, planteando la siguiente solución, en el punto número 1 de su directiva del día 15 de Agosto: “la escolta de cazas para nuestras formaciones de Stukas debe ser reajustada, al concentrar el enemigo sus ataques en muestras operaciones de bombardeo en picado. Parece necesario disponer de tres Grupos de caza por cada Grupo de Stukas; uno de estos grupos queda juntos a los Stukas, y deben picar junto a ellos en sus ataques; el segundo vuela adelante y encima del objetivo a altitud media, para interceptar las defensas de cazas; el tercero protege a los atacantes por detrás, siendo éstos también necesarios para escoltar a los Stukas en su regreso a través del canal.” Se evidencia lo desesperado de la medida, que arrastraba necesarios cazas para las misiones de “casería libre”, necesarios para conseguir el dominio del aire sobre el sudeste inglés. Después del Blitz nocturno, y el consiguiente cambio de tácticas de los alemanes, al bombardear objetivos industriales, el Stuka volvería a la acción sobre Inglaterra para el mes de Noviembre, atacando nuevamente convoyes sobre el canal.

Con respecto a los monomotores Messerschmitt Bf-110 Göering decía en su punto número 5 de su directiva del 15 de agosto: “He dado repetidamente la orden que los cazas bimotores sean solo utilizados donde el radio de los cazas monomotores sea inadecuado, o donde sea pertinente asistir a los cazas monomotores para vencer en los combates. Nuestras reservas de cazas bimotores no es grande, debemos usarlos con la economía que sea posible.”

 

Comparación de los resultados de la batalla de Inglaterra con algunos postulados teóricos de preguerra: Como hemos venido diciendo, la concepción como arma táctica de la Luftwaffe, hacía de esta fuerza aérea efectiva en un escenario bélico que no estuviese mas allá de sus posibilidades en alcance de sus bombarderos medios, y cuya duración fuese lo más corta posible.

Estas condiciones se venían cumpliendo para la Luftwaffe a la perfección. A principios de septiembre de 1940, los aeródromos del Grupo de Caza 11 estaban al borde de la inoperatividad, además que el ritmo de batalla estaba dejando con escaso pilotos entrenados al Mando de Caza de la RAF. Esta era la visión de uso para la aviación que proponía el inglés Hugo Trenchard.

Esta situación se mantuvo hasta el día 7 de septiembre, cuando comienza el primer bombardeo diurno a Londres, situación que marcaría la pauta de acciones de la Luftwaffe. A partir de eses momento la aviación germana pasaba de un combate de carácter táctico, a uno de carácter estratégico, para el cual no estaba preparada. El resultado fue que ni se logró vencer a la RAF, (no se destruyeron los cazas ingleses porque no se logró paralizar su producción), ni tampoco se logró vencer a los británicos con el uso exclusivo del bombardero estratégico, como lo establecía Dohuet.

La aviación defensiva demostró su papel fundamental, gracias ahora del uso del radar, cuya participación no podía predecir Dohuet en 1921. Igualmente, la aviación de escolta defensiva fue muy necesaria para los alemanes, como lo predijo Trenchard, aunque esta función no fue cumplida por el avión a que le correspondía esta misión, el bimotor pesado Messerschmitt Bf 110, dejando obsoleta la idea del caza pesado “destructor” de principios de guerra. La necesidad de proteger a los bombarderos con el monomotor Me 109, hizo perder a la Luftwaffe la ventaja táctica en el combate aéreo de atacar desde gran altura, en picado y con sorpresa, a los Spitfire y Hurricanes.

Se demostró además la vulnerabilidad del bombardero en picado, base fundamental de la Blitzkrieg, en situaciones de combate en las que aún no se contaba con el dominio del espacio aéreo, situación contraria a lo acaecido en Polonia y Francia.

Para fines de noviembre de 1940, la Luftwaffe había perdido aproximadamente unos 1730 aviones, entre bombarderos y cazas, la RAF unos 940, la gran mayoría eran Hurricane y Spitfire. Habían muerto aproximadamente unos 500 pilotos ingleses, pero el peligro de invasión a la Gran Bretaña había quedado atrás. Por esto el Primer Ministro Churchill dijo sus famosas palabras: “Nunca tanto habían debido tanto a tan pocos.


” DIRECTIVA DE GERMANN GÖERING DE PRINCIPIOS DE NOVIEMBRE DE 1940

1) Londres sigue siendo el objetivo principal: a) de día, mediante ataques con cazabombarderos escoltados, y cuando esté nublado, con bombarderos sin escolta; b) por la noche, ataques con fuerzas equivalentes de las II y III Luftflotten.
2) Ataques con fuerzas reducidas a las zonas industriales de Coventry, Birmighan y Liverpool
3) Minado del Támesis, canal de Bristol, Mersey y canal navegable de Manchester por el IX Fliegerkorps.
4) Destrucción de los talleres de producción de motores de aviación Rolls Royce en Hilligton (Glasgow) por el III/KG 26, que utilizaría el Y-Gërat para la localización del blanco.
5) Hostigamiento de la caza enemiga con incursiones frei jagd (caza libre)
6) Ataques con escolta de cazas, a convoyes en el Canal, y a la navegación en el Támesis.
7) Destrucción de la industria aeronáutica enemiga por tripulaciones especiales de las II y III luftflotten.
8) Ataques a las bases de la caza nocturna aliada.
9) Preparación de ataques a Conventry, Birmighan y Wolverhampton mediante la utilización de X-Gerät, dirigidos por el Kampfguppen 100.

Es la opinión generalizada de que la Luftwaffe fue vencida por el Mando de caza de la RAF en ese período que comprende de Mayo a Novienbre de 1940. Sin embargo, esto nos parece una afirmación algo simplista, ya que el resultado de la batalla debe verse desde distintos puntos de vista.

 

Reflexiones finales

Si vemos la pèrdidas de ambos bandos caza contra caza, los del Mando de Caza británico son iguales a superiores a los de las Jagdgruppen. Desde este punto de vista, no estoy de acuerdo con que la Luftwaffe perdió. El famoso dicho de Galland a Göering "denos unos cuantos Spitfire", me parece que le han exagerado su importancia.

Los británicos se estaban quedando sin pilotos de caza, lo que significa que, si vemos esto como un combate piloto contra piloto, fue una victoria alemana.

Recordemos que, las grandes bajas alemanas de aviones, correspondía en su mayoría a bombarderos (estas pérdidas eran insostenibles, pero aún así estaban los alemanes pagar ese sacrificio de hombres y máquinas), en cambio que todas las bajas inglesas eran de caza.

Solo un hecho fortuito salvo a los británicos de perder el dominio del aire en el sureste inglés. (Un bombardeo mal calculado sobre Londrés), cuando aún estaba prohibido el bombardeo a la población civil

Ya desde Junio o Julio de 1940, Hitler ya estaba pensando en invadir a la URSS. Hitler en el fondo buscaba que los ingleses se rindieran, lo intento con los bombarderos. Al ver que los ingleses estaban por los momentos contenidos, se dirigió a la URSS.

Solo desde un simple punto de vista estrátegico, la no ejecución del plan Sëlowee (la invasión de Inglaterra) es el fundamento para decidir que la Luftwaffe perdió la batalla, En todo caso, perdieron las Kampfgruppen, no las Jesghwader. Pero repitó, eso fue una decisión temprana de Hitler.

 

Autor: GaetanoLaSpina

 

Fuentes:


Bishop E. La Batallade Inglaterra, editorial san Martin, 1975

Bekker C. La Luftwaffe, 1970

Enciclopedia ilustrada de la Aviacion

Enciclopedia ilustrada de la Aviacion P-482

Enciclopedia ilustrada de la Aviación. Historia de la Aviación. El Blitz nocturno. p-484

Tony Wood y Bill Gunston. Luftwaffe. El Tercer Reich. p-28 y 29

Enciclopedia Maquinas de Guerra. Artillería antiaérea pesada. Fascículo 60. pag 1194.

Escuadrones de Blenheim de la IIGM Jon Lake - Editorial del Prado (traducción del Osprey) 2000

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #57 en: Abril 26, 2013, 18:07:07 pm »

Historia de la Luftwaffe

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #58 en: Abril 26, 2013, 20:26:05 pm »

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Re:LA AVIACIÓN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
« Respuesta #59 en: Abril 30, 2013, 00:41:43 am »

EL BOMBARDEO DE DRESDE.

 El bombardeo de Dresde se llevó a cabo hacia el final de la Segunda Guerra Mundial por parte de la Royal Air Force británica (RAF) y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Con este nombre se suele hacer referencia a los cuatro ataques aéreos consecutivos que se realizaron entre el 13 y el 15 de febrero de 1945, aproximadamente doce semanas antes de la capitulación de la Alemania nazi. Durante los mismos, entraron en acción más de mil bombarderos pesados, que dejaron caer sobre la «Florencia del Elba» cerca de 4.000 toneladas de bombas altamente explosivas y dispositivos incendiarios, arrasando gran parte de la ciudad y desencadenando una tormenta de fuego que consumió el centro histórico de la misma. El número de víctimas varía enormemente en función de la fuente, pero la línea mayoritaria en la historiografía actual lo sitúa entre 22.700 y 35.000 muertos, decantándose los estudios más recientes por las cifras más bajas. Aunque esta es una cantidad inferior a las de otros bombardeos de ciudades del Eje, como Tokio (100.000) o Hamburgo (40.000), el ataque sobre Dresde ha anidado en el subconsciente popular como paradigma de la destrucción y los horrores de la guerra.




En la actualidad sigue siendo uno de los episodios más polémicos de la Segunda Guerra Mundial y todavía persiste el debate sobre si la capital sajona era un objetivo de interés estratégico, tal y como aseguran fuentes militares aliadas, si por el contrario el bombardeo fue una represalia desproporcionada e indiscriminada, o incluso si pudo tratarse de un crimen de guerra.


Toda la información aquí:

http://es.wikipedia.org/wiki/Bombardeo_de_Dresde




 

 
 



 

« última modificación: Abril 30, 2013, 00:49:17 am por ROMA.. »
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